Vai trò của xe máy đối với xã hội việt nam

Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, Cảnh sát giao thông và Cục ñường Bộ Hình 1-1 xe máy và ô tô là 2 phương tiện giao thông chủñạo tại Việt Nam về số lượng cũng như khối

Bản thảo sơ bộ Có thể thay ñổi

Ch ươ ng 1

Vai trò c ủ a xe máy ñố i v ớ i xã h ộ i Vi ệ t Nam 1-1 Tổng quan

Cùng với sự phát triển của xã hội, nhu cầu giao lưu thương mại cũng nhưñi lại của cá nhân tăng lên nhanh chóng Các phương tiện giao thông phải ñáp ứng ñược nhu cầu gia tăng về mọi mặ

như số ượng, chất lượng cũng như sựña dạng Mỗi phương tiện giao thông ñều có ñiểm mạnh

và ñiểm yếu riêng Vấn ñề là làm như thế nào ñể có thể lựa chọn và phối hợp ñiểm mạnh của mỗi

loại phương tiện và hạn chế những mặt bất cập trong bối cảnh kinh tế, xã hội, tự nhiên của mỗi

quốc gia cũng nhưñặc ñiểm của từng giai ñ ạn phát triển Chúng ta cần cung cấp cho người dân các phương tiện giao thông thuận tiện thoả mãn nhu cầu ñi lại ñồng thời ñảm bảo ñược an toàn giao thông, môi trường trong sạch cũng như các nhu cầu xã hội khác

Trong giai ñ ạn 1995-2005 nền kinh tế Việt Nam hoạ ñộng theo cơ chế thị trường ñịnh hướng xã

h i chủ nghĩa ñạt ñược mức ñộ tăng trưởng tương ñối cao 8%/năm và có thể cao hơn trong

những năm tiếp theo Do ñó tốc ñộñô thị hoá cũng như nhu cầu ñi lại và vận tải hàng hoá cũng

tăng nhanh Do cơ sở hạ tầng còn kém phát triển, người dân có xu hướng sử dụng các phương

tiện cá nhân như xe máy, ô tô ñể thoả mãn nhu cầu ñi lại của mình

Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, Cảnh sát giao thông và Cục ñường Bộ (Hình 1-1) xe máy và ô tô là 2 phương tiện giao thông chủñạo tại Việt Nam về số lượng cũng như khối

lượng vận chuyển hàng hoá trên toàn quốc, ñặc biệt tại các khu ñô thị cũng như các khu vực kinh

tế phát triển, trong ñó xe máy chiếm vị trí quan trọng nhất

Hình 1-1 Số lượng ô tô và xe máy ñang lưu hành

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Motorcycles Autom obiles

Motorcycles 2.77 2.81 2.85 2.90 3.28 3.58 4.21 4.83 5.20 5.60 6.48 8.36 10.27 11.38 13.38 16.09 Automobiles 0.25 0.30 0.29 0.30 0.32 0.34 0.39 0.42 0.44 0.47 0.49 0.56 0.61 0.68 0.77 0.89

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Million

Ngu ồ n: Ủ y Ban an toàn giao thông qu ố c gia S ố li ệ u v ề ô tô giai ự ạ n 1990-1994 l ấ y t ừ C ụ c đă ng ki ể m

Vi ệ t Nam

Tắnh ựến cuối năm 2005, Việt Nam có 16.09 triệu xe máy và 0.89 triệu xe ô tô ựã ựăng ký sử dụng

Nếu so sánh với năm 1990, số lượng xe máy tăng 5.8 lần và ô tô tăng 3.6 lần Tỷ l này là rất lớn

ựặc biệ ựối với xe máy

Kết quả nghiên cứu của Bộ Giao Thông Vận tải và tổ chức JICA về qui hoạch ựô thị của Hà Nội và

tp HCM cũng cho thấy xe máy là phương tiện giao thông chắnh của người dân tại các thành phố

lớn1 Năm 2005 xe máy ựáp ứng 62.7% nhu cầu ựi lại tại Hà Nội và 77.9% nhu cầu ựi lại tại tp HCM, trong khi ựó các phương tiện giao thông công cộng chỉựáp ứng 3.5% tại Hà Nội và 5,9% tại

tp HCM Tỷ l xe ô tô buýt tại 2 thành phố trên là 8.4% và 5.9% Rõ ràng, xe máy là mộ ưu tiên

lựa chọn của người dân ựô thị Nó có thể di chuyển khá dễ dàng với khoảng cách ngắn và tần

suấ ựi lại lớn trong bối cảnh hệ thống giao thông công cộng kém phát triển, giá ô tô cao so với thu

nhập của ựại ựa số dân chúng Và hơn nữa xe máy thường ựi lại nhanh hơn so với ô tô Một số

người dân thậm chắ dùng xe máy như một phương tiện kiếm sống

Mặc dù ỘQui hoạch tổng thể về hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội và Hồ Chắ Minh ựến năm 2020Ợ ưu tiên ựầu tư vào cơ sở hạ ầng giao thông nhưựường bộ ựường sắt, tầu ựiện ngầm và ô

tô buýt, nó cũng dự báo rằng cho ựến năm 2020 xe máy vẫn sẽ chiếm tỷ ệ cao trong tổng số các

phương tiện giao thông, ựạt mức 30% tại Hà Nội và 35% tại tp Hồ Chắ Minh

Trong khi ựó, ựến năm 2020 mức sống tại Hà Nội và tp Hồ Chắ Minh sẽ nâng cao, hệ thống ựường bộ nông thôn cũng ựược nâng cấp Trong bối cảnh ựó nhu cầu xe máy tại các vùng nông thôn sẽ ăng cao điều này ựặc biệt quan trọng bởi hiện tại mậ ựộ xe máy ở nông thôn tương ựối

thấp

Tại thời ựiểm hiện tại ở Việt Nam mậ ựộ xe máy rất không ựồng ựều giữa các khu vực Về số

lượng tuyệ ựối số ượng xe máy ựã ựăng ký và hiện ựang lưu hành tập trung chủ yếu tại các tỉnh

và thành phố có ựông dân và kinh tế phát triển như tp Hồ Chắ Minh, Hà Nội, đồng Nai, Hải Phòng,

An Giang, Thanh Hoá và Nghệ An Về mậ ựộ, Hà Nội và tp Hồ Chắ Minh là 2 thành phố dẫn ựầu

với tỷ ệ 2 người dân có 1 xe máy, tiếp sau ựó là đà Nẵng, Bình Dương, đồng Nai, Quảng Trị, Bà

Rịa Ờ Vũng Tầu, Khánh Hoà với tỷ ệ 4 người dân có 1 xe máy Cũng thật ngẫu nhiên, mậ ựô ô tô

cũng tương tự như mậ ựộ xe máy (Hình 1-2)

Hình 1-2 Mật ñộ ô tô và xe máy theo khu vực, 2005

0 10 20 30 40 50 60

Automobiles per 1000 persons

Motorcycles per 1000 persons

Hanoi

HCMC

Danang

B Duong

BR-VT

D Nai

Q Tri

K Hoa

Ngu ồ n: Ủ y ban an toàn giao thông qu ố c gia Xem ph ụ l ụ c ch ươ ng 1 v ề s ố li ệ u g ố c

Những luận cứ trên cho phép chúng tôi ñi ñến kết luận là ñến năm 2020 xe máy vẫn là phương

tiện giao thông ñường bộ quan trọng ở Việt Nam Do vậy phát triển xe máy là yêu cầu khách quan

ñối với Việt Nam vì thế cần tiếp tục nghiên cứu nhằm phát triển xe máy hài hoà với các phương

tiện giao thông khác và ñể xe máy ñáp ứng tốt hơn nữa nhu cầu của người dân

1-2 Sự phát triển ngành công nghiệp xe máy giai ñ ạn 1990-2005

Trước năm 1995, số ượng xe máy ñược ñưa vào sự dụng tại việt Nam tương ñối thấp, khoảng 2-3 triệu xe và hàng năm tăng thêm khoảng 10 ngàn xe Phần lớn xe máy ñược nhập khẩu

Giai ñọan 1995-1999 các công ty lắp ráp có vốn ñầu tư nước ngoài bắ ñầu xúc tiến ñầu tư t i Việ Nam và tiến hành các hoạ ñộng sản xuất trên cơ sở linh kiện nhập khẩu và thay thế dần dần bằng các linh kiện sản xuất nội ñịa Nhu cầu tiêu dùng nội ñịa cũng tăng dần Tuy nhiên sản lượng tăng không ñáng kể trong giai ñ ạn này do giá xe máy tương ñối cao so với mặt bằng thu nhập chung

của người Việt Nam lúc bấy giờ

Khoảng năm 2000, số lượng các nhà lắp ráp xe máy nội ựịa tăng ựột biến do sử dụng các linh kiện

nhập khẩu từ Trung Quốc có chất lượng tương ựối và giá rẻ so với thu nhập của người dân Từ

n m 2000 ựến 2003 xe máy Trung Quốc chiếm 60-70% thị trường nội ựịa Trước tình hình ựó các doanh nghiệp FDI thay ựổi chiến lược kinh doanh nhằm giành lại thị phần Một số doanh nghiệp FDI giới thiệu ra thị trường một số model xe giá rẻ, trong khi ựó một số doanh nghiệp khác lại

hướng tới thị trường cao cấp với kiểu dáng thời trang và mầu sắc mới Trong giai ự ạn này mức

sống của người dân tiếp tục ựược cải thiện Do vậy số lượng xe máy ựước ựưa vào sử dụng tăng khoảng 2 triệu xe một năm ngoại trừ năm 2003 khi Hà Nội và tp Hồ Chắ Minh áp dụng chắnh sách

h n chế xe máy

Vào những năm cuối của giai ự ạn này hiện tượng quá tải và cạnh tranh khóc liệ ựã ảnh hưởng

mạnh ựến sản xuất xe máy Trung Quốc của các doanh nghiệp lắp ráp Việt Nam Nhiều người tiêu dùng ựã thiếu tin tưởng vào các sản phẩm không ựáp ứng ựúng yêu cầu về chất lượng điều này

ựã buộc nhiều nhà sản xuất phải liên kết với nhau hoặc trở thành nhà cung cấp cho các công ty FDI, nâng cấp hệ thông cung cấp, bán lại hoặc rút lui khỏi thị trường Nhập khẩu linh kiện từ Trung

Quốc giảm ựáng kể và sản xuất các linh kiện Trung Quốc tại Việt nam gia tăng

Từ khoảng năm 2003 ựến nay nhu cầu về xe máy tiếp tục tăng mạnh Thị trường chủ yếu nghiêng

về các doanh nghiệp FDI Bên cạnh sự gia tăng ựáng kể về thu nhập của người dân, nhu cầu về

xe máy cũng tăng cao sau khi các qui ựịnh về hạn ngạch nhập khẩu linh kiện (2002-2005) cũng

như các qui ựịnh về hạn chếựăng ký (2003-2005) ựược tháo bỏ đến năm 2006 thị trường xe máy

Việt Nam ựạt khoảng gần 2 triệu xe/một năm và có xu hướng tăng cao hơn nữa trong tương lai Dung lượng thị trường trong nước ựã ựủ lớn ựể các doanh nghiệp lắp ráp lớn giới thiệu nhiều model xe mới và thu hút các nhà cung cấp linh phụ kiện ựến ựầu tư t i Việt Nam

1-3 So sánh quốc tế và ựặc ựiểm của Việt Nam

Châu Á là thị trường xe máy lớn nhất thế giới chiếm khoảng 95% tổng sản lượng sản xuất Thị

trường châu Á tăng trưởng nhanh và mạnh trái ngược hẳn với thị trường ựã bão hoà tại các nước

ựã phát triển Trung Quốc, Ấn độ, Inựonexia là 3 nước sản xuất xe máy lớn nhất với sản lượng

sản xuất tương ứng hàng năm vào khoảng 17.2, 12.7 và 5.1 triệu xe Nhật Bản, Thái Lan, đài Loan cũng có sản lượng sản suấ ựáng kể vào khoảng 1.8, 1.5, và 1.4 triệu xe trong năm 20052

Với khối lượng sản xuất dự báo khoảng hơn 2 triệu xe trong năm 2007, Việt Nam thuộc vào nhóm

nước sản xuất xe máy lớn nhất trên thế giới

2

Honda, World Motorcycle Facts and Figures, 2006

Hình 1-3 Các nhà sản xuất xe máy lớn tại Châu Á, 2000

0 100

200

300

400

500

600

Registered motorcycles per 1000 persons

2005 2000

Ngu ồ n: Fukuda, Nakamura, và Takeuchi (2004)—xem chú thích 4

Có 3 nguyên nhân chính cho sự phổ biến xe máy tại các nước ñang phát triển ở Châu Á Thứ nhất, khu vực này có khí hậu nhiệ ñới và bán nhiệ ñới, mưa nhiều phù hợp cho việc sử dụng xe máy

Thứ hai, thu nhập gia tăng nhanh, tốc ñộ công nghiệp hoá và ñô thị hoá diễn ra mạnh là các nhân

tố thúc ñẩy nhu cầu ñi lại cá nhân Thứ ba, hệ thống giao thông công cộng tại các quốc gia này

thường kém phát triển Ví dụ, Bangkok, Jakarta, Mhanila, Hà Nội hay tp Hồ Chí Minh có rất ít

thậm chí không có hệ thống ñường sắt nội ñô, trong khi ñó các thành phố như Tokyo, London, Paris hay New Yorksở hữu mạng lưới giao thông rấ ña dạng gồm nhiều loại hình kết nối với nhau

Tuy nhiên nếu so với tiêu chuẩn Châu Á thì việc sử dụng xe máy ở Việt Nam rất khác biệt Xe máy

là phương tiện phổ biến ñối với mọi ñối tượng, ngành nghề, và ñộ tuổi Xe máy sử dung cho rấ nhiều mục ñích từ chở hàng ñến ñi lại, mua sắm, gặp gỡ bạn bè, ñón con, ñi chơi v.v.3 Xe máy là

phương tiện giao thông ñược sử dụng nhiều nhấ ở các ñô thị Cả Hà nội và tp Hồ Chí Minh ñều

có ñịa hình tương ñối bằng phẳng, các ñường phố dài, hẹp có nhiều ñiểm giao nhau ðiều này

ñặc biệt phù hợp với việc sử dụng xe máy Hơn nữa tình hình khan hiếm bãi ñậu xe ô tô và việc qui hoạch tương ñối tốt các bãi gửi xe máy cũng khiến cho xe máy trở nên tiện dụng hơn Do vậy,

xe máy là phương tiện chính ñáp ứng ñược sự tiện lợi, an toàn và sức khoẻ của con người và có

3

ðiều tra của GS Atsushi Fukuda (Nihon Univ.) v ề 130 h ộ gia ñ ình t ạ i Hà N ộ i và tp H ồ Chí Minh vào tháng 3

n m 2003 cho th ấ y 97% s ố gia ñ ình có ít nh ấ t 1 xe máy, và m ỗ i xe máy th ườ ng do 1 ho ặ c 2 ng ườ i s ử d ụ ng

M ụ c tiêu s ử d ụ ng ch ủ y ế u là ñ i l ạ i (54%), ñ ih ọ c (14%), ñ i ch ơ i (10%), ñ i khám b ệ nh (7%), ñ i mua s ắ m (4%), h ẹ n hò (3%) ðố i v ớ i nh ữ ng ng ườ i cùng s ử d ụ ng các m ụ c tiêu ch ủ y ế u là ñ i ch ơ i (28%), ñ i l ạ i (18%), ñ i h ọ c (10%), ñ i mua

s ắ m (15%), ñ i h ọ c thêm (8%), h ẹ n hò (7%) Nói tóm l ạ i xe máy ñượ c s ử d ụ ng v ớ i nhi ề u m ụ c ñ ích khác nhau.

ảnh hưởng lớn ựến cách sống cũng như chất lượng cuộc sống của dân Việt Nam

Ngoài ra, thị trường xe máy của Việt Nam cũng có những ựặc ựiểm hoàn toàn khác biệt so với các

nước trong khu vực

Thứ nhất, tỷ ệ xe máy so với ô tô tại Việt nam rất lớn Chỉ có 12 quốc gia trên thế giới có số lượng

xe máy ựăng ký nhiều hơn ô tô4, trong ựó Việt Nam chiếm vị trắ thứ nhất với tỷ ệ 13.3 năm 2000 và 18.1 năm 2005 Theo số liệu năm 2000, các quốc gia ựứng sau Việt nam lần lượt là Ấn độ (5.6), Thái Lan (5.4), Indonesia (4.6), Campuchia (4.2), Trung Quốc (3.1), Pakistan (3.0), đài Loan (2.4), Bangladesh (2.4), Philippines (1.6), Mauritius (1.3), và Malaysia (1.3) Người Việt Nam ựặc biệ thắch xe máy và trong chiến lược giao thông yếu tố này cần ựược tắnh ựến

Thứ hai, việc sử dụng xe máy rất khác biệt giữa nông thôn và thành thị Xe máy tập trung chủ yếu

ở 2 thành phố lớn và các vùng phụ cận Ở nông thôn và các vùng hẻo lánh nơi có mức sống thấp

tỷ ệ xe máy trên ựầu người rất thấp (Hình 1-2) Thị trường xe máy tại các thành phố lớn của Việ Nam ựã gần bão hoà song thị trường nông thôn có tiềm năng lớn và khoảng cách về việc sử dụng

xe máy giữa nông thôn và thành thị sẽ thu hẹp lại trong trung hạn hoặc dài hạn Mặc dù đài Loan, Malaysia và Thái Lan có tỷ l xe máy trên ựầu người cao hơn so với Việt Nam (số liệu năm 2000) (Hình 1-3), song số ượng ô tô bắt gặp trên ựường phố nhiều hơn hẳn so với Việt Nam vì xe máy phân bổựồng ựều giữa các khu vực5

Thứ ba, thị trường xe máy Việt Nam rất sôi ựộng Không chỉ sản lượng tiêu thụ ăng lên mà tâm lý tiêu cùng cũng thay ựổi theo thời gian Khoảng cuối những năm 90, xe máy ựược xem như mộ

thứ tài sản, một cách giữ tiền cũng như một phương tiện ựi lại Khoảng giữa năm 2000 với làn sóng xe Trung Quốc giá rẻ, xe máy trở thành một thứ hàng hoá ựơn thuần Sau năm 2003, xe máy Trung Quốc dần mất vị trắ thay thế bởi các Model xe mới chất lượng cao, kiểu dáng ựẹp, thời trang

và ựặc biệt là dòng xe gas ở khu vực ựô thị điều này cho thấy mối tương tác giữa thị hiếu tiêu dùng và chiến lược kinh doanh Do vậy với dung lượng thị trường trên 2 triệu xe một năm, các doanh nghiệp lắp ráp sẽ có nhiều lựa chọn về chiến lược bao gồm mở rộng thị phần với các mẫu

mã mới hay tổ chức lại các nhà cung cấp trong nước và quốc tế

4

Tổng hợp từAtsushi Fukuda, Fumihiko Nakamura, and Kenzo Takeuchi, ỘHi ệ n tr ạ ng xe máy ở các ự ô th ị l ớ n

đ ông Nam Á và các v ấ n ựề Ợ Kokusai Kotsu Anzen Gakkaishi (Tạ p chắ c ủ a hi ệ p h ộ i qu ố c t ế v ề an toàn và giao thông), vol.29, no.3, Dec 2004 (Ti ế ng Nh ậ t) Tuy nhiên, s ố li ệ u ự ôi ch ỗ không th ố ng nh ấ t

5

Ở Thái Lan, s ự khác bi ệ t gi ữ a nông thôn và thnành th ị không l ớ n Vào n ă m 2003 t ỷ l này là 2.47 ng ườ i/1 xe máy ở Bangkok, và 3.61 ng ườ i/1 xe máy ở các khu v ự c khác, so v ớ i m ứ c trung bình chung qu ố c gia là 3.46 ng ườ /

1 xe máy (IDE-JETRO, Công nghi ệ p xe máy ở Châu Á, 2005, b ằ ng ti ế ng Nh ậ t) T ạ i Vi ệ t Nam, s ố li ệ u t ươ ng ứ ng

n m 2005 ở Hà N ộ i và tp H ồ Chắ Minh là 2.16 ng ườ i/1 xe máy và 6.14 ng ườ i/1 xe máy t ạ i các vùng còn l ạ i so v ớ i

m ứ c trung bình chung qu ố c gia là 5.11 ng ườ i/ 1 xe máy (Xem ph ụ l ụ c Ch ươ ng 1) Hà N ộ i và tp H ồ Chắ Minh có t ỷ

l ệ xe máy cao h ơ n so v ớ i Bangkok nh ư ng khu v ự c nông thôn Vi ệ t nam có t ỷ ệ th ấ p h ơ n so v ớ i khu v ự c nông thôn

c ủ a Thái Lan

1-4 Cân ñối các phương tiện giao thông

Ô tô, xe máy và hệ thống giao thông công cộng là 3 phương tiện giao thông chủñạo của các nước

ñang phát triển Mỗi phương tiện ñều có những ưu và nhược ñiểm riêng Tuy nhiên sự lựa chọn

cuối cùng phụ thuộc vào người tham gia giao thông trên cơ sở thu nhập, nhu cầu ñi lại, ñiều kiện

tự nhiên, khí hậu cũng nhưñiều kiện cơ sở hạ tầng Tuy vậy các chính sách cũng có thể ñịnh

hướng ñược sự lựa chọn của người dân Vấn ñề khó khăn nhất là làm thế nào ñể kết hợp ñược 3

phương thức giao thông trên nhằm ñạt hiệu quả cao nhấ ñồng thời giảm chi phí cho xã hội ðiều này ñòi hỏi sự khuyến khích sử dụng phương tiện này hoặc hạn chế sự dụng phương tiện khác

b ng các công cụ chính sách hiệu quả với lộ trình phù hợp

Xe máy có ưu ñiểm là cơñộng cho phép người sử dụng ñến tận nơi muốn ñến không phải chờñọi,

ñi bộ hoặc chuyển tiếp sang phương tiện khác Mộ ưu ñiểm nữa của xe máy là tốn ít chỗ Thông

thường xe máy chỉ chiếm khoảng ¼ diện tích so với ô tô khi di chuyển trên ñường Kích thước nhỏ

g n và tính cơñộng cho phép xe máy di chuyển nhanh hơn ô tô, giảm tắc ngẽn giao thông và ô nhiễm môi trường Tuy nhiên nếu việc sử dụng và bảo dưỡng xe máy không ñược quản lý thì nguy cơ gây tai nạn giao thông và ô nhiễm khí thải sẽ rất lớn

Hệ thống vận chuyển khách khối lượng lớn (UMRT) bao gồm hệ thống ñường sắ ñô thị kết nối kế

với hệ thống xe buýt là mong mỏi tất yếu của bất cứñô thị hiện ñại nào nhằm ñáp ứng yêu cầu về

vận chuyển của các ñộ thị hiện ñại Nếu hệ thống này ñược vận hành hợp lý và ñược nhiều người

sử dụng thì sẽ giảm thiểu tối ña tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường Các thành phố như Tokyo, Seoul, London và Paris ñều có hệ thống vận chuyển UMRT lan tỏa

khắp các khu vực ñô thị và các khu vực ngoại ô Khi người dân sử dụng UMRT có nghĩa là họ ừ

b sự linh hoạt, tiện nghi và riêng tư khi sử dụng phương tiện vận chuyển cá nhân, nhưng họñều

cảm giác thoải mái do không khí trong sạch hơn, thời gian vận chuyển ngắn hơn và chủñộng hơn

về thời gian ñi lại cũng như không cần phải cạnh tranh, len len lách với các phương tiện giao thông cá nhân khác

Quá trình cơ giới hóa, hay sự phát triển của ô tô cá nhân là không tránh khỏi ở bất cứ quốc gia

ñang phát triển nào, nhưng tốc ñộ phát triển của phương tiện ô tô cá nhân phụ thuộc rất nhiều vào chính sách kiểm soát của chính phủ Ở các nước phát triển hơn, người dân chuyển dần sử dụng

phương tiện giao thông cá nhân từ xe máy sang ô tô khi mức thu nhập tăng Ở Việt Nam, quá trình cơ giới hóa phát triển phương tiện ô tô cá nhân mới chỉở giai ñ ạn ñầu và người ta cho rằng quá trình này sẽ tiếp tục trong thời gian dài nếu tăng trưởng kinh tếñược duy trì Tuy nhiên, tốc ñộ phát triển cao trong thời gian vừa qua của phương tiện ô tô cá nhân mặc dù số ượng tuyệ ñối

vẫn nhỏ nhưng ñã gây ra một số vấn ñề giao thông với phương tiện giao thông khác như xe máy

và xe ñạp trong các khu vực ñô thị Cơ sở hạ ầng ở các ñô thị Việt Nam vẫn chưa ñáp ứng ñược

khả năng giao thông của một số ượng lớn ô tô cá nhân như hệ thống ñường cao tốc, hệ thống

ñường vượt, ñường vành ñai, cầu vượt, ñường nhiều làn cho xe tải, ñường hầm và giao thông

tnh ðể có ñược hệ thống cơ sở hạ ầng giao thông ñô thị hoàn chỉnh sẽ ốn rất nhiều thời gian và

tiền bạc

Bảng 1-1 So sánh ba loại hình vận chuyển chủ yếu trong khu vực ñô thị

Hệ thống vận chuyển ñô thị khối lượng lớn UMRT

Ti ệ n nghi và m ứ c ñộ riêng

M ứ c ñộ chi ế m ch ỗ

không gian

Cao t ớ i trung bình (trung bình n ế u giao thông

h n h ợ p)

Th ấ p (Ph ụ thu ộ c và m ứ c ñộ chi ế m ch ỗ )

Cao

Ti ế t ki ệ m n ă ng l ượ ng

Th ấ p t ớ i trung bình (ph ụ thu ộ c vào s ố ch ỗ s ử

d ng )

Th ấ p (ph ụ thu ộ c vào s ố ch ỗ s ử

d ng )

Cao

Ch ủ ñộ ng v ề th ờ i gian vào

(n ế u không ki ể m soát)

Trung bình (n ế u không ki ể m soát) Cao

M ứ c ñộ thân thi ệ n v ớ i môi

tr ườ ng Thấp

(N ế u không ki ế m soát)

Th ấ p (N ế u không ki ể m soát) Cao

Nhu cầu phát triển hệ thống giao thông công cộng như hệ thống ñường sắ ñô thị, tàu ñiện ngầm, ñường sắt trên cao và hệ thống xe buýt tốc ñộ nhanh tại Hà nội và tp Hồ Chí Minh là mong muốn

rõ ràng Có rất nhiều dự án giao thông vận chuyển hành khách công cộng ñang trong quá trình nghiên cứu khả thi và nhiều dự án ñang trong quá trình xây dựng Trong tương lai, hệ thống vận chuyển hành khách công cộng như vậy sẽ trở thành các phương tiện ñáp ứng nhu cầu ñi lại chính

của người dân như hầu hết các nước phát triển Hệ thống vận chuyển công cộng sẽ giảm thiểu

tắc nghẽn giao thông khi mà số lượng ô tô cá nhân và xe máy giảm Tuy nhiên, ñể hoàn thành các

dự án cơ sở hạ tầng như vậy sẽ tốn nhiều thời gian và tiền bạc Rõ ràng hệ thống vận chuyển công cộng khối lượng lớn là mong muốn của người dân và chính quyền của bất cứ ñô thị nào

nhưng một hệ thống vận chuyển hành khách ñô thị khối lựong lớn sẽ không thể xây dựng xong trong một sớm một chiều, trong trung hạn Việt Nam chỉ có thể xây dựng một phần chứ chưa thể hoàn chỉnh hệ thống vận chuyển giao thông công cộng như vậy trong các ñô thị lớn của mình

Hình 1-4 miêu tả hai tình huống, viễn cảnh phát triển giảñịnh trong một quốc gia ñang phát triển Trong viễn cảnh A, xe máy bị hạn chế phát triển trong khi quá trình cơ giới hóa ( phát triển của

phương tiện xe ô tô cá nhân) phát triển mà không bị kìm hãm Việc xây dựng cơ sở hạ ầng giao thông, bao gồm hệ thống vận chuyển hành khách giao thông ñô thị khối lượng lớn, ñược giảñịnh

diễn ra từ từ Trong viễn cảnh này, tình trạng tắc nghẽn giao thông trầm trọng là không tránh khỏi,

người dân sẽ phải mất rất nhiều thời gian vào các ñiểm nút tắc nghẽn giao thông trong khi thiếu

vắng các phương tiện vận chuyển khác Với tình trạng tắc nghẽn giao thông trầm trọng, lượng

xăng tiêu thụ sẽ tăng và ô nhiễm không khí xảy ra ðây là tình huống quan sát ñược ở rất nhiều thành phố lớn trên thế giới, bao gồm cả Bangkok vào ñầu những năm 1990 nơi mà một chuyến ñi

giữa hai ñịa ñiểm trong thành phố thường mất hai giờñồng hồ Ngược lại, ở viễn cảnh B gợi ý

một cách thức phát triển khác khả thi hơn trong việc tránh phải gặp tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí trầm trọng nhưở trên bằng cách hạn chế dần dần việc sửu dụng xe máy và xây dựng các hệ thống vận chuyển công cộng ñô thị một cách hiệu quả và ñúng kế hoạch

Như vậy, quá trình cơ giới hóa tăng số ượng xe ô tô lưu thông sẽ diễn ra từ từ , tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường sẽ giảm thiểu ñáng kể so với phương án A

Hình 1-4: Cơ giới hóa không kiểm soát và cơ giới hóa có kiểm soát tại khu vực ñô thị

Viễn cảnh A Viễn cảnh B

- C ơ gi ớ i hóa nhanh - C ơ gi ớ i hóa có ki ể m soát

- H ạ n ch ế nghiêm ng ặ t xe máy - H ạ n ch ế xe máy t ừ t ừ

- Xây d ự ng c ơ s ở h ạ ầ ng giao thông ch ậ m ch ạ p - C ấ p t ố c xây d ự ng c ơ s ở h ạ ầ ng giao thông

Automobile

Motorcycle

Public transport

Travel dem and

Tim e

Automobile

Motorcycle

Public transport

Travel dem and

Tim e

Quan ñiểm cho rằng nên hạn chế sử dụng xe máy ngay lập tực bằng các biện pháp hành chính

nhằm giảm thiểu ô nhiễm, tắc nghẽn tai nạn giao thông là quan ñiểm ng ắ n h ạ n và phi ế n di ệ n

Giảm áp lực lên nhu cầu giao thông bằng cách hạn chế người dân sử dụng xe máy trong khi không cung cấp ñược các loại hình vận chuyển thay thế có thểxem nh ư thất bại v ềchính sách Nhu cầu ñi lại có thể dự báo ñược và nên có một chiến lược dài hạn nhằm giải quyết tình trạng tắc nghẽn và ô nhiễm từ trước khi nó xảy ra Cả Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh ñều ñã có bản qui

hoạch tổng thể phát triển ñô thị6 với mục tiêu ñến năm 2020 các dịch vụ giao thông công cộng sẽ

6

Xem chú thích 1

Ô tô

Ô tô

Giao thông công c ộ ng Giao thông công c ộ ng

ñáp ñược 30-50% nhu cầu ñi lại của người dân Tại thời ñiểm hiện tại con số này là dưới 10%

Mục tiêu này hoàn toàn phù hợp với ñịnh hướng phát triển ngành công nghiệp xe máy Có nghĩa

là xe máy sẽ vẫn là phương tiện giao thông chủñạo tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cho ñến khi hệ thống giao thông công cộng mới ñược xây dựng và từng bước thay thế xe máy Ngoài ra chiến lược phát triển giao thông cũng cần phải phối hợp với các chính sách khác ñể giải quyế cách vấn ñề liên quan tới sự dụng xe máy ñã trình bày dưới ñây

1-5 Quan ñiểm chính sách

Chính sách ảnh hưởng tới sử dụng và sản xuất xe máy nên ñược xây dựng và hoạch ñịnh từ mộ quan ñiểm rộng mở bao quát ñược các vấn ñề như phong cách, chất lượng sống của người dân, quy hoạch giao thông ñô thị, phát triển công nghiệp Chính sách xe máy nên nhất quán và là mộ

phần không thể tách rời trong quy hoạch tổng thể giao thông và quy hoạch phát triển công Với

mục ñích này, tất cả các Bộ quản lý có và các tổ chức có liên quan nên có sự phối hợp liên tục

thường xuyên trong việc xây dựng và triển khai chính sách của mình

Chính sách xe máy nên theo ñ ổi các 04 mục tiêu dưới ñây:

(i) Sự tiện lợi trong việc ñi lại của người dân –Trong trường hợp thu nhập tăng lên và nhu

cầu ñi lại của người dân tăng, sự tiện lợi trong việc ñi lại của người dân liên quan ñến giao thông vận tải phải ñược ñảm bảo Hiện tại, người dân sinh sống tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh có thểñi lại với tần suất hơn nhưng thời gian ngắn hơn so với người dân sinh

sống tại các thành phố lớn khác trong khu vực (ch.5) Tình trạng này nên ñược duy trì ñến khi mở rộng và phát triển ñược các loại hình vận chuyển ñi lại khác

(ii) Chất lượng cuộc sống –Tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm không khí nên ñược giảm thiểu nhằm ñảm bảo an toàn, ñộ tiện lợi và sức khỏe của người Thậm chí nhu cầu ñi lại tăng lên, các vấn ñề kể trên cần ñược cải thiện, không chỉ ngăn chặn cho tình

huống không xấu hơn tình trạng hiện tại

(iii) Chi phí và thời gian xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hợp lý –Việt nam phải xây dựng

rất nhiều tầu ñiện ngầm, ñường sắt, ñường cao tốc, cầu, hầm giao thông ñường bộ … Tuy nhiên, chi phí cho xây dựng cơ sở hạ ầng như vậy là rất tốn kém và thời gian yêu cầu ñể xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ñường xá, tái ñịnh cư cũng rất mất thời gian Xe máy nên tiếp tục sử dụng một phần nhằm giải quyết nhu cầu ñi lại ñang tăng lên trong khi chờ

ñợi xây dựng xong hệ thống cơ sở hạ ầng giao thông với chi phí và thời gian hợp lý

(iv) Tăng cường năng lực công nghiệp –Ngành công nghiệp xe máy Việt Nam ñã ñáp ứng nhu cầu nội ñịa và công suất sản xuấ ñủñể thúc ñẩy phát triển công nghiệp phụ trợ Với