Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường, đối tượng và phương pháp nghiên cứu
Tổng quan về Đánh giá tác động môi trường
Đánh giá tác động môi trường là một công cụ quản lý môi trường mới được áp dụng nhưng đã thể hiện rất nhiều ưu điểm Do đó, ở rất nhiều nước trên thế giới, việc tiến hành lập báo cáo ĐTM là một điều kiện bắt buộc đối với các dự án, đặc biệt là những dự án gây ra các tác động lớn đối với môi trường, như các dự án xây dựng đường giao thông, xây dựng công trình thuỷ điện… Đối với nước ta, một nước đang trong giai đoạn công nghiệp hoá - hiện đại hoá, nên nhu cầu về việc tăng trưởng, hoàn thiện mạng lưới giao thông là hết sức cấp thiết Trong tình hình nước ta hiện nay, theo các chuyên gia quốc tế thì nếu mức tăng trưởng GDP hàng năm là 8,5% thì tăng trưởng vận tải đường bộ là 9 - 12%, gấp khoảng 3 lần đường sắt (2 - 4%) và khoảng
2 lần đường sông (4 - 7%) Do đó, nhằm thoả mãn nhu cầu giao thông vận tải cho tương lai, Nhà nước đã triển khai nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, xây mới nhiều tuyến đường quan trọng, trong đó, phải kể đến dự án xây dựng đường vành đai III khu vực Hà Nội.
1.1.1 Định nghĩa và nội dung của công tác Đánh giá tác động môi trường. ĐTM là một công cụ mới, phạm vi nghiên cứu rất rộng, nên chưa có được một định nghĩa thật sự hoàn thiện, nói lên đầy đủ bản chất và ý nghĩa
4 của công tác ĐTM Tuy nhiên, có thể thống nhất được một số điểm chung về công tác này như sau:
- ĐTM là quá trình xác định khả năng ảnh hưởng đến môi trường xã hội và cụ thể là đến sức khoẻ con người của các hoạt động phát triển cũng như của các dự án.
- Từ đó ĐTM giúp đánh giá các tác động đến các thành phần môi trường vật lý, sinh học, kinh tế - xã hội nhằm giúp cho việc ra quyết định một cách hợp lý và logic.
- ĐTM còn cố gắng đưa ra các biện pháp, nhằm giảm bớt những tác động có hại, kể cả việc áp dụng các biện pháp thay thế.
Có thể nêu ra ở đây một vài ví dụ đã được trích dẫn trong các tài liệu để chứng tỏ tính đa dạng của định nghĩa ĐTM.
“ĐTM hoặc phân tích Tác động môi trường là sự xem xét một cách có hệ thống các hậu quả về môi trường của các đề án, chính sách và chương trình với mục đích chính là cung cấp cho người ra quyết định một bảng liệt kê và tính toán các tác động mà các phương án hành động khác nhau có thể đưa lại”.
“ĐTM được coi là một kỹ thuật, một quá trình thu thập thông tin về ảnh hưởng môi trường của một dự án từ người chủ dự án và các nguồn khác, được tính đến, trong việc ra quyết định cho dự án tiến hành hay không”.
“ĐTM là quá trình thu thập thông tin về ảnh hưởng tác động của dự án đề xuất, phân tích các thông tin này và gửi kết quả tới người ra quyết định”.
“ĐTM của hoạt động phát triển kinh tế - xã hội là xác định, phân tích và dự báo những tác động lợi và hại, trước mắt và lâu dài mà việc thực hiện hoạt động có thể gây ra cho tài nguyên thiên nhiên và chất lượng môi trường sống của con người tại nơi có liên quan tới hoạt động, trên cơ sở đó đề xuất các biện pháp phòng tránh, khắc phục các tác động tiêu cực”.
Có thể nói định nghĩa của Giáo sư Tiến sỹ Lê Thạc Cán là định nghĩa tương đối đầy đủ, thể hiện rõ nội dung, ý nghĩa của công tác đánh giá tác động môi trường và tương đối dễ hiểu.
Nội dung của báo cáo ĐTM cụ thể tuỳ thuộc vào nội dung, tính chất của hoạt động phát triển và thành phần môi trường chịu tác động, yêu cầu và khả năng thực hiện việc đánh giá Không có một khuôn mẫu chung, cố định về ĐTM cho mọi nước trên thế giới cũng như chung cho mọi hoạt động phát triển của một nước Thông thường nội dung của một báo cáo ĐTM gồm có:
- Mô tả địa bàn nơi tiến hành hoạt động phát triển, đặc trưng kinh tế, kỹ thuật của hoạt động phát triển.
- Xác định điều kiện, phạm vi đánh giá.
- Mô tả hiện trạng môi trường tại địa bàn đánh giá.
- Dự báo về những thay đổi môi trường có thể xảy ra trong hoặc sau khi thực hiện hoạt động phát triển.
- Dự báo những tác động có thể xảy ra đối với tài nguyên và môi trường, các khả năng hoàn nguyên hoặc tình trạng không hoàn nguyên.
- Các biện pháp phòng tránh điều chỉnh cần được tiến hành.
- Phân tích lợi ích, chi phí mở rộng.
- So sánh các phương án thay thế.
1.1.2 ý nghĩa, mục tiêu chung của việc thực hiện công tác Đánh giá tác động môi trường.
Mỗi hoạt động phát triển của con người đều có tác động đến môi trường xung quanh theo hai hướng: tích cực và tiêu cực Nhằm xác định hướng tác động nào là tích cực, hướng tác động nào là tiêu cực, chúng ta phải tiến hành phân tích, đánh giá các mặt lợi và hại của các tác động, đánh giá các tác động của hoạt động phát triển tới môi trường (ĐTM) Công tác này được coi như một giải pháp nhằm điều hoà hai mặt đối lập giữa phát triển và môi trường Công tác này có một số ý nghĩa đã được Phạm Ngọc Hồ và HoàngXuân Cơ phân tích trong giáo trình Đánh giá tác động môi trường [1] như sau:
1 ĐTM nhằm cung cấp một quy trình xem xét tất cả các tác động có hại đến môi trường của các chính sách, chương trình, hoạt động và của các dự án Nó góp phần loại trừ cách “đóng cửa” ra quyết định như vẫn thường làm trước đây, không tính đến ảnh hưởng môi trường trong các khu vực cộng đồng và tư nhân.
2 ĐTM tạo ra cơ hội để có thể trình bầy với người ra quyết định về tính phù hợp về mặt môi trường của chính sách, chương trình hoạt động, dự án, nhằm ra quyết định có tiếp tục thực hiện hay không.
3 Đối với các chương trình, chính sách, hoạt động, dự án được chấp nhận thực hiện thì ĐTM tạo ra cơ hội trình bày sự phối kết hợp các điều kiện có thể giảm nhẹ tác động có hại tới môi trường.
Phạm vi nghiên cứu
Dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội là một dự án lớn, trọng điểm nên việc lập báo cáo ĐTM cho dự án là một công việc rất quan trọng và cấp thiết Do trình độ năng lực bản thân còn hạn chế, thời gian có hạn nên tôi chỉ xin được chọn một đoạn trong tổng thể dự án làm đối tượng nghiên cứu. Đó là: Đánh giá tác động môi trường “Dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội đoạn từ Pháp Vân đến Mai Dịch”.
ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường vành đai 3 khu vực Hà Nội:
- Tạo nên tính hoàn chỉnh cho hệ thống giao thông miền Bắc.
- Giảm ách tắc giao thông cho khu vực Hà Nội
- Giảm tai nạn giao thông.
- Tiết kiệm được chi phí vận chuyển.
Phương pháp nghiên cứu
Có rất nhiều phương pháp nghiên cứu được sử dụng khi lập báo cáo ĐTM, tuy nhiên ở đây tôi chỉ xin nêu ra các phương pháp chính, các phương pháp được sử dụng nhiều.
1.3.1 Phương pháp khảo sát thức địa.
Là một phương pháp quan trọng, không thể thiếu đối với bất cứ một nghiên cứu khoa học nào Muốn khảo sát tính đúng đắn của lý thuyết, nhà nghiên cứu phải ra thực địa để kiểm tra xem những gì mình tính toán trên lý thuyết có đúng hay không.
Trong khoá luận tôi có sử dụng phương pháp này để định vị tuyến đường ngoài thực địa (ngoài việc xác định vị trí tuyến trên bản đồ) Khảo sát hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông, sử dụng đất, nhà cửa, các công trình văn hoá, lịch sử nằm trong hành lang của tuyến đường, phỏng vấn các nhà lãnh
8 đạo và nhân dân địa phương vùng tiếp nhận dự án để biết được thái độ của họ đối với dự án sắp được triển khai.
1.3.2 Phương pháp thu thập số liệu.
Là phương pháp mà người nghiên cứu phải thu thập các số liệu, các tài liệu liên quan đến đối tượng và vùng dự án Để cho bản khoá luận có tính thực tế, tôi đã tiến hành thu thập số liệu từ:
- Tài liệu “Traffic demand forecast study for the Hanoi third ring road project excutive summary”.
- Số liệu về điều kiện tự nhiên - kinh tế - xã hội của các xã vùng dự án.
- Số liệu về hiện trạng môi trường đất, không khí, nước, tiếng ồn, đa dạng động thực vật… vùng dự án Và các số liệu khác có liên quan.
Là phương pháp toán học, cho phép chúng ta có thể dựa vào một số công thức để tính toán được nồng độ của các chất ô nhiễm, sự phân bố trong không gian của chúng và dự báo được sự thay đổi của các thông số này theo thời gian Từ đó cho phép chúng ta dự báo về mức độ ô nhiễm môi trường qua việc đối chiếu các giá trị dự báo với TCCP Ngày nay, cùng với sự trợ giúp đắc lực của máy vi tính thì phương pháp mô hình càng trở nên có hiệu quả ở đây, tôi có sử dụng mô hình khuyếch tán cải biến của Sutton cho việc đánh giá, dự báo nồng độ ô nhiễm không khí trong không gian và theo thời gian.
Tổng quan về dự án, đặc điểm môi trường nền khu vực dự án
Tổng quan về dự án, đặc điểm môi trường nền khu vực dự án
Tổng quan về dự án
Thủ đô Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật, thương mại… của cả nước, đồng thời, đây cũng là đầu mối giao thông quan trọng lớn nhất cả nước.
Quy hoạch giao thông đô thị giữ một vai trò quan trọng trong chiến lược quy hoạch và phát triển Hà Nội đến năm 2010, 2020 và những năm tiếp theo Nếu quy hoạch của Thủ đô được tiến hành tốt sẽ tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội của cả nước.
Do cấu trúc đô thị Hà Nội có các đường giao thông quốc gia hướng vào trung tâm nên giao thông của Thủ đô phải đáp ứng hai nhiệm vụ chính: giao thông nội bộ và giao thông quá cảnh Cả hai hình thức giao thông trên đều được liên hệ mật thiết với nhau bởi các đường vành đai Cho đến nay, trên địa bàn Thủ đô đã hình thành đương vành đai trong (vành đai II) gồm các đường: qua Cầu Giấy, đường Láng, Ngã Tư Sở, Ngã tư Vọng, Ngã tư Trung Hiền, phố Minh Khai, đường Nguyễn Khoái, đầu cầu Long Biên (Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội lập tháng 9 năm 1993) Đường vành đai II có ý nghĩa quan trọng trong việc thực hiện các liên kết đối nội. Ngày nay, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, yêu cầu về giao thông của Thủ đô Hà Nội không phải chỉ là đối nội mà còn phải liên kết với các khu vực phát triển thuộc đồng bằng sông Hồng, thuộc miền Bắc và trong cả nước (như tam giác kinh tế Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh) Do đó, đòi hỏi phải có một tuyến đường vành đai mới nhằm thoả mãn nhu cầu này, ngày nay, vấn đề này được đặt ra cấp thiết hơn bao giờ hết.
Dự án Vành đai III sẽ lập nên một vành đai khép kín của Thủ đô với sự hình thành trên cơ sở nối tiếp đường Bắc Thăng Long - Nội Bài qua ngã tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, Thanh Trì, Sài Đồng liên kết với quốc lộ 1A mới (theo dự án ADB2) và từ đó nối tiếp với đường Nội Bài - Hạ Long ở khu vực Đường Yên và đi tiếp về Đông Đô, khép kín tại điểm đầu. Đường vành đai III hình thành sẽ góp phần thực hiện chức năng mở rộng quy hoạch phân bố các khu dân cư, đồng thời liên kết với 13 khu công
1 0 nghiệp lớn của Hà Nội và chuyển tải số lượng lớn hành khách, hàng hoá giữa hai khu vực Bắc và Nam sông Hồng. Đường vành đai III là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất nhằm hạn chế bớt lượng xe quá cảnh đi vào trung tâm thành phố và tiếp nhận hợp lý các dòng xe nội thị, điều hoà các liên kết đối nội và đối ngoại trong phạm vi Thủ đô Hà Nội nói riêng và vùng đồng bằng Bắc Bộ nói chung, đặc biệt là đối với tam giác tăng trưởng kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh Do vậy, đây là một dự án rất cần thiết và cấp bách trong việc xây dựng, hoàn thiện quy hoạch giao thông của Thủ đô Hà Nội nói riêng, quy hoạch tổng thể giao thông khu vực đồng bằng Bắc Bộ và cả nước nói chung. Đường vành đai III là đường vành đai khép kín bắt đầu từ khoảng km8 + 400 km10 + 700 trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, qua cầu Thăng Long và các điểm: Ngã tư Mai Dịch, Thanh Xuân, Pháp Vân, cầu Thanh Trì, giao quốc lộ 5 (ở khu vực Sài Đồng), cầu Đuống, Ninh Hiệp (giao quốc lộ 1A mới), Đường Yên (giao quốc lộ 3) rồi về điểm đầu Theo quyết định số 2356/ KHĐT ngày 15/8/1995 của Bộ Giao thông Vận tải, phạm vi nghiên cứu của dự án bắt đầu từ phía Nam cầu Thăng Long và kết thúc ở khu vực Nội Bài. Ngày 21/3/1998 Bộ Giao thông Vận tải đã có thông báo số 34/KHĐT quyết định: vành đai III Hà Nội là một vành đai khép kín, điểm bắt đầu và điểm kết thúc của vành đai III là km 10 + 700 trên đường Bắc Thăng Long Nội Bài
Dự án xây dựng vành đai III Hà Nội đoạn I - A - 1 từ Ngã tư Mai Dịch tới Pháp Vân.
2.1.2 Chủ đầu tư xây dựng dự án.
Ban quản lý dự án Thăng Long - PMU (Project management unit Thang Long) - Bộ Giao thông Vận tải.
2.1.3 Phạm vi nghiên cứu của dự án. Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân là một đoạn của đường vành đai III Hà Nội.Vùng nghiên cứu của dự án nằm ở phía Tây Nam Thủ đô Hà Nội, giới hạn bởi nút giao cắt với đường 32 và Quốc lộ 1A với tổng chiều dài khoảng 12 km. Đoạn đường này là một tuyến mới hoàn toàn, hiện tại đã hình thành đường tạm rộng khoảng 1m đắp bằng đất từ Mai Dịch đến Thanh Xuân và chạy song song với đường điện cao thế 220 kV Đoạn từ nhà máy gạch lát Thanh Xuân đến Quốc lộ 6 (đường Nguyễn Trãi) đã hình thành phố phường. Hướng tuyến đoạn này được khống chế bằng đường điện cao thế, một số nhà tập thể cao tâng, nhà máy gạch lát Thanh Xuân, khu tập thể Kim Giang, hồ Linh Đàm Từ km13 + 536 tuyến bám sát khu tập thể Kim Giang, vượt sông
Tô Lịch tại vị trí giữa thôn Thượng và thôn Thanh Châu, đi vào giữa hồ Linh Đàm, sau đó giao cắt với đường sắt Bắc Nam và Quốc lộ 1A (đường Giải Phóng) rồi nhập vào đường Pháp Vân - Nguyễn Tam Trinh.
2.1.4 Mục tiêu kinh tế - xã hội của dự án.
Việc xây dựng đường vành đai III là một trong những mục tiêu chính của phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Thủ đô để giải quyết nạn ách tắc giao thông, một trong những vấn đề nan giải đối với giao thông Hà Nội trong vài năm trở lại đây Trong tương lai, khi tuyến đường vành đai III được đưa vào sử dụng sẽ tạo đà cho việc phát triển thành phố về nhiều phía, tránh tập trung các khu vực dân cư, công nghiệp ở các cửa ngõ vào Thủ đô.
Cùng với cả nước Hà Nội đã đạt được nhiều thành tựa đáng kể về các mặt kinh tế - xã hội và phát triển đô thị Tình trạng giao thông hiện tại cho thấy lượng xe ngày càng tăng theo các trục giao thông đi vào Hà Nội, cộng thêm với luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội đang gây ra một sức ép rất lớn cho mạng lưới giao thông đường bộ nói chung và một số nút giao thông trọng điểm nói riêng, gây ra hiện tượng ách tắc giao thông cục bộ vào giờ cao điểm.
Vì vậy cùng với việc nâng cấp mạng đường nội đô, các tuyến đường vành đai
I, vành đai II, việc hình thành vành đai III sẽ giải quyết nhu cầu cấp bách của giao thông vận tải nội đô hiện nay.
Trong quan hệ đối ngoại, khi đường vành đai III hình thành sẽ khép kín tuyến ngoài cùng của Thủ đô Hà Nội, nó sẽ làm chức năng lỉên kết các thành
1 2 phố vệ tinh xung quanh Hà Nội, đồng thời liên kết với mạng lưới giao thông quốc gia ở khu vực phía bắc lại với nhau. Đường vành đai III Hà Nội được xây dựng có tác dụng liên kết các quốc lộ hướng vào Hà Nội, tách luồng xe liên tỉnh đi qua Hà Nội ra khỏi khu vực nội thành, giúp giải quyết những vấn đề ách tắc giao thông trong khu vực nội thị của Thủ đô
2.1.5 Phương án tuyến và quy mô đoạn I - A - 1 (Từ Ngã tư Mai Dịch đến Pháp Vân).
- Phương án tuyến: Đoạn I - A - 1 là một đoạn mới hoàn toàn, trên đoạn này tuyến đường bị khống chế bởi đường dây điện cao thế 220kV và một số nhà tập thể cao tầng như khu tập thể Thanh Xuân, khu tập thể Kim Giang Cụ thể: Tuyến sẽ cắt với đường 32 (Đường Xuân Thuỷ) và hình thành ở đây nút giao cắt lập thể, tiếp tục bám theo đường điện cao thế 220kV, trên nền đường đắp dở dang (Đường Nam Thăng Long), rồi giao cắt và hình thành nút giao cắt lập thể với đường cao tốc Láng - Hoà Lạc, chạy theo đường Khuất Duy Tiến giao cắt với Quốc lộ 6 (Đường Nguyễn Trãi) tạo thành nút giao cắt Thanh Xuân ở km11 +
300 Tiếp đến, tuyến đi ngang cánh đồng xã Tân Triều, xã Đại Kim, gần khu tập thể Kim Giang và vượt sông Tô Lịch Từ km13 đến km22 có hai phương án tuyến được xem xét để lựa chọn.
Phương án 1: Từ km13 tuyến đi qua sông Tô Lịch, rồi đi qua giữa hồ Linh Đàm, vượt đường sắt Bắc - Nam, Quốc lộ 1a hiện nay và gặp đường Pháp Vân - Nguyễn Tam Chinh theo văn bản số 2308/CV - UB ngày 20/9/1997 của UBND Thành phố Hà Nội Chiều dài tuyến theo phương án này là 12,11km.
Phương án 2: Bắt đầu từ km13 tuyến đi qua đầm làng Định Công để tránh làng Đại Từ, vòng lên phía Bắc hồ Linh Đàm và vượt tuyến đường sắt
Bắc - Nam, cắt Quốc lộ 1A hiện nay tại phía Nam ga Giáp Bát sang cánh đồng làng Thịnh Liệt Chiều dài đoạn này là 11,4km.
- Quy mô của đoạn Mai Dịch - Pháp Vân:
Việc thi công tuyến đường này được chia làm hai giai đoạn:
Khái quát về môi trường nền khu vực tuyến đường đi qua
Khu vực dự án nằm trên địa bàn Thủ đô Hà Nội, trong vùng châu thổ sông Hồng Đây là một vùng có nền kinh tế phát triển, điều kiện tự nhiên thuận lợi cho việc xây dựng Tuyến giao cắt với rất nhiều quốc lộ lớn như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 5, Quốc lộ 6, Quốc lộ 2, Quốc lộ 3 và Quốc lộ 32. Tuyến đường tạo thành một vành đai khép kín bao bọc lấy Hà Nội - Thủ đô của cả nước và là một trong 3 cực phát triển kinh tế trọng điểm của miền Bắc.
2.2.1.1 Đặc điểm địa hình khu vực. Địa hình vùng dự án tương đối bằng phẳng, có độ cao trung bình từ 6 -7m, trên tuyến có một số điểm trũng như các ao hồ, sông Tô Lịch, hồ Linh Đàm… Tuyến còn đi qua nhà cửa của nhân dân địa phương, các công trình kiên cố và bán kiên cố Nhìn chung địa hình có hướng dốc Bắc Nam, địa hình tương đối bằng phẳng, tạo nên điều kiện thuận lợi cho việc thi công xây dựng.
2.2.1.2 Đặc điểm địa chất khu vực. Đoạn Mai Dịch - Pháp Vân được tính từ km5 + 700 km22 + 000 với các đoạn có cấu trúc nền địa chất như sau:
- Từ km5 + 700 đến km10 + 000: Tuyến đi qua vùng đồng ruộng, với lớp vỏ trên cùng là sét màu nâu đỏ, xám xanh, dẻo, có độ dày từ 2 5m, dưới là sét, cát pha sét dẻo mềm, bề dày chưa xác định.
- Từ km10 + 000 đến km12 + 600: Tuyến đi qua vùng dân cư đông đúc của khu vực Thanh Xuân Lớp trên cùng là đất đắp có chiều dày từ 1,0 1,5m Lớp dưới là sét pha cát màu nâu vàng, có khả năng chịu tải trung bình.
- Từ km12 + 500 đến km15 + 900: Tuyến đi qua khu ruộng và hồ ao, qua cầu Đại Từ và giao cắt với đường sắt, Quốc lộ 1A Lớp trên cùng là sét pha cát màu xám nâu, dẻo mềm có chiều dày từ 3,0 4,0m; khả năng chịu tải thấp Lớp dưới là sét pha cát màu xám nâu, trạng thái dẻo cứng, khả năng chịu tải khá.
- Từ km15 + 900 đến km22 + 000: Tuyến đi qua vùng hồ ao, đầm lầy và khu ruộng hẹp Các cầu Thịnh Liệt và Kim Ngưu nằm trong đoạn này Đây là đoạn đất yếu nhất trong toàn tuyến Đặc biệt là đoạn từ km15 + 800 đến km17 + 000 có một lớp than bùn lẫn hữu cơ sâu tới trên 7m.
2.2.1.3 Đặc điểm khí tượng thuỷ văn vùng dự án:
Đặc điểm khí hậu vùng dự án. Đường vành đai III thành phố Hà Nội nằm trong vùng khí hậu đồng bằng Bắc Bộ Là trung tâm của miền khí hậu phía Bắc, khí hậu ở đây mang đầy đủ những đặc điểm của khí hậu miền: Mùa đông chỉ có thời kỳ đầu tương đối khô, còn nửa cuối thì cực kỳ ẩm ướt, mưa nhiều; từ tháng 2 - 4, nhiệt độ trung bình 15 0 C - 23 0 C, mùa hè: từ tháng 5 - 8, nhiệt độ trung bình từ 27 0 C -
36 0 C, mùa thu: từ tháng 9 - 11, nhiệt độ trung bình 21 0 C - 36 0 C, mùa đông: từ tháng 12 đến tháng 1 năm sau, nhiệt độ trung bình 10 0 C - 17 0 C.
Bảng 2.3: Một số yếu tố khí tượng tổng hợp
Lượn g mưa Độ ẩm Độ ẩm Độ bốc
( 0 C) (mm) (%) nhỏ nhất (mm) hơi (mm) gió (m/s) nắng (h) mây mù (ngày )
Nguồn: Số liệu thống kê tại Trạm Láng.
Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối tại khu vực được ghi nhận là 42,8 0 C, nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối tại khu vực được ghi nhận là 2,7 0 C khu vực có mưa nhiều vào tháng 5 - 9, chiếm 63,15% tổng lượng mưa toàn năm Trong vùng, vào mùa đông, thường gió thổi theo hai hướng chính là hướng Đông Bắc (EN) hoặc hướng Bắc (N), vào mùa hè gió thường thổi theo hai hướng chính là hướng Đông Nam (ES) hoặc hướng Nam (S) Tốc độ gió lớn nhất thường xảy ra khi có giông bão và có thể đạt tới 30 35m/s.
Đặc điểm thuỷ văn vùng dự án.
Khu vực tuyến đường đi qua là vùng nông nghiệp lâu năm và tương đối trù phú nên hệ thống kênh tưới tiêu thuỷ nông ở đây tương đối hoàn thiện.Việc thoát nước từ các đồng ruộng được thông qua các kênh dẫn nước và chảy vào các sông như: sông Tô Lịch, sông Kim Ngưu, sông Cà Lồ… Trong vùng còn có các hồ lớn như: hồ Linh Đàm, hồ Thanh Trì, hồ phía tây nút giao cắt Láng - Hoà Lạc, các hồ này có nhiệm vụ vừa là hồ điều hoà vừa là nơi tiêu thoát nước thải của thành phố.
Nhìn chung, hệ thống kênh thủy nông khu vực không có thay đổi đáng kể, đáng chú ý là vấn đề tiêu thoát nước của Hà Nội qua các con sông như Tô Lịch, Kim Ngưu, vào lúc công trình đang thi công.
2.2.1.4 Các hệ sinh thái trong vùng.
Trong vùng dự án không có bất kỳ một loài nào nằm trong sách đỏ Việt Nam hay là những loài cần được bảo vệ Trong vùng, loại hệ sinh thái điển hình là hệ sinh thái nông nghiệp, đồng lúa, các thuỷ vực nước nông… Thực vật trong vùng chủ yếu là các loài cây họ thảo, cây ăn quả họ cam chanh, các loài họ thông, bạch đàn… Động vật ngoài các loài vật nuôi như lợn, gà, châu, bò… còn có các loài như rắn, bò sát, côn trùng, cá…
Vùng dự án nằm ở trung tâm của đồng bằng sông Hồng, trong địa bàn
Hà Nội, thủ đô của cả nước nên các đặc trưng về mặt kinh tế, xã hội của Hà Nội có tác động đáng kể đến vùng dự án Đây là nơi cung cấp các loại hoa màu chủ yếu cho Hà Nội, tuy nhiên, nhìn chung, diện tích đất nông nghiệp ở các xã đều nhỏ nên khi tuyến đường vành dai III được hình thành thì diện tích đất nông nghiệp ở các xã sẽ tiếp tục bị thu hẹp.
Bảng 2.4: Phân bố và sử dụng đất của một số xã vùng dự án [5]
Hoàng Liệt Định Công Đại Kim
38,21 62,6780 22,76 76,4215 27,77 Đất ở 43,0282 9,21 56,2697 20,43 38,7097 14,07 Đất chưa sử dụng 3,2211 0,69 8,9612 3,25 16,8528 6,12
Sản xuất nông nghiệp là ngành nghề chính của nhân dân vùng dự án. Những năm gần đây sản xuất nông nghiệp của các xã đã đạt được những chuyển biến tích cực, phát triển theo hướng thâm canh cây, con có năng suất, chất lượng cao Một phần nông sản, rau mầu, hoa, cây cảnh được cung cấp cho nhân dân Thủ đô Ngoài trồng lúa và hoa màu, nhân dân vùng dự án còn đẩy mạnh sản xuất, chăn nuôi đàn gia súc gia cầm Hàng năm cung cấp sức kéo và hàng nghìn tấn thực phẩm cho nhân dân Thủ đô.
Bảng 2.5: Dân số, cơ cấu lao động và quỹ đất dành cho nông nghiệp của các xã [5]
Hạng mục Đơn vị Hoàng Liệt Định Công Đại Kim
+ Khẩu phi nông nghiệp Người 281
Hộ sản xuất nông nghiệp Hộ 119
Hộ phi nông nghiệp Hộ 721 37,73 618 35,6 556 36,5
Tổng số lao động Người 4044 3320 2992
Quy mô hộ Người/hộ 6,05 3,88 4,24
Mật độ dân số Người/ km 2 1656,05 2448,26 2353,80
Tỷ lệ tăng dân số % 0,95 1,50 1,52
Bình quân đất nông nghiệp trên đầu người ha/người 0,0313 0,0219 0,0221
Hoạt động công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp và dịch vụ vùng dự án được coi là ngành nghề phụ của các xã Song các xã đều chú trọng đẩy mạnh phát triển lĩnh vực này nhằm giải quyết số lượng lao động dư thừa lúc nông nhàn như: mộc, may, cơ khí… và các loại hình dịch vụ ăn uống, kinh doanh buôn bán nhỏ.
Cơ sở hạ tầng giao thông.
- Hệ thống giao thông vận tải.
+ Vùng dự án tập trung nhiều đầu mối giao thông quan trọng: đường sắt, đường bộ như quốc lộ 1A, tuyến đường sắt Bắc Nam, quốc lộ 6, cao tốc Láng - Hoà Lạc, đường 32 Chất lượng mặt đường vùng dự án trung bình, lòng đường chật hẹp thường xảy ra ách tắc giao thông.
Đánh giá các tác động môi trường có khả năng xảy ra trong quá trình thi công và khai thác của dự án
Các tác động đáng kể có khả năng xảy ra trong quá trình chuẩn bị và triển khai thi công dự án
Quá trình thi công dự án có thể gây ra rất nhiều tác động tiêu cực đối với môi trường tự nhiên và xã hội của khu vực Các tác động đó có thể gây ra những ảnh hưởng xấu đến môi trường tự nhiên, môi trường xã hội và các loài sinh vật tại khu vực dự án.
3.1.1 Tác động đến môi trường tự nhiên.
3.1.1.1 ảnh hưởng đến môi trường không khí.
Về môi trường không khí, do trong khu vực dự án có rất nhiều điểm nhạy cảm với các chất ô nhiễm, bụi trong không khí như: Khu tập thể Kim Giang, Bệnh viện Phòng Không… nên vấn đề ô nhiễm không khí tại khu vực trong giai đoạn xây dựng cần phải được quan tâm một cách thích đáng.
Các tác động đáng kể có thể xảy ra trong quá trình giải phóng mặt bằng và triển khai thi công dự án:
Gia tăng hàm lượng bụi trong không khí: việc gia tăng hàm lượng bụi trong không khí có thể do những nguyên nhân chủ yếu sau:
- Tăng lưu lượng xe trong và xung quanh khu vực thi công Trong quá trình thi công dự án, lưu lượng xe ra vào công trường tăng lên đáng kể do phải chuyên chở một khối lượng lớn nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị… Các xe ra vào công trường thường là loại có trọng tải lớn, sử dụng nhiên liệu là dầu Diezen nên lượng bụi đường bị xe cuốn lên và từ khí thải của xe rất lớn.Ngoài ra, bụi từ nguyên vật liệu thô như đất, cát, xi măng… do các xe chuyên
3 0 chở không được che chắn kỹ cũng góp phần đáng kể làm tăng lượng bụi trên công trường.
- Quá trình tập kết và phối trộn nguyên vật liệu Nồng độ bụi tại các bãi tập kết nguyên vật liệu và xung quanh các điểm phối trộn thường tất cao, điều này gây ảnh hưởng xấu đối với sức khoẻ công nhân trực tiếp tham gia vào quá trình bốc dỡ và phối trộn nguyên vật liệu.
- Quá trình san ủi, giải phóng mặt bằng.
Gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí: các chất ô nhiễm trong không khí chủ yếu được sinh ra từ các phương tiện chuyên chở nguyên vật liệu, san ủi mặt bằng… các phương tiện này đều là loại hạng nặng như xe cẩu, máy xúc, xe lu, máy rải nhựa… đó là nguồn phát thải chủ yếu các khí ô nhiễm như SO2, CO2, NO… Qua khảo sát tại một số tuyến đã xây dựng cho thấy nồng độ bụi và khí thải sẽ cao hơn mức bình thường từ 2,5 đến 4 lần.
Những tác động này sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đến công nhân làm việc tại công trường, đến nhân dân cư trú hai bên lề đường và hoa màu xung quanh Tuy nhiên, đây là những tác động ngắn hạn và được khuyếch tán trong một không gian thoáng nên mức độ ảnh hưởng sẽ được giảm đi, cùng với một số biện pháp giảm thiểu cần thiết, chúng ta có thể hạn chế được những tác động này
3.1.1.2 Tác động đến môi trường nước.
Nước mặt bị tác động chủ yếu là do chất thải trong quá trình xây dựng. Các chất như dầu mỡ rò rỉ từ các phương tiện máy móc, chất thải của công nhân, lớp đất mới đắp bị nước mưa cuốn trôi, xói mòn… làm cho nguồn nước mặt bị nhiễm dầu, chất hữu cơ, tăng hàm lượng chất rắn lơ lửng…
Nước dùng để làm mát, rửa các phương tiện, nguyên vật liệu… cũng là những nguồn gây ô nhiễm nước mặt đáng kể.
Việc san lấp mặt bằng có thể làm cắt đứt hoặc cưỡng bức nắn chỉnh dòng chảy mặt, kênh tưới tiêu… gây ra sự ứ đọng làm giảm chất lượng nước mặt, tạo môi trường khu trú thuận lợi cho các loài vật gây hại như ruồi, muỗi…
Mực nước ngầm vùng dự án khá cao nên những thay đổi dòng chảy mặt có thể làm cho chế độ dòng chảy ngầm thay đổi.
Việc đóng các cọc làm trụ móng cầu có độ dài từ 7,5 - 15 m sẽ tạo điều kiện để nguồn nước mặt ngấm trực tiếp xuống mạch nước ngầm gây ô nhiễm nguồn nước.
Các tác động đến môi trường nước chủ yếu là các tác động đến các tính chất lý hoá của nước mặt cũng như nước ngầm, sự phân phối về lượng nước rất ít bị ảnh hưởng Môi trường nước là nơi cư trú của rất nhiều loài thuỷ sinh vật có ích, vấn đề ô nhiễm môi trường nước mặt và nước ngầm có thể dẫn tới các tác động thứ cấp nguy hiểm, điều này cần được nghiên cứu và xem xét kỹ lưỡng.
3.1.1.3 Các tác động đến môi trường đất.
Chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất.
Quá trình thi công dự án sẽ chiếm dụng một quỹ đất đáng kể: khoảng 57,5 ha đất nông nghiệp (gồm đất trồng lúa, trồng màu, đất ngập nước…), khoảng 4,09 ha đất thổ cư, đất vườn, đất công nghiệp Ngoài ra, khi thi công phải sử dụng khoảng 2.733.000 m 3 đất để đắp nền, thay thế, đắp đê bao Việc khai thác một khối lượng lớn đất đá như vậy sẽ tạo ra những thay đổi về hiện trạng sử dụng đất cũng như thay đổi các hệ sinh thái.
Các chất thải sinh ra từ hoạt động xây dựng cũng như của công nhân sẽ làm ô nhiễm môi trường đất.
Các tác động về mặt thẩm mỹ: Việc đào đắp một khối lượng lớn đất đá như vậy sẽ ảnh hưởng xấu tới thẩm mỹ của cả khu vực khai thác lẫn khu vực dự án Tại vùng khai thác sẽ tạo nên các hố đất lớn khi đất đã bị khai thác, cũng như hình thành nên các bề mặt đất lộ, ảnh hưởng rất lớn đến thẩm mỹ chung.
3.1.1.4 Tác động đến sinh vật.
ảnh hưởng đến thảm thực vật: Các thảm thực vật vùng dự án bị ảnh hưởng lớn nhất là lúa và các cây hoa màu hai bên đường Ngoài ra, một số cây xanh hai bên đường như bạch đàn, phi lao, cây ăn quả… cũng bị chặt để giải phóng mặt bằng cho thi công Việc thải dầu mỡ, các chất thải rắn, lỏng vào môi trường đất sẽ làm ô nhiễm môi trường đất, ảnh hưởng đến các hệ sinh thái trong khu vực.
ảnh hưởng đến các loài động vật: Trong vùng nghiên cứu nhìn chung việc thi công không có các tác động đáng kể tới các loài động vật, trong khu vực dự án không có bất cứ một loài động vật nào nằm trong sách đỏ Việt Nam hay động vật cần phải được bảo vệ tuy nhiên, việc xây dựng các cầu vượt qua các hồ như hồ Linh Đàm và việc san ủi giải phóng mặt bằng… có thể gây ảnh hưởng xấu đến các loài thuỷ sinh vật, các khu nuôi cá.
3.1.1.5 Các tác động do độ rung, tiếng ồn.
Tiếng ồn và độ rung có nguồn gốc từ các thiết bị thi công như máy rung, máy đầm, máy trộn bê- tông, xe lu, máy đào, máy đóng cọc… Chúng đều là các thiết bị có công suất lớn nên tiếng ồn và độ rung do chúng sản sinh ra sẽ rất lớn.
Bảng 3.1: Giới hạn mức ồn của các thiết bị thi công [2]
T Loại thiết bị Mức ồn ở khoảng cách 15m (dBA)
Yêu cầu của tổng Cục dịch vụ Mỹ (dBA)
6 Máy trộn bê- tông, lát đường
Các tác động đáng kể có khả năng xảy ra khi dự án đi vào hoạt động 29 1 Tác động đến chất lượng môi trường không khí
3.2.1 Tác động đến chất lượng môi trường không khí.
Sau khi tuyến đường đã được hoàn thành xây dựng và đưa vào sử dụng, số lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến sẽ tăng lên Lưu lượng dòng xe tương lai tại hai đoạn nhỏ trên tuyến nghiên cứu được nhóm nghiên cứu của JICA và PCI (Pacific Consultantts International) dự báo cho các năm
2010 và 2020 được tóm tắt trên bảng sau:
Bảng 3.2: Lưu lượng xe dự báo theo từng đoạn, khu vực nghiên cứu [7]
Ghi chú: Đoạn 1 được tính từ Ngã tư Mai Dịch đến Quốc lộ 6. Đoạn 2 được tính từ Quốc lộ 6 đến Quốc lộ 1A.
Hình 3.1: Tăng trưởng của dòng xe trong tương lai
Khi số lượng phương tiện tham gia giao thông tăng lên thì chất lượng không khí tại khu vực bị giảm xuống, đây là một điều không thể tránh khỏi. Dựa theo số liệu dự báo của JCIA và PCI ta có thể sử dụng một số công thức để tính toán và dự báo nồng độ bụi lơ lửng, nồng độ của một số chất ô nhiễm trong tương lai như sau:
Bụi lơ lửng trên đường giao thông sinh ra do tương tác giữa các bề mặt như lốp xe - bề mặt đường, giữa má phanh - vành bánh… và trong cả khí xả
3 6 của động cơ phương tiện vận tải Nồng độ bụi lơ lưng trên đường cũng còn phụ thuộc vào số lượng bụi hiện có trên đường.
Nhìn chung, các kết quả nghiên cứu cho rằng bụi lơ lửng trên đường giao thông có quan hệ tuyến tính với số lượng xe và tỷ lệ các loại xe trong dòng xe.
Dự báo nồng độ bụi trên đường giao thông là vấn đề chưa được tổng kết đầy đủ Với mục đích dự báo nồng độ bụi lơ lửng trên đường tại khu vực nghiên cứu thực nghiệm Công thức được Trung tâm KHCN Môi trường ở Việt Nam xây dựng trên cơ sở kết quả nghiên cứu về bụi trên một số tuyến đường ở Việt Nam Kết quả của phương pháp là có thể chấp nhận được khi mà tỷ lệ các loại xe và điều kiện khí hậu không khác xa so với những nghiên cứu hiện nay.
Công thức sau được đưa ra dựa trên những nghiên cứu thực nghiệm:
Y = 0,000167993 X + 0,126706 (3.1) Trong đó, y: nồng độ bụi lơ lửng dự báo (mg/m 3 )
X: Số xe trong 10 phút (xe).
Với số lượng xe như đã dự báo trong bảng 2.5 ta có thể áp dụng công thức thực nghiệm để dự báo nồng độ bụi trong tương lai trên tuyến vào các năm 2010 và 2020 trên các đoạn 1 và 2 như sau:
Bảng 3.3: Nồng độ bụi lơ lửng dự báo cho năm 2010, đoạn 1 và 2 Đơn vị: mg/m 3 Đoạn Đoạn 1 Đoạn 2
Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất
Số xe dự báo (xe/10 phút) 743,8 2677,5 836,7 3012,0
Nồng độ bụi dự báo (mg/m 3 ) 0,59 1,78 0,64 1,99
Tiêu chuẩn Việt Nam hiện tai (TCVN - 1995)
Bảng 3.4: Nồng độ bụi lơ lửng dự báo cho năm 2020, đoạn 1 và 2 Đơn vị: mg/m 3 Đoạn Đoạn 1 Đoạn 2
Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất
Số xe dự báo (xe/10 phút) 720,3 2593,0 844,2 3039,0
Nồng độ bụi dự báo (mg/m 3 ) 0,57 1,73 0,65 2,01
Tiêu chuẩn Việt Nam hiện tai (TCVN - 1995)
0,20 0,30 0,20 0,30 ở đây : Trung bình - nồng độ bụi lơ lửng trung bình ngày.
Lớn nhất - nồng độ bụi lơ lửng trong giờ cao điểm.
Qua các bảng trên ta thấy, mọi số liệu dự báo về nồng độ bụi đều nằm trong khoảng từ 3 - 7 lần cao hơn so với tiêu chuẩn hiện tại Qua đó, cũng thấy rằng nhất thiết phải áp dụng các biện pháp cần thiết để giảm nồng độ bụi trên đường cho các năm tới tại khu vực đường dự kiến, đặc biệt tại những điểm nhạy cảm
Dự báo về ảnh hưởng của các chất ô nhiễm: Để dự báo nồng độ của các chất ô nhiễm có trong khí xả của động cơ trong các năm 2010 và 2020 tại 2 phân đoạn của khu vực đường dự kiến, chúng tôi có sử dụng công thức tính khuyếch tán rối cải tiến của mô hình Sutton như sau:
- C: nồng độ chất ô nhiễm tại một điểm trong không gian (mg/ m 3 )
- E: Hệ số nguồn thải (mg/m.s)
- z: Chiều cao của điểm dự báo (m)
- h: Chênh lệch về chiều cao giữa đường và đất xung quanh (m)
- Sz: Yếu tố khuyếch tán theo phương thẳng đứng
Sz là một hàm số của khoảng cách theo hướng gió thổi và có thể xác định như sau:
Sz = x 0,73 ở đây: x(m) là khoảng cách từ nguồn thải tới điểm dự báo nồng độ tính theo cùng chiều gió.
Như vậy, để tính được nồng độ chất ô nhiễm ở độ cao z cách nguồn thải một khoảng x(m) thì ta phải xác định được hệ số nguồn thải E Nhìn chung, hệ số nguồn thải E phụ thuộc vào lưu lượng xe, tỷ lệ các loại xe, loại nhiên liệu xe sử dụng, mức độ tiêu hao nhiên liệu trung bình trong 1 đơn vị km và vận tốc của dòng xe.
Bảng 3.5: Hệ số ô nhiễm đối với các loại xe [2]
Loại xe Đơn vị (u) SO2
- Động cơ 2 kỳ 50cm 3 1.000km 0,36S 0,05 10 6
- Động cơ 2 kỳ > 50cm 3 1.000km 0,6S 0,08 22 15
- Động cơ 4 kỳ < 50cm 3 1.000km 0,76S 0,30 20 3
2 Xe ca (xe con + xe khách)
- Tải lớn từ 3,5 - 10 tấn 1.000km 4,2í 11,8 6,0 2,6
- Tải rất lớn > 16 tấn 1.000km 7.26S 18,2 7,3 5,8
Từ bảng lưu lượng xe 3.2 và bảng hệ số ô nhiễm đối với các loại xe trên ta sẽ tính được hệ số nguồn thải E Kết quả tính toán được trình bày trong bảng sau:
Bảng 3.6: Tiêu thụ nhiên liệu và vận tốc trung bình của các phương tiện
Nhiên liệu tiêu thụ trung bình
(lít/100km) Vận tốc trung bình
Ghi chú: 1 lít xăng 0,72 0,75 kg
Bảng 3.7: Hệ số nguồn thải E của CO, NO, HC năm 2010 [4]
Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất
Bảng 3.7: Hệ số nguồn thải E của CO, NO, HC năm 2020 [4]
Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất
NO 0,6233 2,2438 0,8652 3,1154 ở đây: Trung bình: giá trị trung bình ngày.
Lớn nhất: giá trị vào giờ cao điểm.
Với hệ số nguồn thải như trên, số lượng xe như đã được dự báo trong bảng 3.2 ta có thể tính toán được nồng độ của các chất ô nhiễm chủ yếu (CO,
NO, HC), tốc độ gió được tính trung bình là 1,85 m/s.
Bảng 3.9: Dự báo nồng độ CO trung bình trong không khí đoạn 1 năm
Bảng 3.10: Dự báo nồng độ CO vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m 3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Bảng 3.11: Dự báo nồng độ CO trung bình trong không khí đoạn 2 năm
Bảng 3.12: Dự báo nồng độ CO vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m 3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Bảng 3.13: Dự báo nồng độ HC trung bình trong không khí đoạn 1 năm
Bảng 3.14: Dự báo nồng độ HC vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m 3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Bảng 3.15: Dự báo nồng độ HC trung bình trong không khí đoạn 2 năm
Bảng 3.16: Dự báo nồng độ HC vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m 3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Bảng 3.17: Dự báo nồng độ NO trung bình trong không khí năm 2020 đoạn 1 Đơn vị: mg/m 3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Bảng 3.18: Dự báo nồng độ NO vào giờ cao điểm trong không khí năm 2020 đoạn 1 Đơn vị: mg/m 3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Bảng 3.19: Dự báo nồng độ NO trung bình trong không khí năm 2020 đoạn 2 Đơn vị: mg/m 3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Bảng 3.20: Dự báo nồng độ NO vào giờ cao điểm trong không khí năm 2020 đoạn 2 Đơn vị: mg/m 3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Bảng 3.21: Tiêu chuẩn môi trường Việt Nam (TCVN - 1995) đối với các chất NO, CO, HC [7] Đơn vị: mg/m 3
Chất ô nhiễm Tên tiêu chuẩn Nồng độ cho phép
Trung bình 24 giờ 1,50000 Đối chiếu các số liệu dự báo trên với TCVN ta thấy:
- Nồng độ HC dự báo trong phần lớn các trường hợp là thấp hơn so với giá trị cho phép theo TCVN 5938 - 1995 (Các bảng từ 2.16 - 2.19)
- Nồng độ CO ở khoảng cách lớn hơn 4m tính từ tâm đường là thấp hơn so với giá trị cho phép theo TCVN 5937 - 1995 trong vài trường hợp nồng độ
CO ở khoảng cách nhỏ hơn 4m tính từ tâm đường và ở độ cao dưới 1m là cao hơn so với giá trị cho phép theo TCVN 5937 - 1995 (Từ bảng 2.12 - 2.15).
- Nồng độ NO ở khoảng cách lớn hơn 38m tính từ tâm đường là thấp hơn so với giá trị cho phép theo tiêu chuẩn TCVN 5837 - 1995.
Do các chất ô nhiễm có hệ số E vào năm 2020 lớn hơn vào năm 2010 nên chỉ xét nồng độ các chất ô nhiễm vào năm 2020.
Những kết quả trên đây cho thấy các thành phần độc trên không có ảnh hưởng đáng kể tới dân cư hai bên đường Nhưng trong nhiều trường hợp, các thành phần độc như CO và NO có thể có ảnh hưởng tới những người điều khiển phương tiện giao thông như lái xe, hành khách…
Tuy nhiên, cũng cần phải lưu ý rằng nồng độ của các thành phần ô nhiễm kế tiếp ở khu vực gần tâm đường (vùng có khoảng cách tới tâm đường từ 15 - 20m) có thể thấp hơn so với các giá trị đã dự báo, điều đó là do chuyển động của phương tiện vận tải sẽ gây ra thay đổi vận tốc gió cục bộ ở trên đường (theo chiều hướng tăng lên) Và do đó, khả năng khuyếch tán các thành phần độc như HC, CO, NO sẽ cao hơn.
ảnh hưởng của tiếng ồn giao thông.
Một trong những tác động không thể không xét đến của hoạt động giao thông là tiếng ồn Tiếng ồn gây ra rất nhiều ảnh hưởng đến cư dân hai bên đường cũng như những người làm việc thường xuyên trên tuyến đường. Để dự báo ảnh hưởng của tiếng ồn đối với tuyến đường vành đai III, đoạn Mai Dịch - Pháp Vân, chúng tôi sử dụng công thức sau:
LA= 10.lg(Ne+ E.Nt)+ 20.lgV- 10.lg(d+ W/3)+ 10./180+ rg + p
LA: Mức ồn tương đương (dBA) tại điểm cách lề đường d(m).
Ne: Số xe quy ra xe con trong 1 giờ (xe).
Nt: Số xe quy ra xe tải trong 1 giờ (xe).
E: Hệ số tính đổi ảnh hưởng của xe con và xe tải trong tính toán về ồn.
V: Vận tốc trung bình dòng xe (km/h).
rg: Hệ số tính đến ảnh hưởng của độ dốc.
p: Hệ số tính phụ thuộc vật liệu bề mặt đường.
: Góc nhìn ra đường từ điểm dự báo.
Dựa trên số liệu dự báo về lưu lượng xe đã được đưa ra ở bảng 2.5, các tham số để dự báo mức độ ồn tại khu vực được đưa ra trên bảng sau:
Bảng 3.22: xác định các tham số trong dự báo mức ồn [4]
Ghi chú: trung bình: mức độ ồn trung bình ngày.
Lớn nhất: mức độ ồn trong giờ cao điểm.
Theo các tham số đã được xác định ở bảng trên ta có thể dự báo được mức ồn cho các năm 2010 và 2020, ở các đoạn 1 và 2.
Bảng 3.23: Dự báo mức ồn dự báo cho các năm 2010 và 2020, đoạn 1 và 2
Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất
Mức ồn dự báo cho đoạn 1 86,1 91,7 86,8 92,3
Mức ồn dự báo cho đoạn 2 87,1 92,6 88,1 93,6
(1): Quy định cho khu nhà ở, khách sạn, căn hộ.
(2): Quy định cho khu thương mại và dịch vụ.
Trung bình: Mức ồn trung bình ngày.
Lớn nhất: Mức ồn vào giờ cao điểm.
Các tác động có thể xảy ra khi thi công và khai thác dự án đối với các khu nhà cao tầng, khu đông dân cư
Ngoài những tác động như đã kể ở các phần trên, đối với các khu nhà cao tầng và các khu vực đông dân cư trong quá trình thi công và khai thác của dự án còn có thể gây ra một số tác động đáng kể cần xem xét.
Trong hành lang tuyến đường, có rất nhiều khu nhà cao tầng, khu đông dân cư như: khu tập thể Kim Giang, khu đô thị mới Bắc Linh Đàm,… Do đó, những tác động của quá trình thi công cũng như khai thác dự án đối với các khu nhà cao tầng này là rất lớn Như trong giai đoạn thi công có những ảnh hưởng sau:
- ảnh hưởng của độ rung, tiếng ồn do quá trình đóng cọc, khoan, xây cầu vượt. Độ rung, tiếng ồn có ảnh hưởng rất lớn đến các khu nhà cao tầng, nếu các khu nhà nằm trong khoảng cách đủ gần và độ rung, tiếng ồn đủ lớn thì có thể gây ra những hiện tượng như nứt tường, ảnh hưởng không tốt đến móng nhà, hư hỏng trần nhà… ảnh hưởng đến chất lượng công trình Do đó, cần có các biện pháp giảm thiểu như: có kỹ thuật thi công hợp lý, sử dụng các thiết bị đúng tiêu chuẩn kỹ thuật…
- ảnh hưởng của tiếng ồn, các chất ô nhiễm trong giai đoạn khai thác của dự án.
Tiếng ồn, các chất ô nhiễm được sinh ra do hoạt động của các phương tiện giao thông nên ảnh hưởng của chúng trong giai đoạn khai thác là thường xuyên và liên tục, đặc biệt là đối với các khu nhà cao tầng, nơi mà mật độ dân cư ở đây tập trung rất lớn thì ảnh hưởng của chúng lại càng mạnh Tiếng ồn trong các khu nhà cao tầng thường có độ vang, độ vọng rất lớn dẫn đến càng làm gia tăng mức ồn Do đó, cần có các biện pháp giảm thiểu thích hợp như:cắm các biển cấm bóp còi tại các khu đông dân cư…
Dự báo các tác động thứ cấp có khả năng xảy ra trong tương lai gần
dự án đã đi vào hoạt đông.
Khi dự án đi vào hoạt động ngoài những tác động trực tiếp, tác động trước mắt có thể nhận ra, dự án còn có thể gây ra những tác động gián tiếp mà những tác động này phải có thời gian nghiên cứu, tìm hiểu, phân tích mới có thể nhận diện ra được Sau đây, tôi xin nêu ra một vài tác động gián tiếp có thể xảy ra khi dự án đi vào hoạt động:
- Sau khi dự án hoàn thành công việc xây dựng và đi vào hoạt động thì một bộ phận không nhỏ công nhân của dự án là người địa phương sẽ bị thất nghiệp, phần lớn trong số họ đều là các thanh niên có sức khoẻ Số lượng người thất nghiệp ra tăng một cách đột ngột sẽ dẫn tới nhiều tệ nạn xã hội cũng ra tăng như cờ bạc, ma tuý, mại dâm… Một số thanh niên thất nghiệp này sẽ đi tìm việc ở các địa phương khác, đặc biệt là Hà Nội Ngoài ra, khi diện tích ruộng đất bị thu hẹp thì số người thất nghiệp do không có đất đai canh tác cũng gia tăng, đóng góp thêm vào đội quân thất nghiệp vốn đã đông đảo ở các địa phương.
- Khi tuyến đường đi vào hoạt động, các diện tích đất nằm ở hai bên đường sẽ có giá trị thương mại cao, nên tất yếu xảy ra hiện tượng chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất từ đất nông nghiệp sang đất thổ cư hoặc từ đất nông nghiệp sang trồng các loại cây cảnh, hoa… để tận dụng tài nguyên vị thế của mảnh đất Một số hồ nuôi cá bị giảm thu nhập do ảnh hưởng của tuyến đường cũng có thể sẽ chuyển đổi ngành nghề từ nuôi cá lấy thịt sang các loại hình phục vụ giải trí khác như cho thuê hồ câu cá, thả sen…
- Khi tuyến đường được đưa vào sử dụng sẽ khiến cho giao thông giữa các vùng thêm thuận lợi nhưng nó cũng thúc đẩy hoạt động buôn lậu phát triển, trước đây khi chuyên chở hàng lậu qua địa phận Hà Nội, các xe vấp phải sự kiểm tra rất chặt chẽ của lực lượng cảnh sát nhưng nay, khi tuyến đường đi vào hoạt động sẽ tạo ra một con đường giúp bọn buôn lậu tránh được sự kiểm tra đó Hơn nữa, đây lại là tuyến đường cao tốc nên lực lượng cảnh sát bố trí kiểm tra trên tuyến không thể chặt chẽ như ở trong thành phố được.
Bảng 3.24: Bảng tóm tắt các tác động mà dự án có thể gây ra trong giai đoạn xây dựng cũng như vận hành
Trong giai đoạn thi công
1 Suy giảm chất lượng môi trường không khí:
- Tăng nồng độ bụi trong không khí.
- Tăng nồng độ các chất ô nhiễm trong bầu không khí
2 Suy giảm chất lượng nước mặt và nước ngầm khu vực:
- Suy giảm chất lượng nước mặt qua việc tăng hàm lượng TSS, tăng nồng độ các chát ô nhiễm.
- Suy giảm chất lượng nước ngầm khu vực.
3 Tác động đến môi trường đất:
- Thay đổi cơ cấu sử dụng đất hai bên đường.
- Ô nhiễm môi trường đất do các chất ô nhiễm lan truyền từ các môi trường nước, không khí…
- ảnh hưởng xấu đến thẩm mỹ chung.
4 Tác động đến các loài sinh vật:
- Suy giảm một số loài sinh vật trong khu vực.
- Suy giảm năng suất và chất lượng một số loài vật nuôi, các ruộng canh tác.
5 Tác động đến môi trường kinh tế - xã hội:
- Gia tăng dư thừa lao động.
- Thay đổi tập quán sản xuất, lao động của nhân dân trong vùng dự án.
- Xáo trộn đời sống của một số hộ dân.
- Xâm phạm đến một số công trình văn hoá.
- Gia tăng dịch bệnh, tệ nạn xã hội trên địa bàn.
Trong giai đoạn khai thác
6 Suy giảm chất lượng môi trường không khí:
- Gia tăng nồng độ bụi lơ lửng.
- Gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm.
7 Suy giảm chất lượng môi trường nước mặt và nước ngầm:
- Suy giảm chất lượng nước mặt.
- Suy giảm chất lượng nước ngầm.
8 Tác động xấu đến môi trường đất:
- Thúc đẩy quá trình chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất hai bên đường.
9 Tác động xấu đến sinh vật:
- Suy giảm đa dạng sinh học trong khu vực.
- Suy giảm chất lượng và năng suất của các loài vật nuôi, các ruộng canh tác.
10 Tác động đến môi trường kinh tế, văn hoá, xã hội:
- ảnh hưởng đến các hộ gia đình sống hai bên tuyến.
- Gây khó khăn cho vấn đề đi lại của nhân dân.
- ảnh hưởng đến hệ thống thuỷ nông nội đồng.
Nghiên cứu, đề xuất một số biện pháp cần tiến hành nhằm giảm thiểu các tác động bất lợi
Các biện pháp cần làm nhằm giảm thiểu các tác động trong giai đoạn thi công dự án
4.1.1 Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm đối với môi trường không khí.
Biện pháp giảm thiểu bụi:
- Dùng xe phun nước thường xuyên vào đất, mặt đường, vậu liệu, đặc biệt là trong thời tiết khô, nắng.
- Các xe vận chuyển nguyên vật liệu phải được che chắn cẩn thận bằng bạt để tránh rơi rớt nguyên vật liệu trên đường, gây ô nhiễm môi trường không khí.
- Các máy phối trộn nguyên vật liệu cũng phải được che phủ kín.
- Định kỳ tưới nước lên các đoạn đường tạm hoặc đoạn đường vừa thi công xong.
- Các bãi tập kết nguyên vật liệu phải được che chắn, quản lý tốt tránh để bị gió thổi gây bốc bụi, ảnh hưởng đến công nhân trực tiếp làm việc trên công trường.
- Bảo quản xi măng trong các thùng kín, có bộ lọc bằng vải.
Những biện pháp trên có thể giảm được từ 70 - 80% nồng độ bụi trong giai đoạn thi công dự án.
Các biện pháp nhằm giảm thiểu lượng khí thải.
- Không sử dụng xe, máy móc đã quá cũ để chuyên chở nguyên vật liệu và thi công các công trình.
- Tăng cường bảo dưỡng xe, máy móc và thiết bị.
- Đặt các trạm trộn bê tông xa khu dân cư.
- Giảm cường độ thi công, lưu lượng xe vận tải từ 22 giờ đêm đến 5 giờ sáng hôm sau.
4.1.2 Biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn và độ rung.
- Các nguồn gây ra tiếng ồn và độ rung:
Các phương tiện tham gia giải phóng mặt bằng như: xe lu, máy xúc, xe cẩu, các phương tiện vận chuyển, các máy đóng cọc, máy trộn bê tông Tiếng ồn và độ rung sẽ rất lớn trong quá trình thi công các cầu, cũng như nếu các phương tiện hoạt động quá công suất hay đối với các phương tiện quá cũ ở Việt Nam hiện nay, chưa có tiêu chuẩn về mức ồn cho công tác thi công Vì vậy, chúng tôi xin đưa ra giới hạn mức ồn cấp A đối với các thiết bị thi công của Tổng cục Dịch vụ Mỹ (bảng 2.4).
Đối với các khu vực mẫn cảm: Nên giảm thiểu mức ồn vượt quá TCCP Các phương án giảm thiểu có thể được áp dụng như: tường chắn ồn, giảm cường độ hoạt động vào những khoảng thời gian đặc biệt mẫn cảm…
- Các biện pháp giảm thiểu độ rung trong quá trình xây dựng:
Các máy đóng cọc kiểu rung (tần số trên 100 Hz) cũng như đóng cọc kiểu khoan, ở những chỗ dễ nhạy cảm, đặc biệt là khi các khu vực thi công nằm gần các toà nhà, di tích lịch sử, bệnh viện một khoảng 50m (như chùa Linh Đàm, bệnh viện Quân đội, bệnh viện Từ Liêm) Thường gây ra những tác động rất lớn đến các công trình đó Do đó, ở những địa điểm này cần áp dụng các biện pháp giảm thiểu như: cho ngừng thi công đối với các máy đã cũ, không đáp ứng đủ yêu cầu kỹ thuật…
Việc giảm nhẹ độ rung là không cần thiết nếu như hành lang an toàn được đảm bảo khoảng cách thực tế từ 22 - 24 m từ mép đường.
- Hạn chế thi công đóng cọc, khoan từ 24h đêm hôm trước đến 6h sáng ngày hôm sau.
- Tiến hành quan trắc định kỳ độ ồn và rung động nhằm có biện pháp xử lý kịp thời nếu cần thiết.
4.1.3 Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm nước.
- Sự rò rỉ dầu mỡ của các phương tiện vận tải, máy móc bị nước mưa cuốn trôi xuống các thuỷ vực.
- Do xói mòn đất dẫn đến nồng độ chất rắn lơ lửng trong nước tăng cao.
- Chất thải của công nhân không được quản lý, thu gom xâm nhập vào môi trường nước.
- Đối với các phương tiện vận tải, máy móc: việc rò rỉ dầu mỡ ở cả giai đoạn xây dựng và khai thác là không thể tránh khỏi Tuy nhiên, cần phải có sự giám sát, quản lý của chính quyền đại phương cũng như các cơ quan đăng kiểm, kiên quyết cho ngừng hoạt động đối với các phương tiện không đáp ứng đủ tiêu chuẩn kỹ thuật.
- Đối với nước mưa chảy tràn: phải tạo thành các dòng chảy tập trung để có thể thu gom và xử lý khi cần thiết.
- Nhanh chóng phủ lên các phần đất trống bằng các thảm thực vật có tốc độ phát triển nhanh, hoặc giảm tối đa chiều dài, độ dốc và diện tích của bề mặt đất lộ.
Ngoài ra, đây là vùng chứa nước thải của thành phố nên nếu xảy ra ngập úng khi nước thải bị ngăn dòng, nó sẽ đe dọa đến hệ thống thoát nước của thành phố và sức khoẻ của nhân dân địa phương Do vậy, trong quá trình xây dựng không nên ngăn dòng, nếu cần thiết có thể xây dựng hoặc nắn chỉnh dòng chảy tạm thời.
- Nên đặt các hệ thống vệ sinh công cộng nhằm thu gom chất thải của công nhân để xử lý Các lán trại của công nhân, các nhà kho, chỗ để vật liệu không được bố trí gần nguồn nước.
4.1.4 Giảm thiểu tác động đối với môi trường kinh tế- xã hội.
- Việc giảm thiểu các tác động xấu tới môi trường kinh tế - xã hội vùng dự án cần được tiến hành từ các bước thiết kế, xây dựng và khai thác Lộ trình của tuyến đường cần tránh tối đa các khu vực đông dân cư, các đền chùa hay các công trình vĩnh cửu khác có trong khu vực.
- Cần phải thông báo sớm quy mô và lộ trình của tuyến đường cho dân biết, tiến hành khảo sát kỹ, cụ thể đối với các gia đình bị ảnh hưởng, bị di chuyển bởi dự án Nếu bắt buộc phải tiến hành di dân thì nên tiến hành theo các bước sau đây:
+ Thành lập ban chỉ đạo và giám sát quá trình thực hiện di dân.
+ Khảo sát kinh tế - xã hội đối với các gia đình bị di chuyển.
+ Đánh giá tài sản thiệt hại.
+ Dự đoán chi phí cho chương trình di dân.
+ Chuẩn bị tốt địa điểm tái định cư.
+ Bàn giao đất và di dân.
+ Giám sát quá trình thực hiện.
- Cần có kế hoạch, phân loại các hộ gia đình để có thể giúp đỡ họ trong khi di chuyển, bước đầu ổn định cuộc sống Nên có các chương trình như trợ cấp vốn, cho vay với lãi suất thấp.
- Việc mở đường sẽ xâm phạm vào quỹ đất nông nghiệp của các xã vùng dự án, do đó cần có kế hoạch đền bù thoả đáng và tạo điều kiện để những người nông dân có tư liệu sản xuất Để tránh và giảm tới mức tối thiểu các tác động xấu đối với môi trường kinh tế - xã hội vùng dự án có thể nảy sinh, cần tập trung đầu tư và quản lý đối với sự phát triển dọc theo tuyến Cần có sự kiểm soát, giám sát chặt chẽ đối với sự phát triển ở khu vực này như việc hình thành các chợ, các cửa hàng kinh doanh hay các nhà máy, khu công nghiệp.
- Việc đền bù phải dựa trên cơ sở ước nguyện của nhân dân, phải đúng thời hạn và thoả đáng Các biện pháp di chuyển phải được làm tốt trước khi thi công để giảm thiểu sự xáo trộn đến cuộc sống của những gia đình bị ảnh hưởng.
- Cần có sự quan tâm thích đáng tới những người nghèo, người không có đất hoặc những người có trang trại nhỏ, không có phương tiện để yêu cầu đền bù Việc đền bù thêm cần phải được xem xét chu đáo hơn đối với những người không phải tái định cư nhưng phải chịu tác động thường xuyên về tiếng ồn, bụi, khí thải…
Các hoạt đông cần làm nhằm giảm thiểu các tác động trong giai đoạn khai thác
- Giảm thiểu các tác động của khí thải, ô nhiễm nước và xói mòn.
- Giảm thiểu ảnh hưởng của tuyến đường đối với việc đi lại của nhân dân vùng dự án.
4.2.1 Các biện pháp nhằm giảm thiểu các tác động của tiếng ồn giao thông.
Tiếng ồn sinh ra trong hoạt động GTVT là một yếu tố không thể tránh khỏi Những người sống hai bên tuyến đường sẽ chịu những tác động trực tiếp của tiếng ồn như mất ngủ, thính giác giảm sút, dẫn đến những ảnh hưởng đến tâm, sinh lý.
Khi dự án đi vào hoạt động, tác động của tiếng ồn sẽ xảy ra thường xuyên liên tục Hơn nữa, đây là tuyến đường vành đai, nên lưu lượng xe tải tham gia giao thông vào ban đêm là tương đối lớn Do đó, cần thiết phải áp dụng các biện pháp giảm thiểu tác hại của tiếng ồn như:
- Xây dựng tường chắn ồn, trồng các dải cây xanh.
Do khu vực dự án là vùng đồng bằng nên không cho phép dùng trắc ngang nền đường dạng đào để giảm ồn Nên có thể kết hợp hai biện pháp xây tường chắn ồn và trồng các dải cây xanh hai bên đường để giảm ồn, đặc biệt là tại các khu vực mẫn cảm với tiếng ồn như trường học, bệnh viện, đình chùa Việc trồng cây xanh hai bên đường ngoài tác dụng giảm ồn còn có tác dụng lọc bụi, điều hoà không khí…
- Các biện pháp cần áp dụng đối với các phương tiện giao thông. Đây là biện pháp có thể giảm thiểu cả ô nhiễm tiếng ồn và khí thải Cần phải xây dựng những quy định, những tiêu chuẩn nghiêm khắc đối với các công ty sản xuất các phương tiện giao thông, cũng như đối với các phương tiện tham gia giao thông Tổ chức tốt các hệ thống đăng kiểm tiêu chuẩn kỹ thuật và vệ sinh môi trường đối với các phương tiện tham gia giao thông. Kiên quyết cho ngừng hoạt động đối với các phương tiện không đạt tiêu chuẩn.
- Các biện pháp về thiết kế, quy hoạch xây dựng đô thị.
+ Bố trí các công trình, nhà cửa không đòi hỏi cao về tiều chuẩn mức ồn như: trạm gửi xe, phân xưởng, nhà kho… cạnh đường nhằm tạo nên một bức tường chống ồn cho các khu nhà ở phía trong.
+ Bố trí các nhà ở vuông góc với hướng đường (đầu hồi nhà vuông góc với hướng đường), điều này có thể làm giảm được khoảng 3 dBA so với các nhà bố trí song song với hướng đường.
Tóm lại, các biện pháp giảm thiểu tiếng ồn đưa ra trên đây chỉ là những biện pháp cơ bản Tuỳ thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi vùng, mỗi diểm nhạy cảm mà có thể sử dụng các biện pháp nêu trên hoặc sử dụng đồng thời nhiều biện pháp.
4.2.3 Giảm thiểu tác hại của khí thải độc hại.
Đối với các phương tiện tham gia giao thông:
- Ban hành các quy định nghiêm ngặt, các tiêu chuẩn đối với các công ty sản xuất cũng như đối với các phương tiện tham gia giao thông Cần có các chính sách khuyến khích các nhà sản xuất đầu tư đổi mới công nghệ, cũng như khuyến khích đối với các phương tiện tham gia giao thông có hệ thống xử lý sơ bộ ngay tại ống xả.
- Các phương tiện tham gia giao thông cần được bảo dưỡng định kỳ.
- Phải đăng kiểm đúng thời hạn, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật và vệ sinh môi trường.
- Khuyến khích các phương tiện sử dụng năng lượng sạch.
- Đẩy mạnh việc trồng các vành đai cây xanh dọc tuyến.
- Nghiên cứu nhằm đưa việc tính phí môi trường vào giá nhiên liệu dùng cho các phương tiện tham gia giao thông Việc làm này vừa tạo thêm chi phí cho các hoạt động bảo vệ môi trường, vừa khuyên khích được nhân dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng.
Đối với vấn đề ô nhiễm bụi: nên áp dụng các biện pháp giảm thiểu sau:
- Thường xuyên tưới nước rửa sạch đường.
- Trồng các dải cây xanh dọc tuyến.
Cây xanh không chỉ có tác dụng lọc bụi mà còn có thể giảm ồn, điều hoà không khí
Hiệu quả lọc bụi ở cây xanh được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 4.1: Hiệu quả lọc bụi của cây xanh [4]
Loại cây Tổng diện tích lá (m 2 ) Tổng lượng bụi bị giữ lại
4.2.3 Giảm thiểu các tác động xói mòn và ô nhiễm môi trường nước.
Việc xói mòn đất dẫn đến tăng lượng rắn lơ lửng trong nước và làm ô nhiễm môi trường nước Quá trình xói mòn đất chủ yếu diễn ra tại các bề mặt đất lộ hay tại những nơi có độ dốc lớn Những biện pháp cần thiết nên áp dụng gồm có:
- Hệ thống thoát nước mặt đường cần thiết kế sao cho thoát nước nhanh, tuân thủ các tiêu chuẩn thiết kế đã quy định.
- Lượng nước chảy tràn trên mặt đường cần phải được thu gom để tiện xử lý.
- Các hệ thống thoát nước cần có hố ga để thu cặn, cát nhằm giảm lượng chất rắn tổng số trong nước.
4.2.4 Các biện pháp nhằm làm giảm ảnh hưởng của tuyến đường đến sự đi lại của nhân dân. Đường vành đai III là tuyến đường cao tốc, do đó tốc độ của các phương tiện tham gia giao thông thường lớn, nếu có nhiều nút giao cắt đồng mức, nhiều đường ngang sẽ ảnh hưởng đến sự lưu thông của dòng xe cũng như mất an toàn cho nhân dân lúc đi lại ngang qua tuyến đường Nên cần phải áp dụng một số biện pháp như:
- Nếu có các trường học, bệnh viện gần tuyến đường thì cần có biển báo.
- Các điểm có mật độ dân cư qua lại nhiều và thường xuyên nên thiết kế cầu vượt.
Ngoài ra, cần kết hợp các biện pháp trên với việc giáo dục ý thức tuân thủ chấp hành luật lệ an toàn giao thông của nhân dân cũng như của những người điều khiển phương tiện tham gia giao thông.
Thiết lập chương trình quan trắc môi trường
Quá trình ĐTM được tiến hành khi dự án chưa được triển khai xây dựng, nên các tác động và mức độ của các tác động đã được nêu ra trong báo cáo ĐTM chỉ là những dự báo Để quản lý tốt và đối phó kịp thời với các tác động xấu trong quá trình xây dựng và khai thác của dự án, cũng như đánh giá được mức độ chính xác của bản báo cáo ĐTM, nhất thiết cần tiến hành thiết lập một chương trình quan trắc môi trường Các yếu tố cần quan trắc bao gồm:
- Quan trắc các tác động xã hội (di dân, tái định cư, phân bổ lại cơ cấu sử dụng đất…)
- Quan trắc chất lượng môi trường không khí (nồng độ bụi, mức ồn, nồng độ các khí thải)
- Quan trắc chất lượng nước mặt và nước ngầm
4.3.1 Quan trắc các tác động xã hội.
Các yếu tố cần quan trắc gồm có:
- Tình trạng chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất.
- ý kiến phản hồi từ việc giải phóng mặt bằng, đền bù nhà cửa, đất đai…
- Tình hình kinh tế của các hộ tái định cư, đặc biệt là các hộ nghèo ở nơi mới
- Tình hình các tệ nạn xã hội của khu vực dự án.
- Tình hình sức khoẻ của cộng đồng sống trong vùng dự án, đặc biệt là của người già và trẻ em.
4.3.2 Quan trắc các yếu tố của môi trường không khí, tiếng ồn, độ rung trong quá trình thi công và khai thác dự án.
Trong giai đoạn xây dựng.
- Quan trắc chất lượng nước trong quá trình xây dựng: 2 lần 1 tháng trong suốt quá trình xây dựng.
- Quan trắc chất lượng không khí: 2 lần 1 tháng.
- Quan trắc mức ồn: 2 lần trong tháng.
- Quan trắc các tác động xã hội: 2 lần trong năm.
Trong giai đoạn khai thác: trong 5 năm đầu tiên.
- Quan trắc chất lượng nước: 3 tháng 1 lần.
- Quan trắc chất lượng không khí: 3 tháng 1 lần.
- Quan trắc mức ồn: 3 tháng 1 lần.
- Quan trắc các tác động xã hội: 6 tháng 1 lần.
Bảng 4.2 Các kế hoạch quan trắc
Nhân tố môi trường Quan trắc Giai đoạn
1 Địa hình, địa chất, đất
- Xem xét định kỳ xói mòn, sụt của mái dốc 1 và 2
2 Chất lượng nước - Xem xét định kỳ chất lượng nước và hệ thống thoát nước.
- Xem xét định kỳ các chỉ tiêu: pH, TSS,
- Xem xét định kỳ chất lượng môi trường không khí Đo định kỳ các chỉ tiêu: bụi,
4 Tiếng ồn và rung - Đo định kỳ mức ồn và độ rung 1 và 2
5 Hoạt động kinh tế - Kiểm tra định kỳ về phát triển kinh tế và sức khoẻ cộng đồng 1 và 2
Kết luận và kiến nghị
Dự án xây dựng tuyến đường vành đai III là phù hợp với thực trạng kinh tế và xã hội của đất nước ta nói chung và Thủ đô Hà Nội nói riêng Khi tuyến đường được đưa vào sử dụng sẽ đem lại nhiều lợi ích cả về mặt kinh tế, chính trị và xã hôi cho vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng.
Tuy nhiên, khi triển khai xây dựng dự án có thể gây ra một số tác động tiêu cực như: gia tăng nồng độ bụi, gia tăng mức ồn, ảnh hưởng xấu đến môi trường xã hội, thẩm mỹ cảnh quan khu vực, ảnh hưởng đên một số loài sinh vật sống trong vùng, ảnh hưởng đến cơ cấu sử dụng đất… Nhìn chung, ảnh hưởng của các tác động trên là không lớn do đây chỉ là các tác động ngắn hạn lại được phát tán trong một môi trường thoáng Nhưng cần chú ý tới các biện pháp giảm thiểu ở những điểm nhạy cảm.
Còn trong giai đoạn khai thác, các tác động chủ yếu của dự án là đến môi trường không khí, môi trường xã hội như: làm gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm, tăng mức ồn, ảnh hưởng đến cơ cấu sử dụng đất trong vùng… Các tác động xảy ra trong giai đoạn này, đều là các tác động dài hạn, xảy ra thường xuyên liên tục Do đó, nếu áp dụng các biện pháp giảm thiểu thì các biện pháp đó phải được áp dụng một cách liên tục, trừng nào tuyến đường còn tồn tại. Đề nghị cơ quan chủ quản và chính quyền địa phương nên áp dụng các biện pháp giảm thiểu đã được nêu ra trong chương IV, có như thế, các tác động tiêu cực mới bị hạn chế, giảm bớt ảnh hưởng bất lợi.