NHOM 3 - Ứng dụng MatlabSimulink mô phỏng hệ thống phanh thu hồi năng lượng tr

VIỆT NAM NATIONAL UNIVERSITY HO CHI MINH CITY ĐỒ ÁN MÔN HỌC ỨNG DỤNG MATLAB/SIMULINK MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH THU HỒI NĂNG LƯỢNG TRÊN Ô TÔ 2003 TOYOTA PRIUS II (NHW20) HYBRID SVTH: MSSV: SVTH: MSSV: GVHD: Ths Tp Hồ Chí Minh, tháng năm 20 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN MƠN HỌC ỨNG DỤNG MATLAB/SIMULINK MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH THU HỒI NĂNG LƯỢNG TRÊN Ô TÔ 2003 TOYOTA PRIUS II (NHW20) HYBRID SVTH: MSSV: SVTH: MSSV: GVHD: Tp Hồ Chí Minh, tháng năm 20 TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TP HỒ CHÍ MINH Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN MÔN HỌC Họ tên sinh viên: Ngành: Cơng nghệ kĩ thuật tơ Khóa Lớp: Tên đề tài Ứng dụng Matlab/Simulink mô hệ thống phanh thu hồi lượng ô tô 2003 Toyota Prius II (NHW20) hybrid Nhiệm vụ đề tài Sản phẩm đề tài Ngày giao nhiệm vụ đề tài: Ngày hoàn thành nhiệm vụ: TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự – Hạnh phúc Bộ môn: Đồ án mơn học PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN MƠN HỌC (Dành cho giảng viên hướng dẫn) Họ tên sinh viên: Họ tên sinh viên: Tên đề tài: Ứng dụng Matlab/Simulink mô hệ thống phanh thu hồi lượng ô tô 2003 Toyota Prius II (NHW20) hybrid Ngành đào tạo: Công nghệ kĩ thuật ô tô Họ tên GV hướng dẫn: Ý KIẾN NHẬN XÉT Nhận xét tinh thần, thái độ làm việc sinh viên Nhận xét kết thực ĐAMH 2.1.Kết cấu, cách thức trình bày ĐAMH: 2.2 Nội dung đồ án: 2.3.Kết đạt được: 2.4 Những tồn (nếu có): Đánh giá: Mục đánh giá TT Điểm Điểm tối đa đạt Hình thức kết cấu ĐAMH 30 Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung của mục 10 Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10 Tính cấp thiết của đề tài 10 Nội dung ĐAMH 50 Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ thuật, khoa học xã hội… Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10 Khả thiết kế chế tạo hệ thống, thành phần, quy trình 15 đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế Khả cải tiến phát triển 15 Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài 10 Sản phẩm cụ thể ĐAMH 10 Tổng điểm 100 Kết luận:  Được phép bảo vệ  Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày tháng Giảng viên hướng dẫn ((Ký, ghi rõ họ tên) năm C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HỒ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự – Hạnh phúc Bộ môn: Đồ án môn học PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN MÔN HỌC (Dành cho giảng viên phản biện) Họ tên sinh viên: Họ tên sinh viên: Tên đề tài: Ứng dụng Matlab/Simulink mô hệ thống phanh thu hồi lượng ô tô 2003 Toyota Prius II (NHW20) hybrid Ngành đào tạo: Công nghệ kĩ thuật ô tô Họ tên GV hướng dẫn: Ý KIẾN NHẬN XÉT Kết cấu, cách thức trình bày ĐAMH: Nội dung đồ án: Kết đạt được: Những thiếu sót tồn ĐAMH: Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an Câu hỏi: Đánh giá: Mục đánh giá TT Hình thức kết cấu ĐAMH Điểm Điểm đạt tối đa 30 Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung của mục 10 Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10 Tính cấp thiết của đề tài 10 Nội dung ĐAMH Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ thuật, khoa 50 học xã hội… Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10 Khả thiết kế, chế tạo hệ thống, thành phần, quy trình 15 đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an Khả cải tiến phát triển 15 Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài 10 Sản phẩm cụ thể ĐAMH 10 Tổng điểm 100 Kết luận:  Được phép bảo vệ  Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày tháng Giảng viên phản biện ((Ký, ghi rõ họ tên) Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn năm C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC XÁC NHẬN HỒN THÀNH ĐỒ ÁN Tên đề tài: Họ tên Sinh viên: MSSV: MSSV: Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô Sau tiếp thu điều chỉnh theo góp ý Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản biện thành viên Hội đồng bảo vệ Đồ án tốt nghiệp hoàn chỉnh theo yêu cầu nội dung hình thức Chủ tịch Hội đồng: _ Giảng viên hướng dẫn: _ _ Giảng viên phản biện: _ Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn năm 20 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an 4.3 Khảo nghiệm đánh giá TH1: Khi phanh xe với jyc = m/s2, Chỉ có hệ thống phanh thu hồi sử dụng cầu trước Xe ban đầu chạy với vận tốc v0 = 60 km/h Hình 4.31: Đồ thị quãng đường phanh, vận tốc phanh của xe jyc = m/s2 TH1 Ta thấy có phanh thu hồi làm việc hiệu q trình phanh khơng tốt Trên hình quãng đường phanh lớn vận tốc Ơ tơ giảm chậm Vì hệ thống phanh thu hồi cần phải kết hợp với hệ thống khí để đảm bảo yêu cầu hiệu phanh Trường hợp dùng phanh rà để giảm tốc độ Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 68 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an TH2: Khi phanh xe với gia tốc yêu cầu jyc = m/s2, hệ thống phanh thu hồi ưu tiên sử dụng cầu trước kết hợp với hệ thống phanh khí bánh sau Xe ban đầu chạy với vận tốc v0 = 60 km/h Hình 4.32: Đồ thị quãng đường phanh, vận tốc phanh của xe jyc = m/s2 Như so với trường hợp dùng phanh thu hồi hiệu phanh trường hợp cải thiện sau 8.43s xe dừng với quãng đường phanh 72m Hình 4.33: Đồ thị lượng công suất của hệ thống phanh jyc = m/s2 Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 69 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an Hình 4.34: Đồ thị cơng cơng suất thu hồi của hệ thống thu hồi lượng jyc = m/s2 Trong khoảng 4.6s đầu công trình thu hồi tăng dần cơng suất thu hồi không đổi Đây giai đoạn hệ thống thu hồi làm việc nạp cho pin Sau cơng suất thu hồi giảm dần, số vòng quay động điện có giá trị nhỏ số vịng quay 𝒏đ𝒄 < 𝒏𝒆 𝒎 𝒎𝒂𝒙 , lúc momen động điện đạt giá trị cực đại (đây momen áp dụng cầu trước để hãm bánh xe) Tại giây 7.3 công suất có giảm đột ngột vận tốc lúc nhỏ km/h nên hệ số 𝑲𝒗 giảm Khi hệ số 𝑲𝒗 = (V ≤ 𝟑𝒌𝒎/𝒉) hệ thống thu hồi khơng làm việc So sánh Hình 4.33 Hình 4.34, ta thấy lượng thu hồi 60% so với lượng trình phanh Sở dĩ giá trị lượng thu hồi lớn mơ hình nhóm em bỏ qua giá trị tổn hao gồm: Tổn hao truyền động BRHT; Tổn hao máy phát (tổn hao phần khí tổn hao phần biến đổi điện máy phát); Tổn hao biến đổi điện,… Như trường hợp lượng thu hồi lớn mơ hình lí tưởng Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 70 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an Hình 4.35: Đồ thị momen phanh cầu trước cầu sau của xe jyc = m/s2 Mô men phanh hệ thống thu hồi cầu trước tăng dần theo thời gian cực đại giây 4.6 tốc độ xe giảm dần (công suất giảm dần) Đến khoảng giây thứ 7.3 mơ men phanh thu hồi giảm dần hệ số 𝑲𝒗 giảm Khi mô men phanh thu hồi cầu trước tăng mơ men phanh hệ thống phanh khí cầu sau giảm mơ men thu hồi cầu trước giảm mơ men phanh khí cầu sau Đây phân phối momen phanh cầu trước cầu sau để đạt hiệu phanh tối ưu Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 71 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an TH3: Khi phanh với jyc = m/s2, hệ thống phanh khí có điều khiển ABS sử dụng cầu trước kết hợp với phanh khí cầu sau Xe ban đầu chạy với vận tốc v0 = 60 km/h Hình 4.36: Đồ thị quãng đường vận tốc phanh của xe jyc = m/s2 (TH3) So với hai trường hợp phanh gia tốc lớn jyc = m/s2 hiệu phanh trường hợp cải thiện với quãng đường phanh 38 m thời phanh 4.3s Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 72 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an Hình 4.37: Đồ thị momen phanh cầu trước cầu sau của xe jyc = m/s2 (TH3) Momen phanh cầu trước cầu sau tăng giảm liên tục nhờ hệ thống chống bó cứng phanh ABS, đảm bảo ổn định điều hướng ổn định lật đổ Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 73 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an TH4: jyc = m/s2, hệ thống phanh thu hồi kết hợp với phanh khí có điều khiển ABS sử dụng cầu trước, cầu sau sử dụng phanh khí Hình 4.38: Đồ thị quãng đường phanh vận tốc phanh của xe với jyc = m/s2 (TH4) Ở trường hợp quãng đường phanh thu khoảng 36.8 m thời gian phanh khoảng 4.2s Như kết hợp hệ thống phanh khí hệ thống phanh thu hồi quãng đường phanh ngắn thời gian phanh ngắn so với TH3 (chỉ có phanh khí) Như trường hợp kết hợp hệ thống phanh khí phanh thu hồi vừa tăng hiệu phanh vừa thu hồi lượng hiệu thu hồi không cao Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 74 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an Hình 4.39: Đồ thị momen phanh cầu trước cầu sau của xe với jyc = m/s2 (TH4) Hình 4.40: Đồ thị lượng công suất của hệ thống phanh jyc = m/s2 (TH4) Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 75 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an Hình 4.41: Đồ thị cơng cơng suất thu hồi của hệ thống thu hồi lượng (TH4) Đối với trường hợp với gia tốc yêu cầu jyc = m/s2 vùng phanh gấp, ưu tiên hiệu phanh nên hiệu suất thu hồi lượng trường hợp không cao, 30% so với lượng trình phanh 4.4 Kết luận Braking distance (m) Case Braking time (s) Energy of Braking System (104J) Case inf inf Case Case Case 72 8,43 38 4,3 8.6 8.1 Case Case 36,8 4,2 8.1 Energy of Regenerative System (104J) Effective Regeneration (%) 5.3 60 0 2.6 30 - Đây mơ hình hệ thống thu hồi lượng lí tưởng, lượt bỏ tổn hao Case - Để đảm bảo hiệu phanh ổn định phanh, hệ thống phanh thu hồi phải kết hợp với hệ thống phanh khí - Ta có chế độ phanh gồm: phanh rà (jyc < 3.5 m/s2) phanh ngặt (jyc > 3.5 m/s2) Case Trường hợp với gia tốc yêu cầu jyc = m/s2 chế độ phanh rà, hiệu suất thu hồi Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn Case 76 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an lượng cao (60% so với hệ thống phanh) Trường hợp với gia tốc yêu cầu jyc = m/s2 chế độ phanh ngặt, ưu tiên hiệu phanh tức quãng đường phanh thời gian phanh phải nhỏ Hiệu thu hồi trường hợp không cao (30% so với hệ thống phanh) Như vậy, phanh với gia tốc phanh nhỏ lượng thu hồi lớn có hệ thống thu hồi làm việc - Sự tương phản trường hợp trường hợp cho ta thấy, hệ thống phanh kết hợp phanh thu hồi phanh khí có hiệu phanh cao so với hệ thống phanh sử dụng phanh khí thơng thường Ngồi ra, phanh thu hồi chuyển phần thành điện nạp cho pin giúp nâng cao hiệu suất hoạt động Ơ tơ Với kết hợp này, hệ thống phanh khí hoạt động với tần số dẫn đến tăng tuổi thọ cho cấu phanh góp phần vào cơng bảo vệ môi trường Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 77 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1 Kết luận Đề tài đạt mục tiêu nội dung đặt ra, đánh giá cụ thể qua nội dung sau: + Đã nghiên cứu lý thuyết trình phanh tái tạo lượng xe Toyota Prius, chế tạo hệ thống điều khiển hệ thống phanh tái tạo lượng (RBS) tài liệu hệ thống thực xe Toyota Prius + Xây dựng thành cơng mơ hình mơ hệ thống phanh tái tạo lượng phần mềm MATLAB/SIMULINK + Phân tích sở lí thuyết, hệ thống động lực học, công thức ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink vào đề tài 5.2 Kiến nghị + Tiếp tục nghiên cứu thêm giá trị tổn hao gồm: Tổn hao truyền động BRHT; Tổn hao máy phát (tổn hao phần khí tổn hao phần biến đổi điện máy phát); Tổn hao biến đổi điện,… để hoàn thiện hệ thống phanh tái tạo lượng (RBS) sát với thực tế + Cải tiến controller từ ON/OFF sang PID để điều khiển phản hồi tốt nâng cao hiệu phanh + Nghiên cứu, chế tạo thử nghiệm ECU để tơ đáp ứng điều khiển tốt điều khiển phanh tái tạo lượng + Tiếp tục nghiên cứu thêm phương án thiết kế phanh tái tạo lượng khác, nhằm nâng cao hiệu tái tạo lượng trình phanh + Mặc dù cố gắng để hoàn thành thời gian, kiến thức, kinh nghiệm thân hạn chế nên đề tài chúng em khơng thể tránh khỏi thiếu sót Kính mong thầy cơ, bạn bè đóng góp ý kiến xây dựng để đề tài tốt Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 78 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] BP group (2018) Oil reserves, online [2] Phạm Văn Dương, Lê Văn Tụy, Phạm Quốc Thái, Thiết kế hệ thống tái sinh lượng tận dụng quán tính cho oto Hybrid bốn chỗ, Tuyển tập báo cáo “Hội nghị sinh viên nghiên cứu khoa học lần thứ 6” Đại học Đà Nẵng, năm 2008 [3] Dương Tuấn Tùng, Luận án tiến sĩ, Nghiên cứu nâng cao hiệu thu hồi lượng của hệ thống phanh tái sinh ô tô, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Tp Hồ Chí Minh, 2017 [4] Eaton Corporation (2011) “Driver Instructions Hydraulic Launch Assist (HLA) Online 12/2017 at http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@pub/@eaton/@roadranger/documents/conten t/ct_257101.pdf [5] Eaton Corporation "Hydraulic Launch Assist" online at 30/12/2017 http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@pub/@eaton/@hyd/documents/content/pll_1 006 pdf [6] Eric Lindzus, Bosch Rexroth AG(2010) HRB – Hydrostatic Regenerative Braking System: The Hydraulic Hybrid Drive from Bosch Rexroth at online 30/12/2017 [7] Bosch Rexroth (2008) Hydraulic Hybrid from Rexroth: Hydrostatic Regenerative Braking System HRB, at online < https://www.leangreenfleet.com/ documents/> [8] Li-qiang Jin, Peng-fei Chen and Yue Liu, An Analysis of Regenerative Braking and Energy Saving for Electric Vehicle with In-Wheel Motors, International Journal of Control and Automation, Vol 7, No 12 (2014), pp 219-230 [9] Jinhyun Park, Torque Distribution Algorithm for an Independently Driven Electric Vehicle Using a Fuzzy Control Method, journal energies ISSN 1996-1073, 2015 Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 79 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an [10] XIAO Wen – Yong, Regenerative Braking Algorithm for an ISG HEV Based on Regenerative Torque Optimization, Journal of Shanghai Jiaotong University (Science), Volume 13, Issue 2, pp 193-200, 09 May 2008 [11] Sanketh S Shetty and Orkun Karabasoglu, Regenerative Braking Control Strategy for Hybrid and Electric Vehicles Using Artificial Neural Networks, Springer International Publishing Switzerland 2014 [12] Piranavan, Kinetic Energy Recovery and Power Management for Hybrid Electric Vehicles, CRANFIELD UNIVERSITY Defence Academy - College of Management and Technology, Ph D thesis, 2014 [13] Toyota's Develops New Hybrid System | Toyota Motor Corporation Official Global Website [14] Gao, Y and Ehsani, M., Electronic Braking System of EV And HEV -Integration of Regenerative Braking, Automatic Braking Force Control and ABS, SAE Technical Paper 2001-01-2478, 2001 [15] Farhad Sangtarash, Vahid Esfahanian, Hassan Nehzati, Samaneh Haddadi, Meisam Amiri Bavanpour and Babak Haghpanah, Effect of Different Regenerative Braking Strategies on Braking Performance and Fuel Economy in a Hybrid Electric Bus Employing CRUISE Vehicle Simulation, SAE Technical Paper 2008-01-1561,2008 [16] Ehsani M., Gao Y., Gay S., Emadi A., Modern electric hybrid, and fuel cell vehicles, CRC press, 2005, Washington, D.C., USA, pp 338-343 [17] H Dugoff, P Fancher and L.Segel, Tire Performance Characteristics Affecting Vehicle Response to Steering and Braking Control Inputs, Highway Safety Research Institute of Science and Technology, The University of Michigan,Michigan, technical report, CST – 460, Aug 1969 [18] Mingyuan Bian, Long Chen, Yugong Luo, Keqiang Li, A Dynamic Model for Tire/Road Friction Estimation under Combined Longitudinal/Lateral Slip Situation, Society of Automotive Engineers (SAE) Technical Paper 2014-01-0123, April 2014 Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 80 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an [19] Cong Geng, Dawen Ning, Linfu Guo, Qicheng Xue, Shujian Mei, Simulation Research on Regenerative Braking Control Strategy of Hybrid Electric Vehicle, Beijing Jiaotong University, 15 April 2021 [20] 2003 Toyota Prius II (NHW20) 1.5 VVT-i (113 Hp) Hybrid CVT | Technical specs, data, fuel consumption, Dimensions (auto-data.net) Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn 81 C.vT.Bg.Jy.Lj.Tai lieu Luan vT.Bg.Jy.Lj van Luan an.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an.Tai lieu Luan van Luan an Do an Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhd.vT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.LjvT.Bg.Jy.Lj.dtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn.Stt.010.Mssv.BKD002ac.email.ninhddtt@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn