Đang tải... (xem toàn văn)
LỜI CẢM ƠN Trong thời gian học tập tại trường chúng em được trang bị những kiến thức về chuyên ngành và để đánh giá quá trình học tập và rèn luyện, chúng em được Thầy giao cho nhiệm vụ hoàn thành đồ án cuối kì với nội dung: “Ứng dụng matlab/simulink trong việc xây dựng hệ thống phanh tái sinh trên xe Hybrid”. Với kinh nghiệm và kiến thức còn ít nhưng với sự chỉ bảo tận tình của Thầy Th.S chúng em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Trong quá trình thực hiện đồ án, dù mỗi thành viên trong nhóm đã hết sức cố gắng, cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các Thầy và bạn bè, xong do khả năng, tài liệu và thời gian còn hạn chế nên khó có thể tránh khỏi sai sót. Vì vậy chúng em rất mong sự chỉ bảo của Thầy và sự góp ý của bạn bè để đồ án của chúng em được hoàn thiện. Qua đây em cũng xin trân trọng cảm ơn sự giúp đỡ, chỉ bảo tận tình của Thầy đã tạo điều kiện để chúng em hoàn thành tốt đồ án. Bên cạnh đó chúng em cũng xin cảm ơn gia đình, bạn bè đã giúp đỡ, chỉ bảo để hoàn thành tối đồ án đúng thời hạn quy định. Hồ Chí Minh, ngày tháng 3 năm Nhóm thực hiện: Nhóm TÓM TẮT Yêu cầu đối với một hệ thống phanh trên xe ô tô nếu muốn đạt được hiệu quả là phải đảm bảo được quãng đường phanh ngắn nhất và phải đảm bảo được tính ổn định của xe khi phanh. Để đảm bảo ổn định hướng cho phương tiện cần phân phối lực phanh các bánh xe ở các cầu là bằng nhau và nằm trong giới hạn bám của bánh xe với mặt đường. Với hệ thống phanh truyền thống khi trong quá trình phanh động năng được chuyển thành nhiệt năng thoát ra môi trường. Đây là một năng lượng làm tiêu tốn công suất của động cơ một cách vô ích. Ngoài việc làm tiêu tốn năng lượng thì nhiệt sinh ra khi phanh có thể làm giảm hiệu suất của hệ thống phanh, làm giảm tuổi thọ của các chi tiết trong hệ thống phanh. Một trong những tính năng giúp xe ô tô hybrid tiết kiệm năng lượng là động cơ điện của xe có thể được điều khiển và hoạt động như một máy phát điện để chuyển động năng của ô tô thành năng lượng điện nạp cho ắc quy và được tái sử dụng. Trong quá trình phanh lực phanh tác dụng lên cầu trước sẽ lớn hơn lực phanh tác dụng lên cầu sau vì vậy nếu thực hiện thu hồi năng lượng trong quá trình phanh ở 1 cầu thì đặt ở cầu trước sẽ hiệu quả hơn với cầu trước chủ động. Tuy nhiên xe ô tô cần bố trí hệ thống phanh để đảm bảo an toàn vì vậy hệ thống thu hồi năng lượng trên xe hybrid phải được bố trí để phối hợp hoạt động hiệu quả với hệ thống phanh cơ khí. Để đạt được mục tiêu đề ra của đề tài luận án cần thực hiện những nội dung chính sau: - Nghiên cứu về cơ sở lý thuyết của hệ thống phanh tái tạo năng lượng. Phân tích các phương án thu hồi và tích trữ năng lượng tái tạo khi phanh các nghiên cứu trước từ đó đề ra mô hình nghiên cứu và thực nghiệm cho đề tài. - Xây dựng mô hình toán và mô phỏng số các thông số của bộ thu hồi năng lượng, sự ảnh hưởng giữa vận tốc đầu quá trình phanh, thời gian phanh, phương pháp phân phối lực phanh tới năng lượng thu hồi được. - Nghiên cứu tính toán, thiết kế các thông số cho mô hình thí nghiệm. - Tối ưu hóa thuật toán điều khiển phân phối lực phanh. - Nghiên cứu xây dựng bộ điều khiển hệ thống cho mô hình mô phỏng và thực nghiệm. - Thực nghiệm và phân tích các kết quả thực nghiệm. MỤC LỤC LỜI CẢM ƠNi TÓM TẮTii MỤC LỤCiii DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮTv DANH MỤC CÁC HÌNHvi DANH MỤC CÁC BẢNGix CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN1 1.1Lí do chọn đề tài1 1.2Mục tiêu nghiên cứu2 1.3Phạm vi nghiên cứu2 1.4Tình hình nghiên cứu3 1.4.1Tình hình nghiên cứu trong nước3 1.4.2Tình hình nghiên cứu ngoài nước4 1.4.3Nhận xét6 CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU7 2.1Khái niệm Ô tô Hybrid và phân loại7 2.2Các chế độ làm việc và các kiểu truyền lực Ô tô Hybrid7 2.2.1Các giai đoạn làm việc8 2.2.2Các phương án bố trí cơ bản hệ thống truyền lực.9 2.3Ý nghĩa việc thu hồi năng lượng quá trình phanh của Ô tô Hybrid14 2.4Nguyên lí thu hồi năng lượng phanh trên ô tô Hybrid.15 2.5Các phương án thu hồi năng lượng quá trình phanh.17 2.5.1Các phương án phân bố, điều khiển lực phanh thu hồi và phanh cơ khí.17 2.5.2Hệ thống thu hồi năng lượng phanh ưu tiên hiệu quả phanh.18 2.5.3Hệ thống thu hồi năng lượng phanh ưu tiên chế độ thu hồi.20 2.5.4Hệ thống thu hồi năng lượng phanh song song.23 2.6Hệ thống thu hồi năng lượng phanh trên Ô tô 2003 Toyota Prius II (NHW20) 1.5 VVT-i (113 Hp) Hybrid CVT25 CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG THU HỒI NĂNG LƯỢNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ HYBRID31 3.1Mục tiêu thiết kế.31 3.2Nhiệm vụ thiết kế mô phỏng.31 3.3Mô hình tính toán quá trình phanh.31 3.4Tính toán động lực quá trình phanh.33 3.4.1Hệ phương trình vi phân mô tả quá trình phanh ô tô khi chuyển động trên đường thẳng.33 3.4.2Tính các lực dọc tại bánh trước Fx1 và bánh sau Fx2.34 3.4.3Tính toán momen phanh.37 3.5Tổng quan hệ hệ thống chống bó cứng ABS41 3.6Thuật toán và năng lượng thu hồi của quá trình phanh.45 3.6.1Thuật toán điều khiển hệ thống thu hồi năng lượng phanh.46 3.6.2Năng lượng thu hồi trong quá trình phanh.47 3.7Nhận xét.48 CHƯƠNG 4: TÍNH TOÁN, ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG THU HỒI NĂNG LƯỢNG PHANH.49 4.1Tính toán, mô phỏng hệ thống bằng phần mềm Matlab – Simulink.49 4.1.1Mô hình tính toán vận tốc, gia tốc, quãng đường phanh.49 4.1.2Mô hình tính lực Fx1,Fx2 và Fy1,Fy2 theo công thức Dugoff cải tiến.50 4.1.3Mô hình controller ở cầu trước và cầu sau.56 4.1.4Mô hình tính mô men phanh thu hồi.63 4.2Thông số tính toán66 4.3Khảo nghiệm và đánh giá68 4.4Kết luận76 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ78 5.1Kết luận.78 5.2Kiến nghị.78 DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO79
VIỆT NAM NATIONAL UNIVERSITY HO CHI MINH CITY ĐỒ ÁN MÔN HỌC ỨNG DỤNG MATLAB/SIMULINK MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH THU HỒI NĂNG LƯỢNG TRÊN Ô TÔ 2003 TOYOTA PRIUS II (NHW20) HYBRID SVTH: MSSV: SVTH: MSSV: GVHD: Ths Tp Hồ Chí Minh, tháng năm 20 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC ĐỒ ÁN MƠN HỌC ỨNG DỤNG MATLAB/SIMULINK MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH THU HỒI NĂNG LƯỢNG TRÊN Ô TÔ 2003 TOYOTA PRIUS II (NHW20) HYBRID SVTH: MSSV: SVTH: MSSV: GVHD: Tp Hồ Chí Minh, tháng năm 20 TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TP HỒ CHÍ MINH Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN MÔN HỌC Họ tên sinh viên: Ngành: Cơng nghệ kĩ thuật tơ Khóa Lớp: Tên đề tài Ứng dụng Matlab/Simulink mô hệ thống phanh thu hồi lượng ô tô 2003 Toyota Prius II (NHW20) hybrid Nhiệm vụ đề tài Sản phẩm đề tài Ngày giao nhiệm vụ đề tài: Ngày hoàn thành nhiệm vụ: TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự – Hạnh phúc Bộ môn: Đồ án mơn học PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN MƠN HỌC (Dành cho giảng viên hướng dẫn) Họ tên sinh viên: Họ tên sinh viên: Tên đề tài: Ứng dụng Matlab/Simulink mô hệ thống phanh thu hồi lượng ô tô 2003 Toyota Prius II (NHW20) hybrid Ngành đào tạo: Công nghệ kĩ thuật ô tô Họ tên GV hướng dẫn: Ý KIẾN NHẬN XÉT Nhận xét tinh thần, thái độ làm việc sinh viên Nhận xét kết thực ĐAMH 2.1.Kết cấu, cách thức trình bày ĐAMH: 2.2 Nội dung đồ án: 2.3.Kết đạt được: 2.4 Những tồn (nếu có): Đánh giá: TT Mục đánh giá Điểm Điểm tối đa đạt Hình thức kết cấu ĐAMH Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung của mục Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài Tính cấp thiết của đề tài Nội dung ĐAMH Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ thuật, khoa 30 10 10 10 50 học xã hội… Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá Khả thiết kế chế tạo hệ thống, thành phần, quy trình 10 15 đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế Khả cải tiến phát triển Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài Sản phẩm cụ thể ĐAMH Tổng điểm Kết luận: Được phép bảo vệ 15 10 10 100 Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày tháng Giảng viên hướng dẫn ((Ký, ghi rõ họ tên) năm TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự – Hạnh phúc Bộ môn: Đồ án môn học PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN MÔN HỌC (Dành cho giảng viên phản biện) Họ tên sinh viên: Họ tên sinh viên: Tên đề tài: Ứng dụng Matlab/Simulink mô hệ thống phanh thu hồi lượng ô tô 2003 Toyota Prius II (NHW20) hybrid Ngành đào tạo: Công nghệ kĩ thuật ô tô Họ tên GV hướng dẫn: Ý KIẾN NHẬN XÉT Kết cấu, cách thức trình bày ĐAMH: Nội dung đồ án: Kết đạt được: Những thiếu sót tồn ĐAMH: Câu hỏi: Đánh giá: TT Mục đánh giá Hình thức kết cấu ĐAMH Đúng format với đầy đủ hình thức nội dung của mục Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài Tính cấp thiết của đề tài Nội dung ĐAMH Khả ứng dụng kiến thức toán học, khoa học kỹ thuật, khoa Điểm Điểm đạt tối đa 30 10 10 10 50 học xã hội… Khả thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá Khả thiết kế, chế tạo hệ thống, thành phần, quy trình 10 15 đáp ứng yêu cầu đưa với ràng buộc thực tế Khả cải tiến phát triển Khả sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… Đánh giá khả ứng dụng đề tài Sản phẩm cụ thể ĐAMH Tổng điểm 15 10 10 100 Kết luận: Được phép bảo vệ Không phép bảo vệ TP.HCM, ngày tháng Giảng viên phản biện ((Ký, ghi rõ họ tên) năm TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN Tên đề tài: Họ tên Sinh viên: .MSSV: MSSV: Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô Sau tiếp thu điều chỉnh theo góp ý Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản biện thành viên Hội đồng bảo vệ Đồ án tốt nghiệp hoàn chỉnh theo yêu cầu nội dung hình thức Chủ tịch Hội đồng: _ Giảng viên hướng dẫn: Giảng viên phản biện: _ TH2: Khi phanh xe với gia tốc yêu cầu jyc = m/s2, hệ thống phanh thu hồi ưu tiên sử dụng cầu trước kết hợp với hệ thống phanh khí bánh sau Xe ban đầu chạy với vận tốc v0 = 60 km/h Hình 4.32: Đồ thị quãng đường phanh, vận tốc phanh của xe jyc = m/s2 Như so với trường hợp dùng phanh thu hồi hiệu phanh trường hợp cải thiện sau 8.43s xe dừng với quãng đường phanh 72m Hình 4.33: Đồ thị lượng cơng suất của hệ thống phanh jyc = m/s2 Hình 4.34: Đồ thị cơng cơng suất thu hồi của hệ thống thu hồi lượng jyc = m/s2 Trong khoảng 4.6s đầu cơng q trình thu hồi tăng dần công suất thu hồi không đổi Đây giai đoạn hệ thống thu hồi làm việc nạp cho pin Sau cơng suất thu hồi giảm dần, số vòng quay động điện có giá trị nhỏ số vịng quay , lúc momen động điện đạt giá trị cực đại (đây momen áp dụng cầu trước để hãm bánh xe) Tại giây 7.3 cơng suất có giảm đột ngột vận tốc lúc nhỏ km/h nên hệ số giảm Khi hệ số = (V ) hệ thống thu hồi khơng làm việc So sánh Hình 4.33 Hình 4.34, ta thấy lượng thu hồi 60% so với lượng trình phanh Sở dĩ giá trị lượng thu hồi lớn mơ hình nhóm em bỏ qua giá trị tổn hao gồm: Tổn hao truyền động BRHT; Tổn hao máy phát (tổn hao phần khí tổn hao phần biến đổi điện máy phát); Tổn hao biến đổi điện,… Như trường hợp lượng thu hồi lớn mơ hình lí tưởng Hình 4.35: Đồ thị momen phanh cầu trước cầu sau của xe jyc = m/s2 Mô men phanh hệ thống thu hồi cầu trước tăng dần theo thời gian cực đại giây 4.6 tốc độ xe giảm dần (cơng suất giảm dần) Đến khoảng giây thứ 7.3 mô men phanh thu hồi giảm dần hệ số giảm Khi mô men phanh thu hồi cầu trước tăng mơ men phanh hệ thống phanh khí cầu sau giảm mơ men thu hồi cầu trước giảm mơ men phanh khí cầu sau Đây phân phối momen phanh cầu trước cầu sau để đạt hiệu phanh tối ưu TH3: Khi phanh với jyc = m/s2, hệ thống phanh khí có điều khiển ABS sử dụng cầu trước kết hợp với phanh khí cầu sau Xe ban đầu chạy với vận tốc v = 60 km/h Hình 4.36: Đồ thị quãng đường vận tốc phanh của xe jyc = m/s2 (TH3) So với hai trường hợp phanh gia tốc lớn jyc = m/s2 hiệu phanh trường hợp cải thiện với quãng đường phanh 38 m thời phanh 4.3s Hình 4.37: Đồ thị momen phanh cầu trước cầu sau của xe jyc = m/s2 (TH3) Momen phanh cầu trước cầu sau tăng giảm liên tục nhờ hệ thống chống bó cứng phanh ABS, đảm bảo ổn định điều hướng ổn định lật đổ TH4: jyc = m/s2, hệ thống phanh thu hồi kết hợp với phanh khí có điều khiển ABS sử dụng cầu trước, cầu sau sử dụng phanh khí Hình 4.38: Đồ thị quãng đường phanh vận tốc phanh của xe với jyc = m/s2 (TH4) Ở trường hợp quãng đường phanh thu khoảng 36.8 m thời gian phanh khoảng 4.2s Như kết hợp hệ thống phanh khí hệ thống phanh thu hồi quãng đường phanh ngắn thời gian phanh ngắn so với TH3 (chỉ có phanh khí) Như trường hợp kết hợp hệ thống phanh khí phanh thu hồi vừa tăng hiệu phanh vừa thu hồi lượng hiệu thu hồi khơng cao Hình 4.39: Đồ thị momen phanh cầu trước cầu sau của xe với jyc = m/s2 (TH4) Hình 4.40: Đồ thị lượng công suất của hệ thống phanh jyc = m/s2 (TH4) Hình 4.41: Đồ thị công công suất thu hồi của hệ thống thu hồi lượng (TH4) Đối với trường hợp với gia tốc yêu cầu jyc = m/s2 vùng phanh gấp, ưu tiên hiệu phanh nên hiệu suất thu hồi lượng trường hợp không cao, 30% so với lượng trình phanh 4.4 Kết luận Braking distance (m) Braking time (s) Energy of Braking System (104J) Energy of Regenerative System (104J) Effective Regeneration (%) Case Case inf inf Case 72 8,43 8.6 5.3 60 Case 38 4,3 8.1 0 Case 36,8 4,2 8.1 2.6 30 - Đây mơ hình hệ thống thu hồi lượng lí tưởng, lượt bỏ tổn hao - Để đảm bảo hiệu phanh ổn định phanh, hệ thống phanh thu hồi phải kết hợp với hệ thống phanh khí - Ta có chế độ phanh gồm: phanh rà (jyc < 3.5 m/s2) phanh ngặt (jyc > 3.5 m/s2) Trường hợp với gia tốc yêu cầu jyc = m/s2 chế độ phanh rà, hiệu suất thu hồi lượng cao (60% so với hệ thống phanh) Trường hợp với gia tốc yêu cầu jyc = m/s2 chế độ phanh ngặt, ưu tiên hiệu phanh tức quãng đường phanh thời gian phanh phải nhỏ Hiệu thu hồi trường hợp không cao (30% so với hệ thống phanh) Như vậy, phanh với gia tốc phanh nhỏ lượng thu hồi lớn có hệ thống thu hồi làm việc - Sự tương phản trường hợp trường hợp cho ta thấy, hệ thống phanh kết hợp phanh thu hồi phanh khí có hiệu phanh cao so với hệ thống phanh sử dụng phanh khí thơng thường Ngồi ra, phanh thu hồi cịn chuyển phần thành điện nạp cho pin giúp nâng cao hiệu suất hoạt động Ô tô Với kết hợp này, hệ thống phanh khí hoạt động với tần số dẫn đến tăng tuổi thọ cho cấu phanh góp phần vào cơng bảo vệ mơi trường CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1 Kết luận Đề tài đạt mục tiêu nội dung đặt ra, đánh giá cụ thể qua nội dung sau: + Đã nghiên cứu lý thuyết trình phanh tái tạo lượng xe Toyota Prius, chế tạo hệ thống điều khiển hệ thống phanh tái tạo lượng (RBS) tài liệu hệ thống thực xe Toyota Prius + Xây dựng thành công mô hình mơ hệ thống phanh tái tạo lượng phần mềm MATLAB/SIMULINK + Phân tích sở lí thuyết, hệ thống động lực học, cơng thức ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink vào đề tài 5.2 Kiến nghị + Tiếp tục nghiên cứu thêm giá trị tổn hao gồm: Tổn hao truyền động BRHT; Tổn hao máy phát (tổn hao phần khí tổn hao phần biến đổi điện máy phát); Tổn hao biến đổi điện,… để hoàn thiện hệ thống phanh tái tạo lượng (RBS) sát với thực tế + Cải tiến controller từ ON/OFF sang PID để điều khiển phản hồi tốt nâng cao hiệu phanh + Nghiên cứu, chế tạo thử nghiệm ECU để tơ đáp ứng điều khiển tốt điều khiển phanh tái tạo lượng + Tiếp tục nghiên cứu thêm phương án thiết kế phanh tái tạo lượng khác, nhằm nâng cao hiệu tái tạo lượng trình phanh + Mặc dù cố gắng để hoàn thành thời gian, kiến thức, kinh nghiệm thân hạn chế nên đề tài chúng em tránh khỏi thiếu sót Kính mong thầy cơ, bạn bè đóng góp ý kiến xây dựng để đề tài tốt DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1[] BP group (2018) Oil reserves, online 2[] Phạm Văn Dương, Lê Văn Tụy, Phạm Quốc Thái, Thiết kế hệ thống tái sinh lượng tận dụng quán tính cho oto Hybrid bốn chỗ, Tuyển tập báo cáo “Hội nghị sinh viên nghiên cứu khoa học lần thứ 6” Đại học Đà Nẵng, năm 2008 3[] Dương Tuấn Tùng, Luận án tiến sĩ, Nghiên cứu nâng cao hiệu thu hồi lượng của hệ thống phanh tái sinh ô tô, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Tp Hồ Chí Minh, 2017 4[] Eaton Corporation (2011) “Driver Instructions Hydraulic Launch Assist (HLA) Online 12/2017 at http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@pub/@eaton/@roadranger/documents/content/ct _257101.pdf 5[] Eaton Corporation "Hydraulic Launch Assist" online at 30/12/2017 http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@pub/@eaton/@hyd/documents/content/pll_1006 pdf 6[] Eric Lindzus, Bosch Rexroth AG(2010) HRB – Hydrostatic Regenerative Braking System: The Hydraulic Hybrid Drive from Bosch Rexroth at online 30/12/2017 7[] Bosch Rexroth (2008) Hydraulic Hybrid from Rexroth: Hydrostatic Regenerative Braking System HRB, at online < https://www.leangreenfleet.com/ documents/> 8[] Li-qiang Jin, Peng-fei Chen and Yue Liu, An Analysis of Regenerative Braking and Energy Saving for Electric Vehicle with In-Wheel Motors, International Journal of Control and Automation, Vol 7, No 12 (2014), pp 219-230 9[] Jinhyun Park, Torque Distribution Algorithm for an Independently Driven Electric Vehicle Using a Fuzzy Control Method, journal energies ISSN 1996-1073, 2015 10[] XIAO Wen – Yong, Regenerative Braking Algorithm for an ISG HEV Based on Regenerative Torque Optimization, Journal of Shanghai Jiaotong University (Science), Volume 13, Issue 2, pp 193-200, 09 May 2008 11[] Sanketh S Shetty and Orkun Karabasoglu, Regenerative Braking Control Strategy for Hybrid and Electric Vehicles Using Artificial Neural Networks, Springer International Publishing Switzerland 2014 12[] Piranavan, Kinetic Energy Recovery and Power Management for Hybrid Electric Vehicles, CRANFIELD UNIVERSITY Defence Academy - College of Management and Technology, Ph D thesis, 2014 13[] Toyota's Develops New Hybrid System | Toyota Motor Corporation Official Global Website 14[] Gao, Y and Ehsani, M., Electronic Braking System of EV And HEV -Integration of Regenerative Braking, Automatic Braking Force Control and ABS, SAE Technical Paper 2001-01-2478, 2001 15[] Farhad Sangtarash, Vahid Esfahanian, Hassan Nehzati, Samaneh Haddadi, Meisam Amiri Bavanpour and Babak Haghpanah, Effect of Different Regenerative Braking Strategies on Braking Performance and Fuel Economy in a Hybrid Electric Bus Employing CRUISE Vehicle Simulation, SAE Technical Paper 2008-01-1561,2008 16[] Ehsani M., Gao Y., Gay S., Emadi A., Modern electric hybrid, and fuel cell vehicles, CRC press, 2005, Washington, D.C., USA, pp 338-343 17[] H Dugoff, P Fancher and L.Segel, Tire Performance Characteristics Affecting Vehicle Response to Steering and Braking Control Inputs, Highway Safety Research Institute of Science and Technology, The University of Michigan,Michigan, technical report, CST – 460, Aug 1969 18[] Mingyuan Bian, Long Chen, Yugong Luo, Keqiang Li, A Dynamic Model for Tire/Road Friction Estimation under Combined Longitudinal/Lateral Slip Situation, Society of Automotive Engineers (SAE) Technical Paper 2014-01-0123, April 2014 19[] Cong Geng, Dawen Ning, Linfu Guo, Qicheng Xue, Shujian Mei, Simulation Research on Regenerative Braking Control Strategy of Hybrid Electric Vehicle, Beijing Jiaotong University, 15 April 2021 20[] 2003 Toyota Prius II (NHW20) 1.5 VVT-i (113 Hp) Hybrid CVT | Technical specs, data, fuel consumption, Dimensions (auto-data.net) %Thong so dau vao cua xe G=13000 %N Ga=7000 %N Gb=6000 %N g1= Ga/2 %N g2= Gb/2 %N g=9.81 %N m=G/(2*g) %kg Vo=60/3.6 %m/s Ax=0.0112 muy0=0.8 hg=0.65 %m L=2.7 %m a=(g2.*L)/(G/2) %m b=(g1.*L)/(G/2) %m Cs=15000 %KN/m Ca=30000 %KN/m rb=0.345 %m p1max=7.5e6 %N/m2 p2max=6.5e6 %N/m2 rt1=0.12 %m c1=1.17; rt2=0.14 %m c2=1.55; dxl=0.032 %m CODE MATLAB j1=2.3; j2=j1; %N.m.s^2 mp1max=0.5*p1max*rt1*c1*pi*(dxl.^2); mp2max=0.5*p2max*rt2*c2*pi*(dxl.^2)*1.5 ome01=Vo/rb*0.97; %rad/s ome02=ome01; %rad/s Pm=25000 %W n=600*pi/30 %vong/phut Mmax=Pm/n %N.m i0=3; ihs=1; i=i0*ihs; jyc=4 %gia toc phanh yeu cau m/s^2 %jyc = m/s2 hoac bang m/s2 theo tung truong hop mo phong kp1max=4.5e6; kp2max=4e6; kp1= jyc/muy0/g*kp1max kp2= jyc/muy0/g*kp2max alpha=0*pi/180 %rad pi=3.14; ... - Hệ thống thu hồi lượng phanh ưu tiên hiệu phanh Hệ thống thu hồi lượng phanh ưu tiên chế độ thu hồi Hệ thống thu hồi lượng phanh song song: Hệ thống phanh khí hệ thống phanh thu hồi làm việc... kế hệ thống thu hồi lượng tr? ?nh phanh: Hệ thống phanh nối tiếp: Hệ thống khí hệ thống thu hồi lượng phanh hoạt động nối tiếp Tuỳ phân bố lực phanh khí lực phanh thu hồi có loại khác là: - Hệ thống. .. lượng phanh ưu tiên hiệu phanh 18 2.5 .3 Hệ thống thu hồi lượng phanh ưu tiên chế độ thu hồi 20 2.5.4 Hệ thống thu hồi lượng phanh song song 23 2.6 Hệ thống thu hồi lượng phanh Ơ tơ 2003