Thực trạng tai nạn giao thông và tổ chức cấp cứu trên đường cao tốc
Khái niệm, đặc điểm các tuyến đường cao tốc
1.1.1.1 Khái niệm đường bộ cao tốc
Theo Bách khoa toàn thư: Đường cao tốc hay đường có kiểm soát lối ra vào (Controlled-access highway) là một loại xa lộ được thiết kế đặc biệt cho xe cộ lưu thông ở tốc độ cao với tất cả các chiều lưu thông, lối ra vào có điều khiển Trung Quốc gọi là cao tốc công lộ, Nhật Bản là cao tốc quốc đạo, còn Việt Nam gọi là đường ô tô cao tốc hay thông thường được dùng tắt là đường cao tốc [3], [5]. Đường cao tốc cho phép dòng lưu thông không bị cản trở vì không có đường giao cắt cùng mức với các hệ thống đường bộ thông thường khác hoặc với đường sắt nên không có xung đột khi chạy xe, hay nói cách khác, xe luôn chạy theo đường một chiều Các tuyến đường bộ hay đường sắt khi giao cắt với đường ô tô cao tốc phải đi khác mức, tức là chui xuống dưới hay vượt lên trên con đường này Xe cộ ra vào đường cao tốc bằng các làn tách, nhập dòng xe dẫn đế các lối ra, vào (ramps) cho phép sự thay đổi tốc độ lái xe giữa đường cao tốc và đường thông thường Trên đường cao tốc, hai chiều lưu thông được tách ra bằng dải phân cách ở giữa (Ví dụ như một dải đất trồng cây cỏ hay dải tường bê tông ). Đường cao tốc bắt đầu xuất hiện trên thế giới vào đầu thế kỷ 20 Long Island Motor Parkway, được giới tư nhân đầu tư và khánh thành vào năm
1908, là đường cao tốc đầu tiên trên thế giới Đức bắt đầu xây dựng hệ thống đường cao tốc nổi tiếng của họ là Reichsautobahn (lúc đó được gọi là xa lộ đôi) sau Đệ nhất Thế chiến Đức nhanh chóng lập ra hệ thống đường như thế trên toàn đất nước với tiên đoán rằng chúng sẽ được sử dụng trong Đệ nhị Thế chiến Chẳng bao lâu sau đó, nước Ý làm theo và khánh thành Autostrada đầu tiên của họ vào năm 1925 Tỉnh bang Ontario và tiểu bang Pennsylvania (Mỹ) khánh thành freeways đầu tiên vào năm 1940 Nước Anh bị lệ thuộc nặng nề vào đường sắt nên không xây dựng motorway của họ cho đến giữa thập niên 1950.
Phần lớn các quốc gia công nghiệp tiên tiến đều có một hệ thống đường cao tốc rộng khắp Đường cao tốc đã mang đến sự linh động cho giao thông đường bộ đến hầu hết các nơi trên thế giới, cải tiến sự hiệu quả nhiên liệu, góp phần cải thiện sự giao lưu văn hóa và kinh tế giữa các cộng đồng.
Một số hình ảnh đường cao tốc trên thế giới:
Quốc lộ Hoa Kỳ 131, Xa lộ Michigan 6 và Phố 68th tại Wyoming, Michigan bộc lộ nhiều điểm đặc trưng của đường cao tốc - lưu thông hai chiều được phân cách, không có giao lộ trên cùng mặt đường và cũng không có lối ra vào các bất động sản bên đường một cách trực tiếp. Đường cao tốc Thượng Hải rực sáng rực rỡ.
1.1.1.2 Đặc điểm các tuyến đường cao tốc ở Việt Nam
Theo phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 tại Quyết định số 1723/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của Thủ tướng Chính phủ [51], Việt Nam sẽ xây dựng mạng đường bộ cao tốc quốc gia hoàn chỉnh, hợp lý, đáp ứng yêu cầu phát triển lâu dài của đất nước để nước ta cơ bản trở thành nước phát triển công nghiệp vào năm 2020.
Thiết kế đường cao tốc ở Việt Nam có sự khác biệt so với các nước trên thế giới ở một số đặc điểm sau:
Thông thường hệ thống đường bộ cao tốc phải là một hệ thống công trình giao thông riêng biệt để chồng lên hệ thống đường bộ hiện có Hai hệ thống này liên hệ với nhau bằng các nút giao tách dòng, nhập dòng sao cho liên kết với hệ thống đường bộ thành một chuỗi liên hoàn thỏ mãn được chức năng cơ động cao (đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao, các đường cấp cao có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn và mật độ xe chạy ở trạng thái tự do).Đồng thời phí có chức năng tiếp cận cao (là không đòi hỏi xe chạy cao nhưng phải thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến) Cả hai chức năng về điều kiện cơ động và tiếp cận của hệ thống giao thông của Việt Nam đang trong quá trình hình thành và xây dựng Do cả hai hệ thống nêu trên chưa hình thành rõ nét nên vừa xây dựng đường cao tốc vừa xây dựng hệ thống đường đấu nối, đường gom đã phát huy tác dụng của đường cao tốc làm cho giá thành xây dựng cao hơn so với suất đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc trên thế giới.
Mật độ dân số của Việt Nam thuộc những nước cao trên thế giới, sự phân bố lại tập trung ở vùng đồng bằng, mặt khác việc quy hoạch phát triển các vùng kinh tế đã có nhưng chưa rõ nét cũng là một khó khăn cho việc xây dựng và phải xây dựng nhiều nút giao trực thông (hầm chui, cầu vượt) và các công trình có liên quan nhằm hạn chế chia cắt cộng đồng và sinh hoạt của dân cư khi bị các tuyến cao tốc chia cắt.
Các tuyến đường sắt cao tốc và một số tuyến đường bộ cao tốc chưa được định tuyến trên thực địa (chỉ mới là định hướng trong quy hoạch) nên khi lập dự án và xây dựng phải đền bù giải phóng mặt bằng với kinh phí không nhỏ, đồng thời cũng góp phần gây trở ngại cho tiến độ thực hiện dự án.
Sự hình thành các đầu mối giao thông mang tính liên hoàn của các lĩnh vực giao thông đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng hải và hàng không chưa được hình thành rõ nét cũng là một trở ngại khi tính đến hiệu quả kinh tế xây dựng đường bộ cao tốc.
Về cơ chế chính sách của nhà nước cũng cần sớm có những quy định, chính sách ưu tiên đặc biệt cho phát triển đường bộ và đường sắt cao tốc (cơ chế riêng) Do tác động của các công trình đường cao tốc ảnh hưởng đến nền kinh tế quốc dân trong suốt thời gian khai thác (hàng 100 năm) Tuy nhiên hiện nay khi lập dự án đường cao tốc đi qua các địa phương (các tỉnh) đều phải thỏa thuận về vị trí đặt tuyến, đôi khi vì cái lợi của địa phương lại là thiệt hại đến lợi ích của quốc gia Các khu đất làm khu công nghiệp hay các khu kinh doanh dịch vụ khác cần phải cân đối để nhường chỗ cho sự ưu tiên các tuyến đường cao tốc - cần phân biệt cái chung và cái riêng trên nguyên tắc tính toán hiệu quả kinh tế tổng thể của quốc gia. Ở Việt Nam đã thiết kế và thi công một số tuyến đường bộ cao tốc, tuy nhiên về kinh nghiệm quản lý và khai thác chưa tốt, chỉ mới qua các tài liệu của nước ngoài, vì vậy trong thời gian tới cần phải ưu tiên về đào tạo và học hỏi kinh nghiệm quản lý đường bộ cao tốc của các nước đã xây dựng mạng đường cao tốc tiên tiến.
Công tác tuyên truyền và vận động các tầng lớp nhân dân cũng như các cấp chính quyền nhằm nâng cao sự hiểu biết và nhận thức đúng về đường bộ cao tốc cũng là một nội dung cần được đ y mạnh trong thời gian tới.
Dự án đường ôtô cao tốc Bắc Nam có tổng chiều dài 1.811 km, với điểm đầu là nút giao Pháp Vân (Hà Nội) điểm cuối là nút giao Chà Và (Cần Thơ). Các điểm khống chế của tuyến đường bộ cao tốc cũng đã được xác định, nằm trong Hành lang giao thông phía Đông, chạy gần như song song với quốc lộ 1A hiện tại cũng đang được nâng cấp mở rộng Đường ôtô cao tốc Bắc - Nam được xây dựng bao gồm 16 đoạn tuyến với các điểm nút là: Pháp Vân, Cầu Giẽ, Ninh Bình, Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Bình Định, Nha Trang, Phan Thiết, Dầu Giây, Long Thành, Bến Lức, Trung Lương và Mỹ Thuận (Cần Thơ).
- ƣờng cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây dài 55,7 km, nối quận 2, Thành phố Hồ Chí Minh với huyện Thống Nhất, tỉnh Đồng Nai Đường cao tốc này hoàn thành và hoạt động toàn tuyến từ ngày 8 tháng 2, 2015.
- ƣờng cao tốc Bến Lức - Long Thành (đây là tên gọi ngược hướng
Bắc - Nam, theo trình tự xây dựng) bắt đầu từ nút giao với đường cao tốcThành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương ở xã Mỹ Yên, huyện Bến Lức, tỉnhLong An và kết thúc tại nút giao với đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu tại xã Phước Thái, huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai Toàn tuyến đường chạy qua 15 xã thuộc 7 huyện của 3 tỉnh, thành phố Long An - TP Hồ Chí Minh và Đồng Nai Tuyến đường được thiết kế theo tiêu chu n TCVN 5729-
97 Căn cứ lưu lượng xe ngày đêm thì Bến Lức - Long Thành là đường cao tốc loại A, tốc độ thiết kế 120 km/h Tuyến đường sẽ được xây dựng theo 2 giai đoạn, trong đó giai đoạn 1 bao gồm 4 làn xe chạy và 2 làn dừng xe kh n cấp Giai đoạn 2 mở rộng thành 8 làn xe chạy và 2 làn dừng xe kh n cấp.Trên tuyến có 2 cầu dây văng lớn là Bình Khánh và Phước Khánh (Vượt sông Soài Rạp và Lòng Tàu).
- ường cao tốc Bến Lức - Trung Lương dài 39,8 km, nối Long An với Tiền Giang với quy mô 8 làn xe, đi vào hoạt động từ tháng 2, 2010.
Thực trạng tai nạn giao thông
1.1.2.1 Thực trạng tai nạn giao thông trên thế giới
Thương tích xảy ra ở mọi khu vực và quốc gia, ảnh hưởng đến con người ở mọi lứa tuổi kể cả lứa tuổi đồng thời gây tổn hại đáng kể về kinh tế, xã hội
[32], [47], [70] Tuy nhiên mức độ của các thương tích khác nhau tùy theo tuổi, giới, khu vực và nhóm lao động [73] Ở những nước có thu nhập thấp và trung bình ở khu vực Tây Thái Bình Dương, thương tích giao thông đường bộ, đuối nước và tự tử là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong cho mọi đối tượng cả trẻ em và người lớn [40], [58], [59], [61] Còn ở châu Phi là chiến tranh, xung đột cá nhân và thương tích giao thông đường bộ Những nước có thu nhập cao ở châu Mỹ, nguyên nhân hàng đầu gây tử vong do thương tích ở lứa tuổi 15-44 là thương tích giao thông đường bộ, trong khi đó ở những nước có thu nhập thấp và trung bình ở châu Mỹ thì nguyên nhân là do xung đột cá nhân Báo cáo toàn cầu về phòng chống thương tích đường bộ 2004 cho thấy riêng tai nạn giao thông đường bộ mỗi năm đã cướp đi mạng sống của 1,2 triệu người và làm bị thương và tàn tật hơn 20-50 triệu người Nếu không có những hành động thích hợp, đến năm 2020, thương tích do giao thông đường bộ được dự đoán sẽ là nguyên nhân thứ ba của gánh nặng bệnh tật và thương tích toàn cầu, cụ thể theo bảng xếp hạng DAY'S về 10 nguyên nhân đứng đầu của gánh nặng bệnh tật toàn cầu thì thương tích do tại nạn giao thông đường bộ năm 1999 đứng hàng thứ 9, nhưng đến năm 2020 đứng hàng thứ 3 [65].
Hàng năm, trên thế giới có khoảng 700.000 người chết và 10.000.000 người bị thương vì tai nạn giao thông gây thiệt hại ước tính hàng trăm tỷ USD Trong vòng 10 năm 1990-2001, số vụ TNGT tăng gấp 4 lần so với thập kỷ trước, trong đó tai nạn giao thông đường bộ chiếm 97% Số tử vong tăng gấp 5 lần [69].
Trên thế giới, nhiều vụ TNGT thảm khốc đã xảy ra trên đường cao tốc. Tại Mỹ ngày 22-11 khi ít nhất 100 xe ô tô gây tai nạn liên hoàn trên một tuyến đường cao tốc mù sương ở bang Texas, Mỹ Hai nạn nhân thiệt mạng gồm có 1 đàn ông và 1 phụ nữ trong chiếc Chevy Suburban SUV bị một chiếc xe moóc kéo đè lên Theo cơ quan cấp cứu cho biết, ít nhất 51 người đã được đưa tới các bệnh viện trong khu vực và ít nhất 8 người rất nguy kịch.
Thái Lan là nước cũng đang phải đối mặt với số tử vong vì TNGT lên tới 13.000 người/năm Thái Lan có chính sách khuyến khích khu vực tư nhân tham gia cùng với Nhà nước thực hiện các giải pháp giảm thiểu số vụ TNGT đường bộ với quan điểm phòng ngừa tai nạn dễ hơn chống.
Cùng với việc thành lập Trung tâm Quốc gia về An toàn đường bộ, Chính phủ Thái Lan đã phát động 1 chiến dịch nhận thức cộng đồng dựa trên
5 chữ E: Giáo dục(Education), công khai các thông tin và sự tham gia của cộng đồng, thực thi Luật pháp (Law Enforcement), ứng dụng công nghệ giao thông (Traffic Enginneering), hệ thống dịch vụ cấp cứu (Emergency Service System) Nguồn vốn cho chiến dịch này được huy động thông qua 2% thuế thu được từ rượu, thuốc lá và đấu giá biển số xe.
Thành lập hệ thống theo dõi và giám sát sử dụng hệ thống định vị toàn cầu GPS, theo dõi và báo cáo về các xe tải vượt quá tốc độ hoặc gây tai nạn và các kết quả sẽ được thông báo về Trung tâm ATGT và chủ công ty [75].
Tại Trung Quốc, hệ thống giao thông đường bộ đạt tới sự đồng bộ, hiện đại và an toàn bởi nước này đầu tư kinh phí rất lớn để quy hoạch và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Giới chức ngành giao thông nhận định đây là nhân tố quan trọng góp ph n bảo đảm ATGT và giảm TNGT một cách bền vững.
Hạn chế đi lại trong giờ cao điểm, miễn phí đi lại bằng phương tiện công cộng là khuynh hướng được quan tâm nhiều trong thời gian gần đây của Trung Quốc Trên nhiều tuyến đường trọng điểm có hệ thống chỉ huy giao thông thông minh báo lưu lượng xe và nguy cơ ùn tắc Các loại hình giao thông công cộng được chú trọng phát triển như xe buýt, taxi, tàu điện ngầm, xe điện bánh hơi. Vấn đề trợ giá cho xe buýt được chính quyền các thành phố thực hiện chủ yếu thông qua việc đảm bảo cơ sở hạ tầng và an toàn vệ sinh môi trường Công tác quản lý lái xe sau khi có giấy phép lái xe được theo dõi chặt chẽ thông qua việc ghi lỗi và trừ điểm, nếu vi phạm chủ xe phải tự giác nộp phạt, nếu nộp phạt chậm sẽ bị tính lãi suất, trường hợp chây ỳ sẽ bị từ chối đổi giấy phép lái xe Việc xử lý vi phạm ATGT trên các tuyến đường được giám sát bằng camera cố định, Internet và hệ thống định vị vệ tinh GMS Các hành vi vi phạm giao thông đều bị phạt tiền rất cao, tuy nhiên Luật giao thông nước này quy định cảnh sát không trực tiếp thu tiền phạt để hạn chế tiêu cực. ỞNhật Bản, Luật về các giải pháp kh n cấp xây dựng các công trình đảm bảo ATGT được ban hành từ năm 1966 để giải quyết các các vấn đề
ATGT liên quan đến các tuyến đường bộ và quốc lộ [76] Cải tạo toàn diện hạ tầng và thiết bị ATGT như đường bộ hành/vỉa hè, đường chung cho người đi bộ và xe đạp, biển báo, sơn chỉ dẫn, các công trình chiếu sang đường và đèn hiệu giao thông… Kết quả so sánh tỷ lệ TNGT tại nước này sau cải tạo đã giảm được 2/3 so với trước, đã được thế giới ghi nhận [77] Hệ thống công nghệ giao thông thông minh rất hữu ích tại Nhật Bản, mức giảm tới hơn 70% TNGT trên quốc lộ Meihan (tỉnh Nara) Ông Takagi Michimasa - Tư vấn Trưởng Dự án ATGT của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) cho biết: “Để giảm được 5 người tử vong vì TNGT/100.000 người, chúng tôi đã phải mất 20 năm để thực hiện các giải pháp đồng bộ, trong đó phải có ngân sách quốc gia dự trữ thường xuyên để đầu tư cho hạ tầng giao thông, phải xây dựng văn hóa giao thông tốt và ý thức thực hiện của người tham gia giao thông tốt…” [30].
Phòng chống tai nạn thương tích luôn là vấn đề được các nhà nghiên cứu trên thế giới quan tâm thông qua các biện pháp tổng hợp [67], [71], [72], [74].Chương trình hành động phòng chống tai nạn thương tích ngành Y tế các nước trên thế giới đến năm 2010: “Thương tích là nguyên nhân hàng đầu của gánh nặng bệnh tật trên toàn cầu”.
1.1.2.2 Thực trạng tai nạn giao thông ở Việt Nam
Tai nạn thương tích ở Việt Nam đang khá phổ biến do nhiều nguyên nhân [46], [54], [57] TNGT tại Việt Nam đã trở nên bức xúc hơn bao giờ hết
[55], [48] Theo Vũ Văn Đính, năm 2007 TNGT tại Việt Nam gây tổn thất kinh tế 2,89% GDP với giá trị 2 tỷ USD, tương đương 32.619 tỷ đồng và ước tính tổn thất kinh tế do TNGT vào năm 2020 là 5,6 tỷ USD [20].
Năm 2011, Việt Nam xảy ra 14.026 vụ TNGT, làm chết 11.395 người, bị thương 10.611 người, trong đó TNGT đường bộ xảy ra 13.264 vụ, làm chết
10.950 người, bị thương 10.233 người, ngoài ra còn xảy ra 30.522 vụ va chạm giao thông làm bị thương nhẹ 38.123 người [63].
Về chiều dài tổng số quốc lộ chiếm 6,55%, đường tỉnh chiếm 9,18% và đường đô thị chiếm 3,31%, nhưng TNGT lại xảy ra chủ yếu trên 3 loại đường này, chiếm 48% số vụ TNGT trên đường quốc lộ, 16% số vụ TNGT trên đường tỉnh và khoảng 20% số vụ TNGT trên đường đô thị [6] Giai đoạn từ năm 2005 - 2010, mỗi năm trung bình cả nước có 420.280 nạn nhân TNGT.
So với năm 2005, tỉ suất mắc TNGT năm 2010 đã tăng lên gấp 2,6 lần [35].
Tổng hợp báo cáo của 48 bệnh viện, TNGT nhập viện năm 2010 cấp cứu chiếm 31,2% tổng số tai nạn thương tích, trong đó 73% nam giới Trẻ em dưới 19 tuổi bị TNGT phải nhập viện 23,9% Trong các trường hợp TNGT cấp cứu có 29,8% nạn nhân bị chấn thương sọ não (tăng 4,5% so với năm
2009), trong đó 75,2% trường hợp CTSN là nam giới [8].
Năm 2011, tổng số trường hợp TNGT đến cấp cứu tại 49 bệnh viện là 135.224 ca, chiếm 40,9% tổng số các TNTT Có rất nhiều loại chấn thương do TNGT [44] Số trường hợp tử vong và nặng xin về là 2.444 ca chiếm 1,8%, giảm so với năm 2010 là 2,2 % Chấn thương sọ não (CTSN) do tai nạn giao thông (TNGT) 23.426 ca, CTSN do TNGT chiếm 17,3% giảm so với cùng kỳ năm 2010, trong đó 79,4% là nam giới Tỉ lệ dưới 14 tuổi bị CTSN là 6,6%, tỉ lệ này giảm so với 6,9% của năm 2010; Tỉ lệ chấn thương sọ não không đội mũ bảo hiểm chiếm 12,0% trong số bị CTSN, trong đó nhóm tuổi 0-4 chiếm tỉ lệ cao nhất 25,9%; Tỉ lệ bị chấn thương cột sống cổ chiếm 0,5% trên tổng số tai nạn giao thông Tai nạn liên quan đến hành vi sử dụng mũ bảo hiểm cũng khá cao [39], [43] Tỉ lệ đội mũ bảo hiểm không cài quai bị tai nạn giao thông 3,1%, tỉ lệ mũ bảo hiểm không rõ nguồn gốc bị tai nạn giao thông 21,9%; Tỉ lệ tai nạn giao thông do mô tô, xe máy 77%, tỉ lệ tự gây tai nạn chiếm 9,7% số trường hợp bị tai nạn giao thông [35].
Theo thống kê của Ủy ban ATGT Quốc gia, năm 2013 cả nước đã xảy ra 29.385 vụ tai nạn giao thông, làm chết 9.369 người, bị thương 29.500 người.
Công tác cấp cứu tai nạn giao thông
1.1.3.1 Mạng lưới y tế địa phương
Tổ chức JICA đã tiến hành nghiên cứu trong các năm 2007-2009 và đưa ra đánh giá về công tác cấp cứu tai nạn giao thông của hệ thống cấp cứu 115 như sau: Năng lực cấp cứu của hệ thống cấp cứu 115 tại 11 tỉnh trong diện nghiên cứu rất hạn chế về nguồn lực, tổ chức không thống nhất giữa các địa phương Trừ các thành phố lớn là Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Hải
Phòng có trên 10 xe cấp cứu, còn lại các tỉnh có từ 2 đến 4 xe cấp cứu, trong đó 50% số xe cấp cứu đã trên 10 năm sử dụng Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Hải phòng có đủ bác sĩ cho mỗi kíp xe trực cấp cứu hàng ngày Một số tỉnh, thành phố có xu hướng kết hợp cấp cứu 115 với một bệnh viện có năng lực chuyên môn về ngoại khoa để có thể huy động thêm các bác sĩ của bệnh viện tham gia cấp cứu Trong thực tế tỷ lệ nạn nhân TNGT được cấp cứu, vận chuyển bởi cấp cứu 115 thấp vì:
- Số lượng đầu xe còn thấp (theo khuyến cáo của WHO thì cần 15 đầu xe/1triệu dân).
- Địa bàn hoạt động rộng có khi trên 50 km, thường xuyên có ùn tắc giao thông nên có nhiều trường hợp xe cấp cứu đến hiện trường thì nạn nhân đã được vận chuyển cấp cứu bằng các phương tiện khác hoặc gọi cấp cứu từ các bệnh viện gần đó.
- Hệ thống điện thoại để gọi cấp cứu còn chưa thuận lợi: Phải gọi bằng máy điện thoại cố định, khi gọi bằng điện thoại di động hệ thống trả lời tự động chuyển cuộc gọi tới bệnh viện huyện gần nhất…
- Hệ thống cấp cứu 115 khó đáp ứng được hầu hết các trường hợp cấp cứu do địa bàn hoạt động rộng nhất là tại các vùng sâu, vùng xa nhất là khi đa số TNGT xảy ra xa các trung tâm dân cư (năm 2006, 64,3 % số TNGT xảy ra trên đường quốc lộ và tỉnh lộ) [22].
1.1.3.2 Năng lực cấp cứu của các bệnh viện
Do số nạn nhân TNGT vào các cơ sở điều trị nhiều nên đa số các bệnh viện tỉnh, trung ương đều quá tải đặc biệt là khoa Cấp cứu, Hồi sức cấp cứu hoặc Chấn thương chỉnh hình Phương tiện cấp cứu, đặc biệt là xe cứu thương chủ yếu phục vụ hoạt động vận chuyển người bệnh của bệnh viện nên hạn chế trong việc cấp cứu nạn nhân TNGT Chưa có cơ chế về phối hợp cấp cứu trong trường hợp TNGT với số lượng lớn nạn nhân Nhiều bệnh viện tuyến tỉnh chưa có khả năng cấp cứu và điều trị cho nạn nhân TNGT phức tạp, đặc biệt là bệnh viện tuyến huyện thiếu bác sĩ chuyên khoa Ngoại chấn thương, nên đa số đều phải chuyển nạn nhân lên tuyến trên nên sẽ ảnh hưởng tới khả năng cứu chữa nạn nhân do thời gian vận chuyển kéo dài, có khả năng gây tai biến trong khi vận chuyển…[2], [9].
Khả năng cấp cứu nạn nhân hàng loạt khi có TNGT đặc biệt nghiêm trọng: Theo Bộ Y tế (2005) trên 19 tỉnh, thành phố tại các bệnh viện tỉnh đều xây dựng kế hoạch đối phó với TNGT có nhiều nạn nhân nhưng chỉ sẵn sàng được với tình hướng có dưới 20 nạn nhân Khi có từ trên 20 nạn nhân thì rất lúng túng do thiếu nhân lực, trang thiết bị…[60] Cũng theo kết quả nghiên cứu của JICA (2009) một số tồn tại và khuyến cáo trong cấp cứu TNGT nghiêm trọng có nhiều nạn nhân như sau:
- Kiến thức và năng lực: Kiến thức cần thiết để đối phó với tình huống TNGT có nhiều nạn nhân nói chung còn yếu, chưa được đào tạo bài bản, chỉ dựa vào kinh nghiệm.
- Giải quyết nạn nhân tại hiện trường chưa tốt: Hầu hết nạn nhân sau khi giái thoát khỏi hiện trường đều được đưa ngay về các bệnh viện mà chưa làm tốt công tác phân loại và cấp cứu tại hiện trường Điều này đòi hỏi phải có hướng dẫn, đào tạo lại cho nhân viên y tế các bệnh viện huyện là nơi tiếp cận hiện trường TNGT sớm nhất.
+ Phân loại nạn nhân khi đến bệnh viện: Gặp lúng túng trong chu n bị địa điểm phân loại, tổ chức phân loại.
+ Hướng dẫn luồng chuyển nạn nhân từ nơi phân loại đến hồi sức cấp cứu, phòng mổ.
- Cần phân công người chỉ huy để tập trung nguồn lực cho chuyên môn kỹ thuật.
- Bố trí bảo vệ bệnh viện do số lượng người nhà, phóng viên báo chí, người hiếu kỳ dồn đến bệnh viện rất đông.
- Nguồn nhân lực cần thiết phải được huy động trong trường hợp có nhiều nạn nhân TNGT, đặc biệt là trường hợp xảy ra ngoài giờ hành chính.
- Phối hợp liên ngành rất cần thiết trong trường hợp có nhiều nạn nhân. Ngành công an giúp bảo vệ hiện trường, bảo vệ bệnh viện Ngành Thương binh Xã hội lo chế độ chính sách nhất là đối với nạn nhân tử vong tại bệnh viện…[22].
1.1.3.3 Mạng lưới y tế cấp cứu tai nạn giao thông của các Bộ
Ngành * Bộ Giao thông vận tải
Mạng lưới y tế của ngành giao thông vận tải trên toàn quốc có 11 bệnh viên đa khoa, 5 phòng khám đa khoa và 3 Trung tâm điều dưỡng và phục hồi chức năng, mạng lưới này chủ yếu phục vụ lực lượng của ngành giao thông. Công tác cấp cứu tai nạn thương tích nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông nói riêng vẫn được các cơ sở y tế của ngành giao thông thực hiện, tuy nhiên do do số lượng cơ sở y tế ít nên chủ yếu phục vụ lực lượng của ngành giao thông và một phần nhỏ dân cư quanh khu vực của các cơ sở y tế thuộc ngành giao thông [6] Đặc biệt các cơ sở y tế của nghành giao thông vận tải đều nằm sát các đường giao thông chính. Đầu năm 2010, đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương được thông xe và đưa vào khai thác tạm thời Theo yêu cầu của Bộ GTVT, Bệnh viện GTVT Thành phố Hồ CHí Minh được giao nhiệm vụ tổ chức một trạm cấp cứu TNGT tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương. Trạm được thành lập và bắt đàu hoạt động từ thàng 2 năm 2010 Nhân lực của trạm gồm một bác sĩ, hai điều dưỡng và một lái xe ( mỗi đội này trực một tuần từ thứ hai đến chủ nhật sau đó thay đổi đội khác Các đội đều được tập huấn sơ cấp cứu ban đầu về chấn thương).
Trạm cấp cứu tổ chức thường trực 24/24h trong tuần và được bố trí liền với trung tâm cứu hộ giao thông công tác thông tin đảm bảo kịp thời nên hoạt động có hiệu quả tham gia sơ cấp cứu và vận chuyển nạn nhân an toàn được nhiều nạn nhân đặc biệt là các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng với số lượng nạn nhân lớn tổn thương nặng Điển hình là vụ tai nạn lúc 3h ngày 13.06.2011 với tổng số là 16 nạn nhân Vụ tai nạn sảy ra lúc 5h sáng ngày 17.07.2011 với tổng số 18 nạn nhân được vận chuyển an toàn đến bệnh viện Chợ Rẫy.
Hệ thống quân y thường gắn liền với các đơn vị quân đội và chủ yếu phục vụ các quân nhân Việc phối hợp với hợp với Bộ Y tế trong công tác cấp cứu tai nạn giao thông cũng còn nhiều hạn chế [29].
Hệ thống y tế ngành công an cũng chủ yếu phục vụ cho ngành công an, việc phối hợp với hợp với Bộ Y tế trong công tác cấp cứu tai nạn giao thông cũng còn nhiều hạn chế [29].
*Sự phối hợp giữa các Bộ Ngành trong công tác tổ chức cấp cứu tai nạn giao thông
Hiện nay công tác cấp cứu nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông do
Bộ Y tế đảm nhiệm và phối hợp với các Bộ Ngành liên quan trong công tác tổ chức cấp cứu tai nạn giao thông.
Tuy nhiên việc triển khai thực hiện các hoạt động y tế nói chung và cấp cứu nói riêng kết hợp giữa các bộ ngành còn hạn chế.
Chương trình kết hợp quân dân y còn tồn tại nhiều bất cập làm hạn chế hiệu quả của mô hình này, cụ thể là:
- Hiệu quả hoạt động, chỉ huy điều hành của Ban quân dân y cấp huyện chưa cao dẫn đến việc phối hợp hoạt động kém hiệu quả.
-Hệ thống văn bản, chính sách chưa đồng bộ, chưa cập nhật, ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động chuyên môn ở các cơ sở khám chữa bệnh kết hợp quân dân y trên.
Một số giải pháp cấp cứu, giảm thiểu tai nạn giao thông trên đường
Để tổ chức cấp cứu tai nạn giao thông trên đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay tốt, một mặt phải tăng cường công tác tuyên truyền về hiểm họa TNGT đối với toàn dân, đặc biệt là những người tham gia giao thông, mặt khác phải đảm bảo an toàn ở các đường giao thông Bản thân người tham gia giao thông phải tự kiểm tra độ an toàn của phương tiện mình sắp điều khiển để xử lý kịp thời những sự cố có thể xảy ra, nhất là với phanh, cần ga, cần số… Phải tăng cường công tác kiểm tra, xử phạt các hành vi vi phạm về an toàn giao thông, nhất là với các loại phương tiện tiềm n nguy cơ TNGT cao và mức độ thiệt hại lớn khi có tai nạn [62], [63] Để tiếp tục thực hiện việc kiềm chế, giảm tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông có hiệu quả hơn nữa trong thời gian tới, Chính phủ đã ban hành khá nhiều Nghị quyết nhằm tăng cường thực hiện các giải pháp đảm bảo trật tự an toàn giao thông và giảm thiểu TNGT [49], [50] Theo đó Chính phủ yêu cầu các Bộ, ngành và chính quyền địa phương các cấp tiếp tục đ y mạnh thực hiện các giải pháp của Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP [14], đồng thời thực hiện đồng bộ một số giải pháp trọng tâm sau:
1 Tăng cường phòng, chống và kiểm soát người điều khiển phương tiện cơ giới đường bộ sử dụng rượu, bia Các cơ quan thông tin, báo chí, các tổ chức đoàn thể ở cơ sở cần tuyên truyền mạnh mẽ và thường xuyên tác hại của lạm dụng rượu, bia đối với sức khỏe và trật tự an toàn xã hội, nguy cơ gây tai nạn do lái xe uống rượu, bia; hậu quả tai nạn giao thông nguyên nhân từ rượu, bia; các quy định của pháp luật về xử phạt đối với người lái xe uống rượu, bia.
Thủ trưởng các cơ quan nhà nước, các tổ chức đoàn thể, doanh nghiệp yêu cầu cán bộ, công chức, viên chức, đoàn viên, hội viên, nhân dân gương mẫu không uống rượu, bia trước khi lái xe; đồng thời ban hành quy định của cơ quan, đơn vị về không uống rượu, bia trong giờ làm việc, giờ nghỉ trưa; xử lý nghiêm người vi phạm, không phân biệt là cán bộ hay nhân viên.
2 Duy trì và tiếp tục đ y mạnh thực hiện việc đội mũ bảo hiểm; ngăn chặn học sinh, sinh viên chưa đủ tuổi, không có giấy phép lái xe điều khiển xe mô tô, xe gắn máy Các cơ quan truyền thông, tổ chức đoàn thể đ y mạnh tuyên truyền về đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông bằng xe mô tô, xe gắn máy Đặc biệt là đối với khu vực nông thôn, vùng sâu, vùng xa Tuyên truyền, giáo dục, vận động người lớn tự giác đội mũ bảo hiểm cho trẻ em khi tham gia giao thông, sử dụng mũ bảo hiểm đảm bảo chất lượng, cài quai đúng quy cách; giáo dục thanh, thiếu niên chưa đủ tuổi không điều khiển xe mô tô, xe gắn máy.
Lực lượng công an tăng cường kiểm tra, xử lý nghiêm đối với người điều khiển, người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy không đội mũ bảo hiểm, trở trẻ em không đội mũ bảo hiểm; học sinh, sinh viên chưa đủ tuổi, không có giấy phép lái xe điều khiển xe mô tô, xe gắn máy.
3 Bộ giáo dục và đào tạo, UBND các tỉnh, thành phố chỉ đạo các trường học phối hợp với Ban cha mẹ học sinh thường xuyên nhắc nhở, giáo dục con em mình tự giác chấp hành quy tắc giao thông, đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy, không điều khiển xe mô tô, xe gắn máy khi chưa đủ tuổi, không có giấy phép lái xe; Hiệu trưởng các trường phải kiên quyết xử lý kỉ luật đối với học sinh, sinh viên chưa đủ tuổi; không có giấy phép lái xe điều khiển xe mô tô, xe gắn máy.
4 MTTQ Việt Nam đưa văn hóa giao thông vào nội dung cuộc vận động
“Toàn dân đoàn kết xây dựng đời sống văn hóa ở khu dân cư” để tuyên truyền vận động nhân dân thực hiện Các báo, các đài phát thanh, truyền hình ở trung ương và địa phương phải có chuyên mục tuyên truyền phổ biến pháp luật về bảo đảm trật tự an toàn giao thông và văn hóa giao thông.
Bộ Giao thông Vân tải vừa ban hành Quyết định số 1608/QĐ-GTVT về
Kế hoạch Phòng, chống tai nạn, thương tích và đuối nước trẻ em giai đoạn
2014 - 2015, nhằm nâng cao nhận thức, trách nhiệm của các cấp, các ngành,các tổ chức, cá nhân và cộng đồng về thực hiện các biện pháp phòng, chống tai nạn, thương tích và đuối nước trẻ em; tạo môi trường giao thông an toàn cho trẻ em khi tham gia giao thông Theo Kế hoạch, mục tiêu đến năm 2015,phấn đấu xây dựng môi trường giao thông an toàn cho trẻ em trên toàn quốc;
100% các phương tiện xe cơ giới chuyên chở trẻ em, xe đưa đón học sinh đảm bảo tiêu chu n an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường; 100% người lái phương tiện chở khách ngang sông có đầy đủ bằng cấp, chứng chỉ theo quy định; 100% các phương tiện giao thông thủy nội địa được trang bị áo phao, dụng cụ nổi cứu sinh cho trẻ em khi tham gia giao thông thủy nội địa; 95% lái xe, lái tàu, người lái phương tiện được trang bị kiến thức cơ bản về sơ cấu nạn nhân tai nạn giao thông, đuối nước Cũng theo Kế hoạch, đến năm 2015, 100% lái xe, người điều khiển phương tiện chở khách phải tuân thủ quy định về nồng độ cồn, không sử dụng chất gây nghiện (ma túy) khi điều khiển phương tiện; 100% bến khách ngang sông, trong lòng hồ, bến tàu được cấp giấy phép hoạt động, bảo đảm các quy định an toàn, có các biện pháp bảo đảm an toàn đối với những bến có tiếp nhận chở khách là các học sinh; 100% người lái phương tiện và chủ phương tiện thủy nội địa chở khách, đặc biệt các phương tiện tham gia chở học sinh phải ký cam kết với cơ quan chức năng; 100% cán bộ làm công tác có liên quan đến bảo vệ, chăm sóc trẻ em của ngành GTVT được bồi dưỡng kiến thức, kỹ năng phòng, chống tai nạn, thương tích và đuối nước ở trẻ em Nội dung chính của Kế hoạch tập trung vào tổ chức tuyên truyền nâng cao nhận thức và trách nhiệm phòng chống tai nạn, thương tích và đuối nước trẻ em; xây dựng môi trường giao thông an toàn cho trẻ em;triển khai các hoạt động dạy kỹ năng phòng tránh tai nạn, thương tích, giáo dục ý thức tham gia giao thông; đồng thời rà soát, củng cố hệ thống các văn bản, quy định có liên quan và theo dõi, giám sát, thu thập thông tin, cơ sở dữ liệu, tổ chức đánh giá tình hình thực hiện phòng, chống tai nạn, thương tích trẻ em [38]. Ố TƢỢN
Ố TƯỢN V P ƯƠN P P N N ỨU
ối tƣợng nghiên cứu
Các cán bộ, người dân
-Cán bộ Ban chỉ đạo ATGT Trung ương, thành phố Hồ Chí Minh
-Ban an toàn giao thông Quốc gia
-Ban an toàn giao thông thành phố Hồ Chí Minh
- Người dân sống tại khu vực có đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương đi qua.
Các số liệu thứ cấp
- Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải về tai nạn giao thông trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương từ năm 2010 đến năm 2014.
-Báo cáo tai nạn giao thông được xử lý cấp cứu trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương từ 2014 - 2015 của Bộ Giao thông vận tải.
- Báo cáo của trạm thường trực cấp cứu TNGT đường cao tốc TP HCM-Trung Lương 2014 - 2015.
ịa điểm và thời gian nghiên cứu
-Bộ Giao thông vận tải, Bộ Y tế
-Sở y tế, Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh.
-Ủy ban an toàn giao thông Quốc gia.
-Ủy ban anh toàn giao thông Tp Hồ Chí Minh.
- Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương là đường cao tốc nối Thành phố Hồ Chí Minh với Tiền Giang nói riêng và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long nói chung Đây là một phần của tuyến Đường cao tốc Bắc - Nam. Đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh –Trung Lương
Trạm thu phí Chợ Đệm, Bình Chánh, Thành phố Hồ Chí
Minh, đoạn đầu đường cao tốc Thông tin đường
Tồn tại từ 3 tháng 2, 2010 – nay
Các điểm giao cắt quan trọng Đầu đông Nút giao Tân Tạo
Bình Chánh, Thành phố Hồ Chí Minh Cao tốc Long Thành – Bến Lức gần Gò Đen, Bến Lức, Long An tại Tân An, Long An Đầu tây Nút giao Thân Cửu Nghĩa
Hệ thống cao tốc Đường cao tốc Bắc – Nam
Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương có điểm đầu tuyến là nút giao thông Chợ Đệm, xã Tân Túc, huyện Bình Chánh, Thành phố
Hồ Chí Minh Điểm cuối là nút giao thông Thân Cửu Nghĩa (km 50) huyện Châu Thành, Tiền Giang cách Tỉnh lộ 878 chừng 2 km Theo thiết kế thì toàn bộ tuyến cao tốc sẽ nằm về phía bên phải của Quốc lộ 1A hiện hữu (theo hướng TP.HCM - Trung Lương) và cách Quốc lộ 1A từ 1,5 đến 4 km Một số điểm khống chế chính trên tuyến là vị trí vượt sông Vàm Cỏ Đông cách cầu Bến Lức khoảng 1,5 km và vị trí vượt sông Vàm Cỏ Tây cách cầu Tân An khoảng 4 km Tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 40 km, trong đó thuộc địa phận TP.HCM 1,15 km, địa phận tỉnh Long An 28,5 km và Tiền Giang 10,1 km.
Về quy mô, tuyến cao tốc xây dựng theo cấp đường cao tốc loại A, với vận tốc thiết kế 120 km/giờ Riêng đoạn cầu Bến Lức và cầu Tân An sẽ giảm cấp xuống loại B, vận tốc thiết kế là 100 km/giờ Quy mô mặt đường được xây dựng từ 4-6 làn xe và hai dải dừng xe kh n cấp, nền đường rộng từ 6-8 làn xe Trên toàn tuyến có 13 cầu với tải trọng thiết kế 30 tấn, được xây dựng thành hai cầu song song cách nhau 1m, bề rộng cầu cho 6 làn xe, trong đó 5 cầu có chiều dài trên 100m như cầu Bến Lức dài 551m, cầu Tân An 591m,cầu Thanh Hà 385m và cầu Quản Thọ 279m Ngoài ra còn có khoảng 32 cầu chui dân sinh, 2 trạm thu phí chính, 4 trạm thu phí phụ, các trạm dừng xe và dịch vụ, trạm điện thoại công cộng dọc tuyến Riêng đường ngang đầu tuyến nối từ Chợ Đệm vào ngã ba đường Bình Thuận (TP.HCM) sẽ xây dựng theo tiêu chu n đường cấp 1, quy mô 4 làn xe cơ giới, nền đường rộng 25m Ở cuối tuyến sẽ có hai đường ngang nối từ nút giao Thân Cửu Nghĩa vào TrungLương (Tiền Giang): đoạn 4 làn xe theo tiêu chu n đường cấp 2, nền đường rộng 21,6m và đoạn 2 làn xe theo tiêu chu n đường cấp 3, nền đường rộng12m Tại nút giao Chợ Đệm sẽ xây dựng theo dạng loa kèn và một cầu vượt qua đường ngang nối vào đường Bình Thuận Tại nút giao Bến Lức (cắt với Tỉnh lộ 830) sẽ bố trí cầu vượt theo hướng Tỉnh lộ 830, tại nút giao Tân An (cắt với Quốc lộ 62) có các đường nhánh ra và vào tuyến cao tốc. Điểm giao cắt Đoạn qua thành phố Tân An, Long An
Tỉnh/thành phố ịa điểm km ắt với Ghi chú
Thành phố Hồ Tân Túc, Bình Đại lộ Nguyễn Văn Đầu đường cao
Chí Minh Chánh Linh, Quốc lộ 1A tốc
Bến Lức, Bến Lức Tỉnh lộ 824
Long An Lợi Bình Quốc lộ 62
Tiền Giang Nghĩa, Châu Đường tỉnh 878 đường cao
Cấm xe máy đi đường cao tốc. Đối với xe ô tô và các loại xe tượng tự ô tô: Tốc độ lưu hành tối đa của phương tiện là 120 km/h, tối thiểu 60 km/h; tại dải phân cách giữa, và tốc độ tối đa 80 km, tối thiểu 50 km mỗi giờ trên làn cạnh làn dừng kh n cấp.
2.2.2 Thời gian nghiên cứu: Từ tháng 6/2014 đến 10/2015.
Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu kết hợp được tiến hành bao gồm định lượng và định tính.
-Định lượng trên cơ sở nghiên cứu mô tả, theo thiết kế cắt ngang Trong nghiên cứu, chúng tôi thu thập từ các số liệu thứ cấp về tai nạn giao thông đường cao tốc nói chung, đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương nói riêng và trạm thường trực cấp cứu TNGT đường cao tốc TP HCM- Trung Lương tại Bộ Giao thông vận tải, Bộ Y tế và Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh ở giai đoạn 2010-2015.
-Định tính: Sử dụng phương pháp thảo luận nhóm đối với các đối tượng thuộc các Ban chỉ đạo ATGT và những người dân, người có liên quan đến vấn đề ATGT trên đường cao tốc.
2.3.2 Cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu
*Định lượng: Toàn bộ các hồ sơ lưu chữ hiện có về các trường hợp tai nạn giao thông đường x y ra trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh- Trung Lương (Các số liệu này được lưu trữ tại Bộ Giao thông vận tải, Bộ Y tế và thành phố Hồ Chí Minh, Ban an toàn giao thông quốc gia, trạm thường trực cấp cứu TNGT đường cao tốc TP HCM-Trung Lương giai đoạn 2010- 2015).
* Định tính: Tiến hành các cuộc thảo luận nhóm đối với 03 nhóm đối tượng như sau:
- Nhóm 1: Các cán bộ trong Ban chỉ đạo ATGT Trung ương thuộc các
Bộ có liên quan nhiều nhất đến tình hình TNGT và cấp cứu trên đường cao tốc TP HCM-Trung Lương giai đoạn 2010-2015.
-Nhóm 2: Các cán bộ trong Ban chỉ đạo ATGT thành phố Hồ Chí Minh và các Ban, ngành khác Đây là những người có nhiệm vụ liên quan đến vấn đề TNGT và cấp cứu trên đường cao tốc TP HCM-Trung Lương giai đoạn 2010-2015.
- Nhóm 3: Nhóm người dân sống tại khu vực có đường cao tốc thành phố
Hồ Chí Minh - Trung Lương đi qua (Những nơi thường x y ra tai nạn).
Trong quá trình nghiên cứu, chúng tôi chọn nhóm thảo luận theo tiêu chí như sau:
- Nhóm các cán bộ trong các Ban, Ngành chỉ đạo ATGT Trung ương và Thành phố Hồ Chí Minh là những người có trách nhiệm và hiện đang làm các nhiệm vụ theo dõi, giám giát hoặc chỉ đạo công tác an toàn giao thông trên đường cao tốc TP HCM-Trung Lương.
- Nhóm những người dân sống tại khu vực có đường cao tốc thành phố
Hồ Chí Minh - Trung Lương đi qua, là những người đã tham gia cấp cứu hoặc có nhiều hiểu biết về tai nạn giao thông cũng như các vấn đề liên quan tại khu vực Những người được chọn không những phải nhanh nhẹn, hiểu biết mà còn phải là những người phát ngôn có trách nhiệm với cộng đồng.
Các nhóm chỉ số trong nghiên cứu
2.4.1 Nhóm chỉ số cho mục tiêu 1 Đây là nhóm chỉ số các tai nạn giao thông (Tai nạn thương tích gặp trong giao thông trên đường cao tốc) Đây là những TNTT xảy ra trên đường giao thông công cộng dành cho người và các phương tiện giao thông đi lại, có hậu quả là một hoặc là nhiều người bị chết hoặc tổn thương và ít nhất cũng có một phương tiện giao thông liên quan Hoặc vật hoặc những vật cố định trên đường Những trường hợp tự ngã trên đường, không va chạm bất cứ ai, cái gì cũng được tính là tai nạn giao thông Các chỉ số sau đây đã được thu thập:
- Số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương năm (2010 - 2014).
-TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương phân theo thời gian trong ngày
-TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương nhập viện phân theo giới (nam, nữ).
-TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương nhập viện phân bố theo lứa tuổi (0 - 19, 20 - 59, ≥ 60).
-TNGT trên đường cao tốc thành phố phân theo loại tổn thương:
+Số bị chấn thương sọ não
+Số bị đa chấn thương
+Số bị chấn thương khác
-TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương nhập viện phân bố theo tình trạng sử dụng rượu bia (có, không).
-TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương nhập viện phân bố theo tình trạng sử dụng mũ bảo hiểm (có, không).
- Số tử vong do TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương từ năm 2010 đến năm 2014.
- Số tử vong do TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương của bệnh nhân nhập viện từ năm 2010 đến năm 2014.
- Số tử vong do TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương nhập viện phân theo giới (Nam, nữ).
- Số tử vong do TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương nhập viện phân bố theo lứa tuổi (0 - 19, 20 - 59, ≥ 60).
- Số tử vong do TNGT trên đường cao tốc thành phố phân theo loại tổn thương:
+Số bị chấn thương sọ não
+Số bị đa chấn thương
+Số bị chấn thương khác
- Số tử vong do TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương nhập viện phân bố theo tình trạng sử dụng rượu bia (có, không).
-Số tử vong do TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương nhập viện phân bố theo tình trạng sử dụng mũ bảo hiểm (có, không).
- Số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương được sơ cấp cứu tại chỗ từ năm 2010 đến 2014.
- Số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương được sơ cấp cứu ban đầu từ năm 2010 đến 2014.
2.4.2 Nhóm chỉ số về yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng cấp cứu trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương giai đoạn 2010 - 2014
-Nguồn lực: Nhân lực, phương tiện cấp cứu, chế độ:
Hình ảnh cán bộ và trang thiết bị trạm thường trực cấp cứu thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương.
Tổ chức và kinh phí của trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương
Trang thiết bị và phương tiện cấp cứu
Xe cứu thương và Trang thiết bị cấp cứu: Máy sốc điện, máy hút dịch, máy thở, bình ô xy…
Dụng cụ cấp cứu: cáng nẹp các loại, băng các loại…
Thuốc cấp cứu: giảm đau, dịch truyền, kháng sinh… Đồ dung văn phòng: bàn ghế, tủ làm việc, máy tính, diều hòa nhiệt độ, điện thoại liên lạc…
Kinh phí đầu tư ban đầu và duy trì hoạt động trong 12 tháng:
Tổng kinh phí: 2.408.241.705 đồng (tương đương 116.622 USD) Đầu tư ban đầu: 85.000 USD đề nghị các tổ chức quốc tế hỗ trợ
Kinh phí duy trì hoạt động: 718.241.705 đồng ( Tương đương 36.000 US đề nghị Bộ GTVT cấp).
Kinh phí đầu tư trang thiết bị ban đàu cho trạm thường trực cấp cứu Đơn vị tính: USD
Nội dung ịnh mức / Số lƣợng Tổng cộng tháng
Phương tiện, dụng cụ cấp cứu
Kinh phí duy trì hoạt động của trạm thường trực cấp cứu trong 12 tháng. Đơn vị tính: USD
Nội dung M / Th Số lƣợng Tổng cộng
Thuê nhà 5.000.000 12 60.000.000 Điện thoại 1.000.000 12 12.000.000 Điện thắp sáng, nước 1.000.000 12 12.000.000
Vật tư y tế tiêu hao 3.000.000 12 36.000.000
Qua phân tích ở trên cho thấy thực tế công tác cấp cứu nạn nhân TNGT tại Việt Nam trong thời gian qua chủ yếu dựa vào cộng đồng, sự tham gia cấp cứu ban đầu của hệ thống cấp cứu 115 rất hạn chế Năng lực sơ cấp cứu, điều trị cho nạn nhân TNGT của các bệnh viện tuyến tỉnh, huyện dọc các tuyến quốc lộ chưa đáp ứng được yêu cầu trong thực tế đặc biệt là ứng phó với trường hợp TNGT đặc biệt nghiêm trọng có số lượng nạn nhân lớn Kết quả hoạt động của trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương bước đầu cho kết quả tốt góp phần sơ cấp cứu và vận chuyển an toàn nạn nhân tới các cơ sở y tế.
Do đa số các tuyến cao tốc đều xây dựng xa các khu vực dân cư nên khả năng tham gia cấp cứu của cộng đồng, các bệnh viện địa phương gặp nhiều khó khăn, để đáp ứng yêu cầu cấp cứu kịp thời khi có TNGT x y ra trên đường bộ cao tốc cần thực hiện.
Phát triển hệ thống cấp cứu trước khi chuyển đến bệnh viện:
Tổ chức các trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc. Đào tạo kiến thức và kỹ năng cấp cứu cho người tham gia quản lý, tuần tra trên tuyến cao tốc đường bộ, cán bộ y tế các địa phương, các bệnh viện dọc các tuyến đường bộ cao tốc…
Nâng cao năng lực cấp cứu cho các bệnh viện các địa phương dọc các tuyến đường bộ cao tốc: Đào tạo kiến thức về tổ chức cấp cứu, kỹ năng cấp cứu cho nhân viên y tế và cán bộ quản lý,: Đầu tư trang thiết bị, phương tiện cấp cứu , phương tiện vận chuyển, trang thiết bị phục vụ công tác cấp cứu, phẫu thuật cho nạn nhân TNGT:
Xây dựng phương án đối phó khi có TNGT đặc biệt nghiêm trọng với số lượng nạn nhân lớn x y ra nhất là khi TNGT x y ra ở địa điểm giáp ranh giữa các địa phương.
Kinh phí duy trì hoạt động của các trạm thường trực cấp cứu, lương và phụ cấp cho các nhân viên y tế tại các trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc. Đơn vị tính: 1.000 đồng
SSố BBậc HHệ số LLương PC đặc Lương,PC Tiền ăn trực trực trực
Nhân viên lượng lương lương cơ bản LLương/tháng thù/tháng cả năm khi trực thường ngày ngày nghỉ ngày lễ tết trong năm lương PC
Bác sĩ (12 1 4 năm) 3.33 11.150 22.764 11.658 53.067 5.475 24.570 13.182 11.580 97.873 Điều dưỡng 1 4
Tổng cộng 110.53 44.60 88.832 55.299 169.559 21.900 98.280 52.728 66.320 348.785 ăn cứ tính lương
Phụ cấp đặc thù Trạm thường trực cấp cứu 115 Nghị định 56/2001/NĐ - CP là 60%
Phụ cấp trực 65.000đ/ người/ngày Quyết định số 73/2001/QĐ - TTg Tiền ăn khi trực 24/24 15.000đ/người/ngày
Khu vực hồi sức cấp cứu 1,5 lần Quyết định số 73/2001/QĐ - TTg
Ngày nghỉ hàng tuần 1,3 lần Quyết định số 73/2001/QĐ - TTg
Số ngày nghỉ lễ tết trong năm 1 04
Số ngày nghỉ hàng tuần 2 52
Số ngày làm việc bình thường
- Khoảng cách từ trạm thường trực cấp cứu đến vị trí xảy ra tai nạn từ 30km đến 50km.
- Thời gian tư khi xảy ra tai nạn đến khi được cấp cứu từ 10phút đến 15phut.
- khoảng cách và thời gian từ vị trí sảy ra tai nạn đến bệnh viện khoảng 50km.
-Cách thức Tổ chức cấp cứu.
Phối hợp giữu trạm thường trực cấp cứu với mạng lưới y tế địa phương:
Mạng lưới y tế địa phương: Năng lực cấp cứu của hệ thống cấp cứu 115 là hạn chế, nguồn lực và tổ chức không thống nhất giữa các địa phương, số lượng đầu xe còn thấp, địa bàn hoạt động thì rộng trên 50km, thường xuyên có ùn tắc giao thông, hệ thống điện thoại cấp cứu còn chưa thuận lợi
Năng lực cấp cứu của các bệnh viện: Thường các bệnh viện quá tải, đặc biệt là các bệnh viện TƯ và các khoa cấp cứu, phương tiện cấp cứu còn hạn chế, chưa có cơ chế về phối hợp cấp cứu giữa các bệnh viện với số lượng lớn nạn nhân, một số bệnh viện tuyến tỉnh chưa có khả năng cấp cứu và điều trị cho những nạn nhân phức tạp, thiếu bác sỹ chuyên khoa ngoại chấn thương, thời gian vận chuyển kéo dài có khả năng gây tai biến trong quá trình vận chuyển, khả năng cấp cứu bệnh nhân hàng loạt khi có tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng còn yếu, kiến thức và năng lực hạn chế, giải quyết nạn nhân tại hiện trường chưa tốt, phân loại nạn nhân khi đến bệnh viện còn lúng túng, phối hợp liên ngành chưa đồng bộ.
Các cuộc thảo luận nhóm được tiến hành theo chủ đề và có hướng dẫn cụ thể về các nội dung cơ bản cần thảo luận Các cuộc thảo luận nhóm được ghi chép đầy đủ và minh bạch.
2.4.3 Chỉ số đánh giá kết quả hoạt động của“Trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc” thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn
- Tỷ lệ tai nạn giao thông đường cao tốc được sơ cấp cứu tại “Trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn 2014 - 2015”.
- Tỷ lệ tai nạn giao thông được xe cấp cứu của “Trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc” thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương vận chuyển đến cơ sở điều trị giai đoạn 2014 - 2015.
- Tỷ lệ mắc TNGT được Trạm thường trực cấp cứu /tổng số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn 2014 - 2015.
- Tỷ lệ chấn thương sọ não được Trạm thường trực cấp cứu /tổng số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn
- Tỷ lệ đa chấn thương TNGT được Trạm thường trực cấp cứu /tổng số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn
- Tỷ lệ TNGT theo lứa tuổi được Trạm thường trực cấp cứu /tổng số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn
-Tỷ lệ TNGT theo giới được Trạm thường trực cấp cứu /tổng số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn 2014 - 2015.
- Tỷ lệ TNGT không đội mũ bảo hiểm được Trạm thường trực cấp cứu/tổng số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn 2014- 2015.
- Tỷ lệ TNGT do rượu bia được Trạm thường trực cấp cứu /tổng số TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn
-Tổng số nạn nhân cấp cứu
-Số nạn nhân tử vong
- Mô hình cấp cứu TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương.
- Những khó khăn, thuận lợi của các hoạt động cấp cứu TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương của mô hình.
- Khả năng duy trì hoạt động cấp cứu TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương.
Phương pháp thu thập số liệu (Hồi cứu số liệu)
2.5.1 Hồi cứu các số liệu thứ cấp
Hồi cứu các số liệu thứ cấp về tai nạn giao thông đường bộ cao tốc thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương tại Bộ Giao thông vận tải, Bộ Y tế và thành phố Hồ Chí Minh ở giai đoạn 2010-2014 Số liệu được đưa vào mẫu phiêu điều tra phụ lục 1, các số liệu về nguồn lực trạm thường trực cấp cứu TNGT (Phụ lục 2).
2.5.2 Hồi cứu các biên bản thảo luận của các Ban ngành có liên quan về các vấn đề có liên quan đến ATGT trên đường cao tốc
Các biên bản họp, thảo luận của các Ban ngành có liên quan về các vấn đề có liên quan đến ATGT trên đường cao tốc sẵn có.
2.5.3 Hướng dẫn thảo luận theo Bảng hướng dẫn (Phụ lục 2)
Kết quả thảo luận nhóm với Ban chỉ đạo ATGT Quốc gia, thành phố Hồ Chí Minh, những người trực tiếp làm việc trên đường cao tốc TP HCM-Trung Lương năm 2014-2015.
Biểu mẫu 1 Tổng hợp báo cáo TNGT đường cao tốc các năm từ 2010 đến 2014 để xác định tỷ lệ mắc theo địa dư, lứa tuổi, nguyên nhân, xu hướng theo thời gian.
Biểu mẫu 2 Tổng hợp báo cáo nguyên nhân tử vong trên đường bộ cao tốc theo sổ tử vong A6/YTCS từ năm 2010 - 2014 để xác định theo địa dư, nhóm tuổi, xu hướng theo thời gian.
Biểu mẫu 3 Tổng hợp báo cáo các trường hợp TNGT nhập viện để xác định tỷ lệ mắc TNGT trên đường bộ cao tốc.
Xử lý số liệu
Số liệu được nhập trên chương trình Excell, xử lý và phân tích số liệu sử dụng phần mềm Epi-info với các tệp Check để hạn chế sai số.
ạo đức nghiên cứu
Nghiên cứu được các Bộ, Ngành và các cơ sở có liên quan đồng ý, cho phép tiến hành sau khi được Hội đồng khoa học và đào tạo Trường Đại học Y Dược thông qua đề cương và kế hoạch nghiên cứu.
Hội đồng đánh giá đề cương thay mặt Hội đồng Khoa học và đào tạoTrường đại học Y Dược Thái Nguyên th m định về các nội dung khoa học,phương pháp và kế hoạch triển khai nghiên cứu Sau khi bảo vệ đề cương học viên mới được phép tiến hành nghiên cứu Trong toàn bộ quá trình nghiên cứu, luôn có sự kiểm tra và giám sát của nhà trường Trong toàn bộ quá trình thực hiện đề tài, học viên phải tuân thủ mọi yêu cầu về pháp lý và được lãnh đạo các cơ sở giám sát.
NCV giải thích rõ mục đích ý nghĩa của cuộc điều tra cho đối tượng khi cần thiết để tạo tinh thần hợp tác cùng làm việc.
Chọn thảo luận nhóm với những đối tượng đồng ý cộng tác, không ép buộc và trên tinh thần hợp tác, tôn trọng. Đảm bảo an toàn các thông tin về tai nạn giao thông Chỉ công bố sau khi đã có sự thỏa thuận của các đối tượng có liên quan.
Nghiên cứu không làm ảnh hưởng đến lợi ích cho cộng đồng và được cộng đồng chấp nhận.
2.8 ạn chế của nghiên cứu
- Nghiên cứu chủ yếu sử dụng các số liệu thứ cấp nên có thể chưa đầy đủ và nhiều kết quả chưa lý giải được.
- Không tiến hành điều tra trực tiếp tại địa phương để tìm hiểu thực tế và đưa vào các các cuộc thảo luận những kinh nghiệm, thành công và tồn tại của địa phương để hiểu rõ hơn các nguyên nhân và đề xuất các nội dung trong giai đoạn tiếp theo.
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Thực trạng tai nạn giao thông trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí
Tỷ lệ TNGT theo các năm
Biểu đồ 3.1 Tỷ lệ TN T trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung
Lương từ năm 2010 đến năm 2014
Trong 5 năm từ năm 2010 đến năm 2014, trên đường cao tốc thành phố
Hồ Chí Minh -Trung Lương xảy ra 403 vụ TNGT TNGT cao nhất ở năm
2010 chiếm 32,3%; năm 2011 chiếm 25,3%; năm 2012 chiếm 15,9% và năm
80.0% th eo 70.0% th o n g 60.0% g io a 50.0% ta i n an 40.0%
Biểu đồ 3.2 Phân bố TN T trên đường cao tốc theo giới
Nhận xét: Đối tượng bị TNGT là nam giới chiếm tự 78,1% - 85,7%; tỉ lệ đối tượng bị TNGT là nữ giới chiếm khoảng dưới 20%.
Bảng 3.1 Phân bố TN T trên đường cao tốc nhập viện theo lứa tuổi
Lứa tuổi SL % SL % SL % SL % SL %
Phần lớn trong các đối tượng bị TNGT có độ tuổi từ 20 - 59; chiếm trên 80%; tỉ lệ đối tượng bị TNGT là có độ tuổi từ 0 - 19 dao động từ 5,4% - 12,7% và tỉ lệ đối tượng ≥ 60 chiếm dưới 8%.
35.0% 10.8% th eo 30.0% 10.0% 8.9% gi ao t ho ng be nh 25.0% 8.8% 15.6%
Số bị chấn thương sọ não Số bị đa chấn thương Số bị gẫy xương
Biểu đồ 3.3 Phân bố TN T trên đường cao tốc theo ch n đoán ệnh
Tỷ lệ BN TNGT bị CTSN có xu hướng tăng dần từ 10,8% năm 2010 lên 17,8% năm 2014; Tỷ lệ BN TNGT bị đa chấn thương có xu hướng tăng dần từ 8,5% năm 2010 lên 21,6% năm 2014, Tỷ lệ BN TNGT bị gãy xương có xu hướng tăng dần từ 10,% năm 2010 lên 15,9% năm 2014. th on g 50.0% 32.4% gi ao 40.0% 32.3% na n 30.0% 26.8%
Số không đội mũ bảo hiểm Số có sử dụng rượu bia
Biểu đồ 3.4 TN T trên đường cao tốc với sử dụng rượu ia, đội mũ ảo hiểm
Tỉ lệ đối tượng bị TNGT đi xe máy không đội mũ bảo hiểm chiếm thấp; tỉ lệ bị TNGT có sử dụng rượu bia có xu hướng giảm từ năm 2010 là 32,4%, giảm dần năm
2011 là 32,4%, năm 2013 là 26,8% và thấp nhất là năm 2012 với 14,1%.
Bảng 3.2 Phân bố TNGT theo giờ trong ngày
Thời gian SL % SL % SL % SL %
Tỉ lệ x y ra TNGT cao hay thấp theo các thời điểm khác nhau của từng năm.Năm 2010 là khoảng thời gian từ 19 giờ đến trước 23 giờ; Năm 2011 là khoảng thời gian từ 7 giờ đến trước 11 giờ; Năm 2012 là khoảng thời gian từ 11 giờ đến trước 15 giờ; Năm 2013 là khoảng thời gian từ 15 giờ đến trước 19 giờ.
Bảng 3.3 Tỷ lệ tử vong do TN T trên đường cao tốc
Tỉ lệ tử vong do TNGT chiếm cao nhất là năm 2014 với 23,5%; tiếp theo là năm 2011 với 10,8% và năm 2013 với 8,9%; tỉ lệ tử vong thấp nhất là năm
Biểu đồ 3.5 Tử vong do TN T trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí
Minh -Trung Lương nhập viện năm 2010 - 2014
Trong số những bệnh nhân bị TNGT được nhập viện; tỉ lệ tử vong do TNGT chiếm cao nhất là năm
2014 với 24,4%; tiếp theo là năm 2011 với 13,0% và năm 2013 với 10,4%; và thấp nhất là năm 2010 với3,7%.
Giới SL % SL % SL % SL % SL %
Phần lớn tỉ lệ tử vong do TNGT gặp ở nam giới; chiếm cao nhất là năm
2010 với 100% các trường hợp tử vong gặp ở nam giới và thấp nhất là năm
2013 với 60,0% trường hợp tử vong gặp ở nam giới.
Bảng 3.5 Tỷ lệ tử vong do TN T trên đường cao tốc nhập viện theo lứa tuổi
Giới SL % SL % SL % SL % SL %
Phần lớn tỉ lệ tử vong do TNGT gặp ở nhóm tuổi từ 20 - 59; chiếm cao nhất là năm 2012 và 2014 với 100% các trường hợp tử vong gặp ở nhóm tuổi này và các năm khác chiếm trên 80,0%.
Hộp 3.1 Vấn đề TN T trên đường cao tốc Hồ Chí Minh - Trung Lương Ôg H - Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia:
“….TNGT trên đường cao tốc ngày càng giảm, song tai nạn thảm khốc lại ngày càng tăng: Nhiều người bị tai nạn, nhiều người chết và bị thương ”
Bà M - Ủy ban An toàn giao thông thành phố Hồ Chí Minh:
“….Tôi thấy TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Trung
Lương có xu hướng giảm, song gần đây các vụ tai nạn lớn lại có xu hướng tăng ”
Các hội thảo viên đều cho rằng TNGT trên đường cao tốc thường là nặng và cần được cấp cứu kịp thời.
Một số hình ảnh tai nạn giao thông thảm khốc ở đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương.
Hộp 3.2 Cấp cứu TN T trên đường cao tốc Hồ Chí Minh - Trung Lương
Theo một lãnh đạo Ủy ban ATGT thành phố Hồ Chí Minh: “…Các TNGT xảy ra trên đường cao tốc, thường do người đi đường hoặc người dân xung quanh khu vực tai nạn thực hiện sơ cấp cứu ban đầu và đưa đến cơ sở y tế; tuy nhiên nhiều trường hợp không được sơ cứu ban đầu không đạt yêu cầu chuyên môn hoặc vận chuyển không đúng cách làm tăng tính trầm trọng cho người bị tai nạn giao thông, thậm chí có thể làm tình trạng bệnh nặng hơn …”
Bà K – Ủy ban An toàn giao thông thành phố Hồ Chí Minh:“….Việc cấp cứu TNGT trên đường cao tốc đa số là bị động, khi có nhiều người bị
TNGT thì phải huy động các cán bộ y tế, các phương tiện cấp của các cơ sở y tế dọc hai bên đường cao tốc, nhìn chung rất lúng túng, bị động…”
Theo một lãnh đạo y tế ở Bộ giao thông:“… Việc cấp cứu TNGT chủ yếu vẫn nhờ vào sự tự cấp cứu và sự hỗ trợ cấp cứu ban đầu của người dân tham gia giao thông Sau đó nhờ hệ thống vận chuyển cấp cứu 115 tại các địa phương hoặc nhờ các phương tiện vận tải khác để đưa các nạn nhân đến cứu chữa tại các cơ sở y tế gần nhất của các địa phương có các tuyến quốc lộ chạy qua…”
Một số yếu tố ảnh hưởng đến cấp cứu TN T trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương giai đoạn 2010 - 2014
TNGT trên đường cao tốc thường là những tai nạn thảm khốc, để lại hậu quả nghiêm trọng do đó, việc cấp cứu vận chuyển nạn nhân kịp thời, đặc biệt là sơ cấp cứu ban đầu có ý nghĩa sống còn với bệnh nhân Phân tích yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng cấp cứu trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương giai đoạn 2010 – 2013, đã được các hội nghị ATGT quốc gia và các địa phương đưa ra cũng như các ý kiến thảo luận qua nghiên cứu của chúng tôi, tập hợp lại có một số yếu tố chính sau:
Theo Bộ y tế: Dọc đường cao tốc đều có trạm y tế nhưng có trạm lại nằm xa đường, khoảng cách giữa các trạm không đồng đều, chủ yếu tập trung ở vùng đông dân cư Số lượng nhân viên các trạm rất ít, trình độ cấp cứu tai nạn, chấn thương còn hạn chế Không ít người bị gãy đốt sống cổ, gãy khung chậu đã tử vong trong lúc được khiêng lên cáng, lên ôtô do trình độ cấp cứu cán bộ tham gia cấp cứu tại chỗ Tuy nhiên, còn lý do nữa là do thiếu phương tiện và con người cấp cứu nên nạn nhân bị thương nặng hơn hoặc rơi vào tình trạng nghiêm trọng hơn, có thể dẫn đến tử vong.
Các ý kiến của các chuyên gia Bộ Giao thông vận tải như sau: Thực trạng hoạt động của các cơ sở y tế nằm dọc theo đường cao tốc luôn trong tình trạng quá tải về người bệnh nên gặp rất nhiều khó khăn khi phải tiếp nhận và cấp cứu các trường hợp TNGT Để tổ chức việc cấp cứu TNGT, hầu hết các bệnh viện dọc tuyến đường cao tốc đều có đội cấp cứu ngoại viện để ứng trực khi được điều động, nhưng khi có cấp cứu hoặc TNGT trên đường, người bị nạn không liên lạc được với các đội cấp cứu này vì không biết số điện thoại, do đó, các nạn nhân TNGT trên các tuyến đường thường chỉ biết dựa vào những người xung quanh hoặc người đi đường đưa vào bệnh viện bằng bất cứ phương tiện gì sẵn có Điều này nhiều khi vô tình lại gây thêm chấn thương hoặc làm xấu đi tình trạng chấn thương của nạn nhân.
Các ý kiến các chuyên gia Uỷ ban ATGT quốc gia như sau: Yếu tố quan trọng nhất là cấp cứu cho người bị thương càng sớm càng tốt Trong vòng 1 giờ đầu tiên sau tai nạn được coi là “giờ vàng” để cấp cứu nạn nhân Hầu hết tử vong xảy ra trong những giờ đầu tiên sau tai nạn là do hệ thống hô hấp bị ảnh hưởng hoặc đường thở bị tắc, hoặc do mất nhiều máu, tất cả những vấn đề này có thể xử trí được nhờ sơ cấp cứu Nhưng công tác này làm chưa tốt nên khi đưa nạn nhân đến BV, đa số đều được sơ cấp cứu không đúng quy cách,chưa đạt yêu cầu, nhiều người bị TNGT không được cấp cứu kịp thời, đúng cách, dẫn đến tàn tật suốt đời, thậm chí tử vong Mặt khác cấp cứu tại hiện trường phần lớn do cộng đồng (người dân) thực hiện Do vậy đa số không đạt yêu cầu về chuyên môn Đặc biệt, nhiều nạn nhân không được vận chuyển đến BV bằng các xe cấp cứu chuyên dụng mà bằng các phương tiện như: taxi, xe ôm, thậm chí bằng cả xe tải Tình trạng này xuất phát từ nguyên nhân chúng ta chưa có hệ thống đào tạo chuyên ngành cấp cứu trước BV Do chưa được quan tâm đúng mức nên thiếu cơ hội nâng cao tay nghề, chưa được nhân dân và cán bộ y tế ủng hộ nên nhân viên phục vụ trên xe cấp cứu chưa gắn bó với nghề, thường chuyển sang BV khác khi có điều kiện Một yếu tố xã hội khác gây ảnh hưởng không nhỏ đến cấp cứu TNGT, đó là còn tồn tại quan niệm việc cấp cứu TNGT là “công việc của riêng ngành y tế”, vì vậy những lực lượng khác như lái xe chưa được đào tạo về cấp cứu TNGT hoặc chưa nhiệt tình tham gia cấp cứu TNGT.
Tóm lại các ý kiến thảo luận chỉ ra một số yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng cấp cứu trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương giai đoạn vừa qua đó là:
-Các Trạm y tế hai bên đường cao tốc thiếu nguồn lực và khả năng sẵn sàng cấp cứu nạn nhân TNGT.
-Các bệnh viện khu vực gần đường cao tốc có đội cấp cứu 115, nhưng các nạn nhân lại không có địa chỉ để liên lạc kịp thời.
-Khi TNGT xảy ra, nhưng người gần vụ tai nạn như lái xe, người tham gia giao thông…không có kỹ năng sơ cấp cứu, dẫn đến khi có đội cấp cứu đến thường bị muộn hoặc không kịp thời.
-Thiếu cơ sở y tế cấp cứu TNGT trên đường cao tốc có tính chuyên nghiệp Tiêu biểu có một số ý kiến trong hộp 3.3 như sau: ộp 3.3 ếu tố ảnh hưởng đến chất lượng cấp cứu trên đường cao tốc Ông L – Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia: “…Do việc cấp cứu tại chỗ không đúng cách của tuyến trước hay còn gọi là cấp cứu trước viện không bảo đảm, dẫn đến nhiều trường hợp có biến chứng hoặc tử vong trước khi đến bệnh viện là do thiếu các cơ sở y tế tham gia cấp cứu nạn nhân, thiếu trang thiết bị cấp cứu, thiếu sự phối hợp các nguồn lực từ cộng đồng,… trong đó, việc đào tạo, tập huấn nâng cao kỹ năng cho người làm cấp cứu ban đầu…” Ông Kh - Bộ y tế: “…Dọc đường cao tốc đều có trạm y tế nhưng có trạm lại nằm xa đường, khoảng cách giữa các trạm không đồng đều, chủ yếu tập trung ở vùng đông dân cư Số lượng nhân viên các trạm rất ít, trình độ cấp cứu tai nạn, chấn thương còn hạn chế, ngoài ra còn là do thiếu phương tiện và con người cấp cứu …”. Ông H - Bộ Giao thông vận tải: “…Để tổ chức việc cấp cứu TNGT, hầu hết các bệnh viện dọc tuyến đường cao tốc đều có đội cấp cứu ngoại viện để ứng trực khi được điều động, nhưng khi có cấp cứu hoặc TNGT trên đường, người bị nạn không liên lạc được với các đội cấp cứu này vì không biết số điện thoại, do đó, các nạn nhân TNGT trên các tuyến đường thường chỉ biết dựa vào những người xung quanh hoặc người đi đường đưa vào bệnh viện bằng bất cứ phương tiện gì sẵn có…”
- Tai nạn xảy ra quá thường xuyên, mỗi vụ thường có nhiều người bị tai nạn, nhiều người chết hoặc bị thương nặng song không được cứu chữa kịp thời. gia giao thông, họ không đủ phương tiện và thiếu kiến thức chuyên môn.
- Nguy cơ TNGT thường gặp là do hành vi liên quan đến rượu bia, đội mũ bảo hiểm… của người tham gia giao thông kém.
- Về cách thức tổ chức cấp cứu chấn thương tai nạn giao thông trên đường bộ cao tốc nhìn chung còn lung túng, thường thì tai nạn x y ra khá lâu mới thấy lực lượng chức năng đến giải quyết.
Bảng 3.6 Ảnh hưởng sử dụng rượu ia và đội mũ ảo hiểm đối với tỷ lệ tử vong do TN T trên đường cao tốc nhập viện
Nguyên nhân SL (%) SL (%) SL (%) SL (%) SL (%)
Số không đội mũ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 bảo hiểm (n = 28)
Số có sử dụng 1 2,7 3 8,1 0 0 1 2,7 3 8,1 rượu bia (n = 37)
Nhận xét: Tỉ lệ đối tượng bị tử vong do TNGT có sử dụng rượu bia từ năm 2010 đến 2014 dao động từ 2,7% đến 8,1%.
Hộp 3.4 Ảnh hưởng của hoạt động cấp cứu TN T trên đường cao tốc Hồ Chí Minh - Trung Lương đối với hiệu quả cấp cứu chấn thương.
Kết quả thảo luận nhóm với Ủy ban ATGT thành phố Hồ Chí Minh cho thấy các ý kiến tập trung như sau:
-Cấp cứu TNGT xảy ra trên đường cao tốc thường là chậm, thường do người đi đường hoặc người dân xung quanh khu vực tai nạn thực hiện sơ cấp cứu ban đầu, sau đó mới đưa đến cơ sở y tế do vậy đa số không đạt yêu cầu chuyên môn, có thể ảnh hưởng, làm tăng tính trầm trọng của chấn thương.
- Việc cấp cứu TNGT trên đường cao tốc đa số là bị động, đặc biệt là khi có nhiều người bị TNGT.
Các chuyên gia đều cho rằng cấp cứu TNGT trên đường cao tốc thường là chậm và tổ chức chưa hợp lý.
Kết quả hoạt động “Trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc” thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn 2014 – 2015
tốc” thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn 2014 – 2015
Trước tình hình TNGT thảm khốc trên đường cao tốc và khả năng cấp cứu TNGT cũng như khó khăn của các cơ sở y tế dọc đường cao tốc, Bộ Giao thông đã tiến hành một số hội thảo để bàn về giải pháp Tại hội thảo, nhiều ý kiến cho rằng, khi xảy ra TNGT, để đáp ứng và thực hiện cấp cứu nạn nhân trong “thời gian vàng” trước khi đến BV là rất khó Bởi vì, cấp cứu tại hiện trường phần lớn do cộng đồng (người dân) thực hiện Do vậy đa số không đạt yêu cầu về chuyên môn Đặc biệt, nhiều nạn nhân không được vận chuyển đến BV bằng các xe cấp cứu chuyên dụng mà bằng các phương tiện như: taxi, xe ôm, thậm chí bằng cả xe tải Tình trạng này xuất phát từ nguyên nhân chúng ta chưa có hệ thống đào tạo chuyên ngành cấp cứu trước BV Để khắc phục thực trạng trên, giải pháp then chốt thời gian tới là nâng cấp hệ thống quản lý thông tin liên lạc, như: quản lý xe cứu thương, các đội cấp cứu tại trung tâm hoặc tại các trạm bằng hệ thống định vị toàn cầu một cách hiệu quả Đặc biệt, cần có liên lạc giữa hiện trường, xe cấp cứu và trung tâm điều phối thông tin với các khoa cấp cứu, các BV Đồng thời triển khai thực hiện tốt đề án của Chính phủ, hy vọng số người tử vong do TNGT ngày càng giảm thiểu trong thời gian tới Bộ giao thông tiến hành thử nghiệm giải pháp “Trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc” thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương giai đoạn 2014 - 2015 Vấn đề nhân lực một khó khăn khi triển khai đề án bởi không dễ để bố trí một lực lượng cán bộ y tế chỉ để trực chốt, cấp cứu TNGT Tuy nhiên hội thảo cũng chỉ ra rằng việc sơ cứu ban đầu nếu có nhân viên y tế thì là điều tốt nhưng không nhất thiết hoàn toàn phải là cán bộ y tế. Việc cấp cứu quan trọng là phải kịp thời và đúng cách nên có thể tổ chức đội ngũ cộng tác viên là các lực lượng luôn có mặt trên đường như: CSGT, xe
"ôm", lái xe taxi hoặc người dân sống ven đường Vấn đề quan trọng là phải trang bị kiến thức, kỹ năng cho họ Về trang thiết bị cấp cứu ban đầu, trong vòng 15km ít nhất sẽ phải có 1 xe cứu thương phục vụ cho ít nhất 3 trạm thường trực cấp cứu Trung tâm cấp cứu của tỉnh hoặc tương đương có nhiệm vụ điều hành đội xe cấp cứu, đảm bảo 10 - 15 phút sau khi được thông báo tai nạn có thể tiếp cận nơi xảy ra tai nạn.
Có ý kiến cho rằng vì sức khỏe của nhân dân, dù là cơ quan của Ủy banATGT Quốc gia, CSGT hay các ngành nghề lĩnh vực khác, cuối cùng cũng đều hoạt động vì sức khỏe của con người, của nhân dân nên cần phải phối hợp với nhau một cách chặt chẽ, nhanh chóng Để thực hiện tốt mô hình nghiên cứu làm tốt công tác sơ cấp cứu chấn thương ban đầu cần phải đ y mạnh công tác đào tạo nâng cao chất lượng nhân viên cấp cứu TNGT Qua đó, kiến nghị lên các cơ quan có th m quyền nhằm tăng cường công tác đào tạo, cấp cứu chấn thương ban đầu, nhất là TNGT, giúp giảm thiểu nguy cơ thương tích và tử vong. Đề án tổ chức cấp cứu TNGT trên mạng đường bộ cao tốc nhằm góp phần hạn chế nguy cơ tử vong, hạn chế những biến chứng cho các nạn nhân TNGT Nội dung của đề án là xây dựng hệ thống trạm thường trực cấp cứu TNGT dọc các tuyến quốc lộ Khi có thông báo tai nạn, chỉ sau 10-15 phút, cán bộ y tế có thể tiếp cận với người bị nạn, cấp cứu tại chỗ và vận chuyển nạn nhân đến các cơ sở y tế an toàn Nhân lực tại các trạm thường trực cấp cứu có 3 người gồm: Bác sĩ, điều dưỡng và lái xe kiêm hộ lý Bộ Y tế sẽ giao cho các bệnh viện trực thuộc Trung ương, các tỉnh/thành và bệnh viện ngành GTVT trên dọc tuyến có đường cao tốc trực tiếp tổ chức và quản lý các trạm thường trực cấp cứu…
Theo ý kiến của Bộ Y tế, vì sức khỏe của dân, dù là cơ quan của Ủy ban ATGT Quốc gia, CSGT hay các ngành nghề lĩnh vực khác, cuối cùng cũng đều hoạt động vì sức khỏe của con người, của nhân dân nên cần phải phối hợp với nhau một cách chặt chẽ, nhanh chóng “Cấp cứu tốt thì phục hồi nhanh, cấp cứu muộn thì phục hồi lâu, nguy hiểm hơn còn gây tử vong, vì vậy thực hiện triển khai trong vấn đề cấp cứu thực sự hết sức cần thiết”.
Tại Hội thảo, các chuyên gia đều cho rằng để thực hiện tốt công tác sơ cấp cứu chấn thương ban đầu cần đ y mạnh công tác đào tạo nâng cao chất lượng nhân viên cấp cứu TNGT Qua đó, kiến nghị lên các cơ quan có th m quyền nhằm tăng cường công tác đào tạo, cấp cứu chấn thương ban đầu, nhất là TNGT, giúp giảm thiểu nguy cơ thương tích và tử vong Bên cạnh đó, các chuyên gia đầu ngành trong các lĩnh vực cấp cứu chấn thương và đào tạo cấp cứu chấn thương của các cơ sở Y tế, các trường Đại học cũng trình bày trước
Hội thảo những giải pháp liên quan đến tăng cường đào tạo cấp cứu chấn thương ban đầu như: Hệ thống ghi nhận chấn thương; Đào tạo cấp cứu chấn thương ban đầu tại Việt Nam; Vai trò giáo dục truyền thông phòng chống tai nạn thương tích, tai nạn giao thông tại bệnh viện.
Qua phân tích tình hình cấp cứu tai nạn giao thông trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương, chúng tôi thấy yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng chấn thương của nạn nhân khi vào bệnh viện có nguyên nhân từ kết quả xử trí cấp cứu tai nạn ban đầu chưa kịp thời và đặc biêt là vấn đề tổ chức vận chuyển nạn nhân đến bệnh viện Tức là khả năng cấp cứu ban đầu và vận chuyển bệnh nhân chưa tốt, điều này phụ thuộc rất nhiều vào nguồn lực Để giải quyết vấn đề nguồn lực, người ta huy động đội ngũ cán bộ y tế ở khu vực
2 bên đường cao tốc, nhưng quan trọng hơn là khả năng cấp cứu tại chỗ của chính lái xe và những người cùng tham gia giao thông Trong vấn đề sơ cấp cứu tai nạn giao thông vấn đề thiếu đội ngũ cán bộ chuyên nghiệp sơ cấp cứu tai nạn giao thông luôn đặt ra Ngoài ra cơ sở vật chất và phương tiện cho hoạt động sơ cấp cứu ban đầu cũng còn thiếu như nhà cửa, phương tiện vận chuyển Nguyên nhân nữa là thiếu một tổ chức chuyên giải quyết sơ cấp cứu ban đầu Hiện tại chúng ta đang sử dụng các cơ sở y tế và cán bô y tế dọc 2 bên đường cao tốc để tham gia so cấp cứu khi có tai nạ giao thông xảy ra Về vận chuyển nạn nhân thường giao cho đội cấp cứu 115 Xuất phát từ các phân tích trên tại các hội nghị của ủy ban an toàn giao thông cấp quốc gia đặc biệt là ủy ban an toàn giao thông thành phố Hồ Chí Minh Ý tưởng xây dựng trạm thường trực cấp cứu tai nạn giao thông trên đường cao tốc đường hình thành và trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc TP Hồ Chí Minh được xây dựng thử nghiệm đầu tiên Tiêu biểu có một số ý kiến ở Hộp 3.4 như sau:
Hộp 3.5 Ý tưởng xây dựng mô hình cấp cứu trên đường cao tốc
Theo một lãnh đạo Bộ Y tế: “…Cấp cứu tốt thì phục hồi nhanh, cấp cứu muộn thì phục hồi lâu, nguy hiểm hơn còn gây tử vong, vì vậy thực hiện triển khai trong vấn đề cấp cứu thực sự hết sức cần thiết”.
Bà Nguyễn Thị M – Ủy ban An toàn giao thông thành phố HCM “…
Trước đây, với mỗi ca TNGT thường là do người đi đường hoặc người dân xung quanh khu vực vụ tai nạn thực hiện sơ cấp cứu ban đầu và đưa đến cơ sở y tế; tuy nhiên nhiều trường hợp không được sơ cứu ban đầu không đạt yêu cầu chuyên môn hoặc vận chuyển không đúng cách làm tăng tính trầm trọng cho người bị tai nạn giao thông, thậm chí có thể làm tình trạng bệnh nặng hơn …”
Tổ chức mô hình nghiên cứu: Trạm thường trực cấp cứu gồm có 1 bác sỹ, 2 điều dưỡng, 1 lái xe, trang thiết bị cấp cứu trên xe cứu thương gồm có 1 máy sốc, 1 máy hút dịch, Dụng cụ cấp cứu: cáng nẹp các loại, băng các loại…Thuốc cấp cứu: giảm đau, dịch truyền, kháng sinh…Đồ dùng văn phòng: bàn nghế, tủ làm việc, máy tính, diều hòa nhiệt độ, điện thoại liên lạc…Kinh phí đầu tư ban đầu và duy trì hoạt động trong 12 tháng: Tổng kinh phí: 2.408.241.705 đồng (tương đương 116.622 USD).
Hộp 3.6 Hoạt động của mô hình Trạm thường trực cấp cứu TN T trên đường cao tốc
“… Trạm cấp cứu đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương được trang bị tối thiểu các trang thiết bị và phương tiện cấp cứu như xe cứu thương, trang thiết bị cấp cứu… do đó kinh phí không nhiều Trạm luôn bảo đảm sau 10-15 phút nhận được thông báo có thể tiếp cận nạn nhân để tổ chức cấp cứu, vận chuyển an toàn đến cơ sở y tế gần nhất. Trạm cũng phối hợp đồng bộ với mạng lưới bệnh viện cũng như cơ sở y tế trên địa nơi tuyến quốc lộ đi qua… do đó cần có những chính sách, chế độ khuyến khích để duy trì trạm này…”Ông Nguyễn Thế H – Ủy ban An toàn giao thông thành phố HCM
Mô hình nghiên cứu đã thực hiện tốt khâu sơ cấp cứu, vận chuyển nạn nhân tới cơ sở y tế để điều trị, qua đó đã giảm rõ rệt tỉ lệ tử vong do TNGT trên đường cao tốc Sau hơn 1 năm hoạt động trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương đi vào hoạt động đã cấp cứu được 51 nạn nhân trong đó có 43 người bị thương và 8 người tử vong (cấp cứu được 80,4%) so với năm 2013 thì chỉ cấp cấp được 69,6% nạn nhân. Tuy kết quả chưa phải là lớn nhưng hết sức có ý nghĩa Theo một lãnh đạo bộ y tế: việc sơ cấp cứu ban đầu ở trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc bước đầu như thế là có hiệu quả, có cho ta một hướng tổ chức hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông ban đầu tốt có thể triển khai rộng rãi được.
Hộp 3.7 Kết quả thực hiện mô hình Trạm thường trực cấp cứu trên đường cao tốc
“…Trước khi có Trạm thường trực cấp cứu, hầu như toàn bộ nạn nhân TNGT không được sơ cấp cứu trước khi vào viện; nhưng từ khi có trạm, tỉ lệ này đã tăng lên từ 85 - 95 theo các báo cáo Đây là một tín hiệu cực kỳ đáng mừng do lợi ích của việc sơ cấp cứu ban đầu mang lại đối với giảm thiểu tác hại do TNGT…”Bà Nguyễn Thị L - Ủy ban
An toàn giao thông thành phố HCM
“…Theo tôi, quan trọng cuối cùng của các giải pháp can thiệp về TNGT là giảm tỉ lệ tử vong; mô hình này đã làm được điều đó Theo báo cáo của các bệnh viện gửi về cho Ủy ban thì trong năm vừa qua, tỉ lệ bệnh nhân tử vong/tổng số bệnh nhân TNGT trên tuyến đường cao tốc Trung Lương - thành phố Hồ Chí Minh đã giảm khoảng 60 ; đây chính là minh chứng r rệt nhất về hiệu quả hoạt động của Trạm cấp cứu mới được thành lập trên tuyến đường cao tốc này…”Ông Trần Văn
T - Ủy ban An toàn giao thông thành phố HCM
BÀN LUẬN
Thực trạng tai nạn giao thông trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí
Kết quả nghiên cứu tại Biểu đồ 3.1 cho thấy tai nạn x y ra trong 5 năm từ năm 2010 đến năm 2014, trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương là khá cao, có đến 403 vụ TNGT Tỷ lệ các TNGT cao nhất ở năm
2010 chiếm 32,3% cho thấy là cần được nghiên cứu và lý giải Tuy nhiên, tỷ lệ TNGT có xu hướng giảm, có thể do các qui định tham gia giao thông ngay càng chặt chẽ hơn, việc kiểm tra kiểm soát trên đường cao tốc cũng ngày càng được thực hiện nghiêm ngặt hơn.
Các số liệu về phân bố TNGT trên đường cao tốc theo giới tại Biểu đồ 3.2 cho thấy đối tượng bị TNGT là nam giới chiếm tự 78,1% - 85,7%; tỉ lệ đối tượng bị TNGT là nữ giới chiếm khoảng dưới 20% Thực tế thì phần lớn những người tham gia giao thông trên đường cao tốc là nam giới và các nguy cơ cũng thường gặp ở nam giới Nghiên cứu của Bùi Thị Thắm (2008) về nguyên nhân ảnh hưởng đến tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Đà nẵng giai đoạn 2000 - 2007 [46] cũng cho thấy tỷ lệ nam gặp tới trên 70% và liên quan nhiều đến hành vi không nghiêm chỉnh của họ.
Các số liệu về phân bố TNGT trên đường cao tốc nhập viện theo lứa tuổi tại Bảng 3.1 cho thấy phần lớn trong các đối tượng bị TNGT có độ tuổi từ 20
-59; chiếm trên 80%; tỉ lệ đối tượng bị TNGT là có độ tuổi từ 0 - 19 dao động từ 5,4% - 12,7% và tỉ lệ đối tượng ≥ 60 chiếm dưới 8% Đây là độ tuổi lao động và thường xuyên hoạt động trên đường nhiều nên tai nạn x y ra nhiều ở đối tượng này là đương nhiên Nghiên cứu của Lê Thị Hương Giang (2002), về thực trạng và một số yếu tố ảnh hưởng đến chấn thương giao thông tại cộng đồng dân cư huyện Chí Linh, tỉnh Hải Dương năm 2002 [22], cũng cho nhận xét về giới như của chúng tôi.
Kết quả nghiên cứu tại Biểu đồ 3.3 cho thấy tỷ lệ BN TNGT bị CTSN có xu hướng tăng dần từ 10,8% năm 2010 lên 17,8% năm 2014; Tỷ lệ BN TNGT bị đa chấn thương có xu hướng tăng dần từ 8,5% năm 2010 lên 21,6% năm
2014, Tỷ lệ BN TNGT bị gãy xương có xu hướng tăng dần từ 10,% năm 2010 lên 15,9% năm 2014 Đây có thể là đặc thù của tai nạn trên đường cao tốc mà chúng tôi cần nghiên cứu thêm.
TNGT trên đường cao tốc và mổi liên quan với sử dụng rượu bia, đội mũ bảo hiểm tại Biểu đồ 3.4 cho thấy tỷ lệ đối tượng bị TNGT đi xe máy không đội mũ bảo hiểm chiếm thấp; tỉ lệ bị TNGT có sử dụng rượu bia có xu hướng giảm từ năm 2010 là 32,4%, giảm dần năm 2011 là 32,4%, năm 2013 là 26,8% và thấp nhất là năm 2012 với 14,1% Tỷ lệ BN TNGT không đội mũ bảo hiểm cũng giảm dần đến 0% Đây cũng là nhận xét của nhiều tác giả tương tự như của chúng tôi [27], [34].
Về phân bố TNGT theo giờ trong ngày tại Bảng 3.2 cho thấy có sự khác nhau Tỉ lệ x y ra TNGT cao hay thấp theo các thời điểm khác nhau của từng năm Năm 2010 là khoảng thời gian từ 13 giờ đến trước 23 giờ; Năm 2011 là khoảng thời gian từ 5 giờ đến trước 11 giờ; Năm 2012 là khoảng thời gian từ
9 giờ đến trước 23 giờ; Năm 2013 là khoảng thời gian từ 7 giờ đến trước 23 giờ Có thể đây là những thời điểm có mật độ giao thông cao hoặc các yếu tố ánh sáng, khí hậu và thời tiết đã có ảnh hưởng.
Tỷ lệ tử vong do TNGT trên đường cao tốc tại Bảng 3.3 cho thấy có sự thay đổi Tỉ lệ tử vong do TNGT chiếm cao nhất là năm 2014 với 23,5%; tiếp theo là năm 2011 với 10,8% và năm 2013 với 8,9%; tỉ lệ tử vong thấp nhất là năm 2010 với 3,8% Sự gia tăng của năm 2014 là vấn đề đáng quan tâm vì theo biểu đồ 3.1 thì số vụ tai nạn giảm mà số ca tử vong tăng chứng tỏ tai nạn thảm khốc là điều các nhà quản lý cần quan tâm.
Kết quả nghiên cứu tại Biểu đồ 3.5 cho thấy tình hình tử vong do TNGT trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương theo nhóm bệnh nhân là khá nghiêm trọng Trong số những bệnh nhân bị TNGT được nhập viện; tỉ lệ tử vong do TNGT chiếm cao nhất là năm 2014 với 24,4%; tiếp theo là năm 2011 với 13,0% và năm 2013 với 10,4%; và thấp nhất là năm 2010 với 3,7%.
Tỷ lệ tử vong do TNGT trên đường cao tốc theo giới tại Bảng 3.4 là khá cao ở nam giới Phần lớn tỉ lệ tử vong do TNGT gặp ở nam giới; chiếm cao nhất là năm 2010 với 100% các trường hợp tử vong gặp ở nam giới và thấp nhất là năm 2013 với 60,0% trường hợp tử vong gặp ở nam giới Hoàng Thương nghiên cứu TNTT ở trẻ em tại BVĐK tỉnh Cao Bằng cho thấy: Tỷ lệ TNTT ở trẻ em là nam và nữ là tương tự như nhau, trong số vào điều trị tại BVĐK tỉnh Cao Bằng (2007-2011khoảng 8 đến 10%% Thương tích gây ra chủ yếu là gãy vỡ xương (31,86%), tổn thương thần kinh (26,7%), tổn thương phần mềm và tổn thương do bỏng (14,64%) Phần lớn BN không được sơ cứu tại chỗ (71,4%), phương tiện vận chuyển BN tới bệnh viện chủ yếu là xe máy (65,47%), vận chuyển bằng xe cứu thương chỉ có 9,3% Tỷ lệ tử vong do TNTT chiếm 0,74% số trẻ bị TNTT nhập viện và đứng hàng thứ 3 trong số các nhóm bệnh gây tử vong cho trẻ em tại bệnh viện [48].
Phạm Tuấn Ngọc nghiên cứu mô hình bệnh tật và TNTT của người bệnh là công an điều trị nội trú tại bệnh viện 198 năm 2011 cho thấy chủ yếu là nam với các vị trí tổn thương ở các chi chiếm tỷ lệ cao nhất (chân 29,9% và tay là 16,7%), vùng mặt là 18,8%, vùng đầu là 14,7%; tổn thương gây gãy, vỡ xương chiếm tỷ lệ cao nhất 32,8%, bong gân, trật khớp, chấn thương khớp chiếm 17,5%; Chấn thương sọ não và chấn động não chiếm 15,5%, vết thương hở, chấn thương phần mềm là 11,7%; Đa chấn thương là 7,7%, chấn thương cơ quan, nội tạng là 7,7% [34].
Tỷ lệ tử vong do TNGT trên đường cao tốc nhập viện theo lứa tuổi tại Bảng 3.5 cũng khá đa dạng Phần lớn tỉ lệ tử vong do TNGT gặp ở nhóm tuổi từ 20 - 59; chiếm cao nhất là năm 2012 và 2014 với 100% các trường hợp tử vong gặp ở nhóm tuổi này và các năm khác chiếm trên 80,0%.
Một số yếu tố ảnh hưởng đến cấp cứu TN T trên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh -Trung Lương giai đoạn 2010 – 2014
Vấn đề TNGT trên đường cao tốc Hồ Chí Minh – Trung Lương qua các hội nghị ATGT Quốc gia tại Hộp 3.2 cho thấy vấn đề là khá nghiêm trọng bởi có rất nhiều yếu tố liên quan cần nghiên cứu, giải quyết như:
-Tai nạn xảy ra thường là lớn, thảm khốc, với nhiều người bị tai nạn, nhiều người chết hoặc bị thương nặng, nguy cơ thường gặp là do hành vi đảm bảo an toàn của người tham gia giao thông kém.
- Về cách thức tổ chức cấp cứu chấn thương tai nạn giao thông trên đường bộ cao tốc giai đoạn qua nhìn chung còn lung túng: Khả năng cấp cứu tại chỗ rất yếu, sự tham gia của các cơ sở y tế công lập cũng như tư nhân dọc đường cao tốc rất hạn chế, bị động.
- Phần lớn TNGT có liên quan đến rượu bia.
- Vấn đề đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông cũng là vấn đề được nhiều người nhắc đến.
- Có một tỷ lệ cao những người tham gia giao thông không hiểu biết đầy đủ luật ATGT. Ảnh hưởng của sử dụng rượu bia và đội mũ bảo hiểm đối với tỷ lệ tử vong do TNGT trên đường cao tốc nhập viện tại Bảng 3.6 cho thấy tỉ lệ đối tượng bị tử vong do TNGT có sử dụng rượu bia từ năm 2010 đến 2014 dao động từ 2,7% đến 8,1%.
Nguyên nhân TNGT do sử dụng rượu bia có nghiên cứu của Đoàn Phước Thuộc, Đỗ Anh Chiến ở BVĐK tỉnh Đắc Lắc cho thấy: chấn thương cơ xương khớp chiếm 29,6%, chấn thương sọ não 24% Trong số BN có uống rượu bia: chấn thương sọ não chiếm (33,9%), chấn thương đầu mặt (27,3%), trong số
BN không sử dụng rượu bia: chấn thương phần mềm (31,8%), chấn thương xương khớp (30,5%), chấn thương sọ não (22,7%) [49] Nguyễn Thuỳ Linh nghiên cứu tình hình TNGT và sử dụng rượu bia ở bệnh nhên tại bệnh viện đa khoa tỉnh Hà Nam và Ninh Bình từ tháng 12/2010 đến tháng 2/2011 cho thấy kết quả như sau: bệnh nhân chủ yếu ở độ tuổi lao động từ 20-39 chiếm > 50%, nam giới chiếm 75,1%, làm nghề nông chiếm cao nhất với 35%, học sinh sinh viên đứng thứ 2 với 18,5% Người điều khiển xe máy có nguy cơ cao bị TNGT từ 71,7-81,3% ở Hà Nam và Ninh Bình, thường xảy ra từ 13h30-23h30, tập trung nhiều từ 19h30 Có tới 41,2% bệnh nhân bị chấn thương sọ não 40,3% bệnh nhân sử dụng rượu bia trước khi tham gia giao thông, trong đó người điều khiển phương tiện có nồng độ cồn trong máu ở Hà Nam là 65,3% và ở Ninh Bình là 92,3% Nồng độ cồn trong máu trên mức 50 mg/dl chiếm 27,9% Người lái xe máy vượt mức cho phép chiếm 83,1% và người lái ô tô vượt mức cho phép chiếm 4% Những người này chủ yếu uống rượu bia ở hàng quán chiếm 88,5% Có đến 87,3% bệnh nhân TNGT không biết nồng độ cồn trong máu Đối với nguy cơ sử dụng rượu bia và TNGT, nhóm 20-29 có nguy cơ cao gấp 2,5 lần so với nhóm tuổi khác (p