Đề tài nguyên cứu và thiết kế mô hình hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không

MỤC LỤC 1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ .3 1.2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THỐNG PHANH HIỆN NAY 1.2.1 Tình hình nghiên cứu nước ngồi 1.2.2 Tình hình nghiên cứu nước 1.3 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 1.4 NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU 1.5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1.6 KẾT CẤU CỦA ĐATN 2.1 KHÁI QUÁT CHUNG 2.2 CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG PHANH 10 2.3 PHÂN LOẠI 11 2.4 YÊU CẦU 12 3.3 MỘT SỐ HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC 27 3.4 QUY TRÌNH THÁO, LẮP MỘT SỐ CỤM CƠ BẢN 33 3.4.1 Quy trình tháo 33 3.4.2 Quy trình lắp .41 4.1 LỰA TRỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 42 4.1.1 Cơ cấu phanh trước .42 4.1.2 Cơ cấu phanh sau 42 4.1.3 Dẫn động phanh 43 4.2 MỤC ĐÍCH TÍNH TỐN KIỂM NGHIỆM 43 4.3 XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU 44 4.3.1 Cơ cấu phanh trước 47 4.3.2 Cơ cấu phanh sau 47 4.4 XÁC ĐỊNH MƠMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CĨ THỂ SINH RA 49 4.4.1 Cơ cấu phanh trước 49 4.4.2 Cơ cấu phanh sau 51 4.5 TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU PHANH 52 4.5.1 Gia tốc chậm dần phanh 53 4.5.2 Thời gian phanh 54 4.5.3 Quãng đường phanh 55 4.6 XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA CƠ CẤU PHANH 57 4.6.1 Tính tốn xác định cơng ma sát riêng 57 4.6.2 Tính toán xác định áp suất bề mặt má phanh .58 4.6.3 Kiểm tra tăng nhiệt độ trống phanh 59 6.1 ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM .62 6.2 HƯỚNG PHÁT TRIỂN 62 6.3 KẾT LUẬN 63 LỜI MỞ ĐẦU e&f Ngành công nghiệp ô tô chiếm vị trí quan trọng kinh tế nói chung giao thơng vận tải nói riêng Nó định phần khơng nhỏ tốc độ phát triển kinh tế quốc gia Ngày nay, ô tô áp dụng công nghệ tiên tiến công nghệ điện tử, điều khiển tự động, vật liệu mới… làm cho ô tô ngày trở lên đa dạng có tiến vượt bậc cơng nghệ Do đó, dù giai đoạn phát triển, kỹ thuật ngày hồn thiện an tồn đặt lên hàng đầu nhằm bảo vệ tính mạng người giảm thiệt hại vật chất Và nhiệm vụ yêu cầu mà hệ thống phanh ô tô cần thực Ngày nay, hệ thống phanh tơ có tiến đáng kể, phải kể đến hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS), hệ thống cân điện tử… giúp cho tơ có an tồn cao Dựa yêu cầu mà nhóm chúng em lựa chọn đề tài: “Nguyên cứu thiết kế mơ hình hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không” để làm đề tài cho đồ án tốt nghiệp chúng em Mặt dù cố gắng hướng dẫn nhiệt tình giáo viên hướng dẫn thầy Nguyễn Văn Giao Nhưng q trình thực nhóm em cịn nhiều thiết sót định Nhóm em mong với bảo đóng góp ý kiến Thầy cô giáo môn giúp chúng em vững vàng đường công tác sau LỜI CẢM ƠN e&f Trước hết em xin cảm ơn quý thầy, cô Viện kỹ thuật HUTECH trường Đại học Công nghệ TP.HCM HUTECH giúp đỡ em trước thời gian thực tập vừa qua lời cảm ơn chân thành Và sau em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Nguyễn Văn Giao giúp đỡ em suốt thời gian qua để hoàn thành thực tập tốt nghiệp tốt Xin chúc thầy Nguyễn Văn Giao quý thầy cô Viện kỹ thuật HUTECH thật nhiều sức khỏe gặp nhiều may mắn sống Xin chân thành cảm ơn CHƯƠNG GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI 1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách hàng hóa ngành kinh tê nước nhà, đồng thời trở thành phương tiện giao thông tư nhân nước có kinh tế phát triển Qua nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch gia tăng số lượng với tăng trưởng kinh tế đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày nhiều Song song với gia tăng số lượng ô tơ số vụ tai nạn giao thơng đường ô tô gây tăng với số báo động Trong nguyên nhân gây tai nạn giao thơng đường hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật nguyên nhân an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn Với cải tiến hệ thống phanh tiêu chuẩn thiết kế chế tạo sử dụng hệ thống phanh ngày nghiêm ngặt chặt chẽ Vậy nên sinh viên ngành khí tơ chúng em nhóm em thấy việc nghiên cứu, khảo sát tính tốn hệ thống phanh việc bổ ích cho kiến thức sau Tầm quan trọng hệ thống phanh cấu xe ô tô thiếu số phận xe Đóng vai trị định cho việc lưu thơng đường, chất lượng phanh đánh giá từ hiệu phanh như: quãng đường phanh, gia tốc chậm dần phanh, thời gian phanh lực phanh, đồng thời đảm bảo cho ô tô chạy ổn định phanh Đây mấu chốt mà việc nghiên cứu quan tâm Thế nên nhóm em định chọn đề tài “Nghiên cứu thiết kế mơ hình hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không” làm đề tài đồ án tốt nghiệp nhóm em Mặc khác hệ thống chiếm đa số dòng xe sử dụng nước ta, việc khai thác hệ thống giúp ích nhiều cho chúng em công việc sau 1.2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THỐNG PHANH HIỆN NAY 1.2.1 Tình hình nghiên cứu nước ngồi - Các hãng tơ phịng nghiên cứu trường đại học lớn giới có cơng trình nghiên cứu, thử nghiệm để đưa số giải pháp để chọn phanh tối ưu tránh tai nạn khơng đáng có tham gia giao thơng như: - Cơng trình nghiên cứu với đề tài: Wheel slip control with moving slipding surface for traction control system K.Chun M.SunWoo đại học Hanyang – Seoul – Hàn Quốc (11/4/2004) với nội dung: - Phân tích q trình điều khiển, tiến hành mơ phần mềm Matlap – Simulink thử nghiệm xe điện (clectric kart) - Cơng trình đạt được: + Đã tính tới yếu tố thời gian tăng tốc thời gian phản ứng hệ thống + Mô trình điều khiển + Kiểm nghiệm phịng thí nghiệm loại xe điện nhỏ Nhưng mặt hạn chế đề tài kiểm nghiệm mơ hình đơn giản 1.2.2 Tình hình nghiên cứu nước  Nghiên cứu nâng cao hiệu thu hồi lượng hệ thống phanh tái sinh ô tô - Đề tài nghiên cứu nghiên cứu sinh Dương Tuấn Tùng thực có nội dung sau: Thu hồi lượng phanh hướng nghiên cứu lĩnh vực ô tô giới nước Các hướng nghiên cứu vấn đề thường gắn liền với đối tượng nghiên cứu áp dụng dòng xe điện, xe lai điện xe sử dụng động đốt truyền thống Một mục tiêu hướng nghiên cứu thu hồi nguồn lượng cịn bị lãng phí hệ thống phanh để tái sử dụng lại nhằm giải toán lượng, hướng nghiên cứu cịn góp phần vào việc nghiên cứu giảm khí thải nhiễm mơi trường phương tiện gây nên Luận án tiến sĩ tính tốn, thiết kế thử nghiệm hệ thống thu hồi lượng phanh lắp thêm lên xe tơ có kiểu hệ thống truyền lực truyền thống Dựa mơ hình tính tốn đó, thuật tốn điều khiển phân phối lực phanh tái sinh PSO xây dựng nhằm tối ưu hóa lượng thu hồi đảm bảo tính ổn định phanh Ngồi ra, chu trình lái xe tiêu chuẩn đưa vào mơ hình nghiên cứu mơ thực nghiệm để từ tìm quy luật phân bố lượng thu hồi trình xe phanh giảm tốc Kết nghiên cứu cho thấy xe trang bị thêm hệ thống thu hồi lượng phanh cải thiện từ 10,49% đến 24,44% suất tiêu hao nhiên liệu tùy thuộc vào chu trình thử nghiệm  Nghiên cứu đánh giá động lực học hệ thống phanh ô tô Đề tài nghiên cứu nhóm sinh viên gồm Vũ Đức Nguyên, Nguyễn Mạnh Hiếu, Trần Văn Chinh, Phạm Văn Bảo, Bùi Khánh Loan, Nguyễn Anh Ngọc thực có nội dung sau: Bài báo cáo trình bày sở lý thuyết động lực học hệ thống phanh, thu thập liệu, phân tích nghiên cứu tổng quan xây dựng quy trình thí nghiệm hệ thống phanh xe tơ du lịch Sử dụng thí nghiệm đo động lực học ô tô hãng Kisler Khoa Công Nghệ ô tô, Trường Đại học Công Nghiệp Hà Nội để tiến hành thực nghiệm xác định số thông số cần thiết Từ nghiên cứu đánh giá động lực học hệ thống phanh thiết bị đo Kisler xe Vios qua thấy rõ làm việc khả động lực học hệ thống vận hành môi trường điều kiện Việt Nam  Nghiên cứu so sánh loại hệ thống phanh chọn loại hệ thống phanh tối ưu đảm bảo an toàn phanh xe đường TP.HCM - Đề tài Ngô Duy Song nghiên cứu với mục đích khẳng định hệ thống phanh tối ưu qua trình nghiên cứu sở lý thuyết học lăn bánh xe, đặc tính trượt bám, động lực phanh cầu xe chủ động, trình phanh xe, tiêu chất đánh giá chất lượng phanh, phương pháp tính tốc độ giới hạn xe đường cao tốc 1.3 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU - Hiểu rõ cấu tạo nguyên lý hoạt động hệ thống phanh tơ nói chung hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không xe Ford Everest nói riêng - Hiểu rõ thành phần, phân loại nguyên lý hoạt động chi tiết có hệ thống phanh thủy lực tô - So sánh ưu nhược điểm hệ thống phanh - Thiết lập quy trình chuẩn đoán, sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phanh - Biết cách tìm tài liệu, cách tìm mua phận, linh kiện ô tô, cách gia công khung mơ hình - Tự lên ý tưởng, thiết kế, lắp đặt mơ hình hệ thống phanh thủy lực - Vận dụng lý thuyết để chế tạo mơ hình thực tế 1.4 NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU - Tìm hiểu hệ thống phanh tơ nói chung - Tìm hiểu hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân khơng xe Ford Everest nói riêng - Tìm nguồn tài liệu thống, uy tín, độ xác cao - Đọc hiểu sâu sắc nguồn tài liệu tìm để phục vụ cho đồ án - Tìm mua phận, chi tiết cấu thành nên mô hình - Nghiên cứu, thiết kế lắp đặt mơ hình hệ thống phanh thủy lực - Vận hành mơ hình tập thực mơ hình 1.5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU - Thống kê, tổng hợp tài liệu Tham khảo tài liệu hãng, tài liệu mạng, video liên quan đến đề tài - 1.6 KẾT CẤU CỦA ĐATN Đồ án tốt nghiệp gồm: Chương 1: Giới thiệu đề tài Chương 2: Tổng quan hệ thống phanh Chương 3: Phân tích hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân khơng Chương 4: Tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lưc chân không Chương 5: Xây dựng mơ hình thực tế hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không Chương 6: Kết luận hướng phát triển đề tài CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 2.1 KHÁI QUÁT CHUNG Hình 2.1 Hệ thống phanh ô tô Phanh hệ thống an tồn chủ động quan trọng nên ln nhà thiết kế ô tô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện nâng cao hiệu Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng xe ô tô loại đơn giản, lực phanh bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh Hệ thống phanh đến gần khơng cịn sử dụng hiệu kém, khơng bảo đảm đủ lực phanh Để tăng lực phanh, người ta sử dụng cấu trợ lực Phổ biến với xe loại trợ lực chân khơng, sử dụng độ chênh lệch áp suất khí độ chân không đường nạp động để tạo lực bổ trợ phanh Trợ lực chân khơng tác động trực tiếp lên pít tơng xy lanh phanh tác động gián tiếp (có thêm xy lanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh) Tuy vậy, dạng trợ lực chân không tăng áp suất dầu phanh lên khoảng gấp lần Phanh dầu cịn trợ lực khí nén giúp đạt áp suất dầu phanh cao, cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho xe tải Cịn để tránh tượng bó cứng bánh xe phanh, dẫn đến rê xe điều khiển, số xe người ta sử dụng cấu điều chỉnh lực phanh ,nhằm thay đổi lực phanh bánh xe tỷ lệ với lực bám bánh xe Cơ cấu điều chỉnh liên kết khí với thân xe cầu sau Tuỳ thuộc vào vị trí tương đối thân xe với cầu xe (tương ứng trọng lượng xe tác động lên cầu sau), cấu làm thay đổi áp lực dầu phanh xy lanh phanh bánh xe sau Khi trọng lượng đè lên cầu sau nhỏ lực phanh bánh sau nhỏ ngược lại Tuy nhiên, sáng chế cải tiến nhà thiết kế nhằm nâng cao hiệu làm việc hệ thống phanh khoảng thời gian 70 - 80 năm kể từ xe ô tô đời tỏ không đáp ứng yêu cầu Chỉ với việc áp dụng thành tựu ngành công nghiệp điện tử, hệ thống phanh xe ô tơ dần đạt tính cần thiết Việc ứng dụng thiết bị điện tử phận, hệ thống xe tơ nói chung hệ thống phanh nói riêng, thể kết hợp thành phần học, điện điện tử để thực chức học theo điềukhiển modul (hoặc vi xử lý) điện tử Đối với hệ thống phanh, ứng dụng thiết bị điện tử kể đến hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Braking System) xuất năm 1978, ban đầu xe thể thao đắt tiền, ngày trở thành thiếu số mác xe trung cao cấp ABS thiết bị hỗ trợ cho hệ thống phanh, ngăn chặn tượng trượt bánh xe 4.5 TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU PHANH Giản đồ phanh nhận thực nghiệm qua giản đồ phanh phân tích thấy chất trình phanh Hình 4.5 Giản đồ phanh Trong đó: t1: thời gian chậm tác dụng dẫn động phanh tức từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh má phanh ép sát vào đĩa phanh Thời gian phanh dầu t1 = 0,3s t2: thời gian tăng lực phanh tăng gia tốc chậm dần Thời gian phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s.Ta chọn t2 = 0,7 s tpmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời gian lực phanh gia tốc chậm dần không đổi 4.5.1 Gia tốc chậm dần phanh Gia tốc chậm dần phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô Ta có: 52 jpmax = Trong đó: φ.g δi (4-17) δi- hệ số tính đến ảnh hưởng trọng khối quay ôtô Ta chọn δi ~1 Thay số liệu vào (4-17) ta được: jpmax = .g = 0,8.9,81 = 7,848 [m/s2] 4.5.2 Thời gian phanh Thời gian phanh tiêu để đánh giá chất lượng phanh Thời gian phanh nhỏ chất lượng phanh tốt Ðể xác định thời gian phanh ta có: jpmax = dv = φ.g dT  dt = φ g dv Tích phân giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v tới thời điểm ứng với vận tốc v2 cuối trình phanh: v1 tpmin = ∫ v2 v 1− v dv = φ.g φ g Khi phanh ơtơ đến lúc dừng hẳn v2 = đó: tpmin = v1 φ.g Trong đó: (4-18) v1 - Vận tốc ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh Mặt khác ta có: dv = j.dt v1 t1 v0 t.dt ∫ dv = - ∫ jmax t2 v1 - v0 = - jmax t t jmax t ¿0 = t 2.2 t 2.2 53 v1 = v0 - jmax t t 2.2 (4-19) vo = 30 [km/h] = 8,33 [m/s] Thay số liệu vào ta được: v1 = 8,33 - 7,848.0,7 = 5,2332 v1 = 5,2332 [m/s] Thay số liệu vào (5.17) ta được: tpmin = 5,2332 0,8.9,81 tpmin = 0,6668 [s] Thời gian phanh thực tế là: = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668 = 1,6668 [s] 4.5.3 Quãng đường phanh Quãng đường phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô Cũng mà tính kỹ thuật ôtô nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh định Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1 Ta có: v= ds => ds = v.dt dt ds = (v0 Tích phân hai vế ta được: 54 jpmax t ).dt t 2.2 s1 t2 s0 ∫ ds = ∫ ( ) jpmax t v0− dt t 2.2 jpmax t t ¿0 t 2.6 s1 - so = v0.t¿t02 s1 = so + vo.t2 - jpmax t s1 = vo.t1 + vo.t2 - jpmax t (4-20) Thay số liệu vào ta được: s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 - 7,848.0,7 s1 = 5,365 [m] Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v đến thời điểm ứng với vận tốc cuối trình phanh: v2 = Tương tự quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được: s2 = v 12 2φ.g s2 = 5,23322 2.0,8.9,81 s2 = 1,744 [m] Quãng đường phanh thực tế là: sp = s1 + s2 sp = 5,365 + 1,744 sp = 7,109 [m] 4.6 XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA CƠ CẤU PHANH Khả làm việc cấu phanh đánh giá qua thông số sau: 55 - Công ma sát riêng (lms) - Áp suất bề mặt má phanh (p) - nhiệt phát q trình phanh 4.6.1 Tính tốn xác định cơng ma sát riêng Cơng ma sát riêng xác định sở má phanh thu tồn động ơtơ phanh ơtơ vận tốc ban đầu đó: l ms G V 02 = g F ∑ [KNm/m ] (4-21) Trong đó: G - Trọng lượng tồn ôtô đủ tải (KN) V0 - Vận tốc ôtô bắt đầu phanh(m/s) F∑ - Tổng diện tích tồn má phanh cấu phanh(m ) Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế ta có: Dt = (  T2-  T1).π/180 = 2,094 (góc ôm  ) Ds = (  S1-  S1).π/180 = 2,094 (góc ơm  ) F∑ = 4.b.(Dt + Ds).R = 4.0,035(2,094 + 2,094).0,1= 0,059(m2) G = 26,070 (KN) V0 = 22 (m/s) Thay số vào công thức (4-21) ta có: l ms G V 26,07 22 = g F ∑ = 2.9,81.0,059 = 10900,22 (KN.m/m2) Thoả mãn yêu cầu ôtô con:[ lms] = 4000 -15000 [KN.m/m2] 56 Nhận xét: thời hạn phục vụ má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng, cơng lớn nhiệt độ phát phanh cao, tang phanh bị nóng nhiều má phanh chóng bị hỏng 4.6.2 Tính toán xác định áp suất bề mặt má phanh Giả thiết áp suất bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp suất bề mặt ma sát theo công thức: p = Mt [N/cm2 ¿(4-22) μ b R Dt 10 Trong đó: M - Mơ men sinh cấu phanh t μ - Hệ số ma sát Dt - Góc ơm má phanh(β0) R - Bán kính tang phanh b - Chiều rộng má phanh Đối với phanh sau: ps= 3198,44 2 = 190 (N/cm ) 0,4.0,035 0,11 2,094 , 10 Áp suất bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh tang phanh Đối với má phanh thì: [p] = 150200 (N/cm ) Hiệu phanh phụ thuộc nhiều vào chọn β0 Nếu β0 lớn làm cho áp suất phân bố bề mặt má phanh không Khi phanh với thời gian ngắn mơ men phanh tăng tăng β0 , β0 tăng 100 120 hiệu phanh khơng tăng Nếu phanh thường xun theo chu kỳ mơ men phanh giảm tăng góc ơm β0 nhiệt độ tang phanh tăng nhiều 57 Đối với phanh guốc mà guốc có điểm cố định riêng rẽ, góc ơm  = 90 100 thích hợp, tăng hiệu phanh giảm hao mòn má phanh Nếu góc ơm nhỏ 90 má phanh hao mòn nhanh 4.6.3 Kiểm tra tăng nhiệt độ trống phanh Trong trình phanh động ôtô chuyển thành nhiệt trống phanh phần mơi trường khơng khí Phương trình cân lượng là: G g t v −v = mt.C.t + Ft ∫ kt dt g Trong đó: - G = 2500 (KG): Trọng lượng ôtô - g = 9,81 (m/s2): Gia tốc trọng trường - V1,V2: Tốc độ đầu cuối phanh, V1=30 (km/h); V2= (km/h) - mt =12 (Kg) :Khối lượng trống phanh chi tiết bị nung nóng - C: Nhiệt dung riêng chi tiết bị nung nóng, với thép gang C=500(J/kg độ) - t0:Sự tăng nhiệt độ trống phanh so với mơi trường khơng khí - Ft: Diện tích làm mát trống phanh - kt: Hệ số truyền nhiệt trống phanh khơng khí - t: Thời gian phanh Khi phanh ngặt thời gian ngắn, ta bỏ qua phần lượng truyền ngồi khơng khí Do ta xác định tăng nhiệt độ trống phanh sau: 26070.8 32 t = = 12,2 2.9,81.15 500 58 Độ tăng nhiệt độ tang phanh phanh V= 30 Km/h dừng hẳn không vượt 15 C  đảm bảo điều kiện 59 CHƯƠNG XÂY DỰNG MƠ HÌNH THỰC TẾ CỦA HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG 5.1 BẢN VẼ 2D CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHƠNG Hình 5.1 Bản vẽ đĩa phanh heo phanh 60 Hình 5.2 Bản vẽ phanh tang trống Hình 5.3 Bản vẽ bầu trợ lực chân khơng xi lanh phanh 5.2 BẢN VẼ 3D MƠ HÌNH HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHƠNG 61 5.3 MƠ HÌNH THỰC TẾ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG 62 CHƯƠNG KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI Sau hoàn thành báo cáo tốt nghiệp mơ hình hệ thống phanh thủy lực chúng em thu kết sau: 6.1 ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM  Ưu điểm: - Hồn thiện báo cáo mơ hình theo tiến độ - Mơ hình vận hành trơn tru giống với thực tế giúp người sử dụng dễ dàng hiểu rõ cấu tạo nguyên lý hoạt động hệ thống phanh - Vận dụng mô hình để thực tập ứng dụng kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh thủy lực  Nhược điểm : - Vì lượng kiến thức chưa nhiều thời gian thực đồ án có hạn nên báo cáo khơng tránh khỏi thiếu sót - Vì kỹ thực tế cịn với nguồn kinh phí trở ngại chúng em nên mơ hình cịn thơ, chưa hồn thiện theo ý muốn nhóm đề ra, chưa có vơ lăng thực tế, trục lái, chữ A, hệ thống treo 6.2 HƯỚNG PHÁT TRIỂN Nếu có đủ lượng kiến thức, kỹ năng, thời gian tiền bạc chúng em chắn hồn thiện báo cáo mơ hình thiết thực Hướng khắc phục chúng em: - Nghiên cứu sâu bổ sung tất vấn đề liên quan đến hệ thống phanh ô tơ - Mơ hình có thêm vơ lăng thực, trục lái, chữ A hệ thống treo 63 - Mơ hình thực nhiều tập ứng dụng như: điều chỉnh góc đặt bánh xe, góc camber, caster, kingpin 6.3 KẾT LUẬN Sau thời gian nghiên cứu tìm hiểu tài liệu, nhóm chúng em tiến hành lập kế hoạch, thiết kế chế tạo mơ hình Cuối đề tài “ Nghiên cứu, thiết kế chế tạo mơ hình hệ thống phanh thủy lực” hoàn thành thời hạn giao đạt mục tiêu đề tài  Đề tài đạt kết sau: - Hiểu rõ thành phần, phân loại nguyên lý hoạt động chi tiết có hệ thống phanh xe - So sánh ưu nhược điểm hệ thống phanh - Thiết lập quy trình chuẩn đốn, sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phanh xe - Biết cách tìm tài liệu, cách tìm mua phận, linh kiện ô tô, cách gia công khung mô hình - Tự lên ý tưởng, thiết kế, lắp đặt mơ hình hệ thống lái trợ lực thủy lực - Vận dụng lý thuyết để chế tạo mơ hình thực tế - Từ mơ hình thực tập thực tế vận hành mơ hình mơ hệ thống phanh thực tế, điều chỉnh độ chụm bánh xe, kiểm tra mức dầu tượng rị rỉ dầu, xả gió, kiểm tra điều chỉnh áp suất lốp xe 64 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Kết cấu ô tô: Ts Nguyễn Văn Nhanh, TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu, ThS Đỗ Nhật Trường NXB: ĐH Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh [2] Hệ thống an tồn ổn định ô tô, TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu NXB: ĐH Cơng Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh [3] Cơng nghệ chẩn đốn sửa chữa & kiểm định tô, TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu NXB: ĐH Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh [4] Nguyễn Hữu Cẩn, Thiết kết tính tốn tơ máy kéo, Nhà xuất Đại học THCN, Hà nội 1987 [5] Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ơtơ Qn (Giáo trình Phụ lục giáo trình), Nhà xuất Quân đội Nhân dân, Hà Nội 2002 [6] Vũ Đức Lập & Phạm Đình Kiên, Cấu tạo ơtơ Qn sự, Tập 1,2 (lý thuyết) HVKTQS [7] Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế mơn học “Kết cấu tính tốn tơ Qn sự” (Tập V: Hệ thống phanh ), Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà nội 1998 [8] Nguyễn Khắc Trai, Cấu tạo gầm xe con, NXB Giao thông vận tải 2000 [9] https://text.123docz.net/document/2055103-bai-1-he-thong-phanh-thuy-lucpps.htm? fbclid=IwAR0FKw7pw7gmgM7vBTHcgpif4z0nCnUkh8RsJvoJgMY7AdvQEeuafs t6kAI [10] https://tailieuoto.vn/ket-cau-he-thong-phanh-thuy-luc-tren-o-to/? fbclid=IwAR03XePJo0TtuFuMgh6-DFy_uu3owAbWdjPz17IQXohaNcfCrn5ri_MsjM [11] https://news.oto-hui.com/he-thong-phanh-dan-dong-thuy-luc-cau-tao-nguyenly/? fbclid=IwAR1WZQcvI9QBuPYz9zLngD5szxVLz0LbdsadmtZio57EmRyY4jJLO7 FSnUU [12] Thiết kế hệ thống phanh - Lê Văn Tụy PDF | PDF (scribd.com) [13] Ford Everest 2007 (motoring.vn) 65 66