Thực trạng và giải pháp phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại việt nam

Khóa luận được kết cấu thành 3 chương như sau: - Chương 1: Khái quát về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu - Chương 2: Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam - Chươ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

MỤC LỤC

PHầN Mở ĐầU 1

Ch-ơng I: Khái quát về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 3

I Khái niệm, đối t-ợng và vai trò của Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 3

1 Khái niệm 3

2 Đối t-ợng 3

3 Vai trò 3

II Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và của hội P&I 7

1 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 7

1.1 Sự ra đời và phát triển 7

1.2 Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 10

1.2.1 Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu 10

1.2.2 Trách nhiệm đối với con ng-ời 11

1.2.3 Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở 11

2 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I 13

2.1, Sự ra đời và phát triển 13

2.1.1, Sự ra đời và phát triển của hội P&I 13

2.1.2, Sự ra đời của nhóm quốc tế 15

2.2 Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I 17

2.1.1 Tổ chức của Hội P&I 19

2.2.2 Nguyên tắc hoạt động của hội 19

2.2.3 Rủi ro thuộc trách nhiệm của hội P&I 21

2.3 Ph-ơng pháp tính phí của Hội 31

a Phí đóng tr-ớc 31

b Phí bổ sung 32

III Sự khác nhau giữa bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ

Ch-ơng II Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân

sự Chủ tàu tại Việt Nam 37

I Cơ sở pháp lý cho hoạt động bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 37

II Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự tại Việt Nam 39

1 Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm tại Việt Nam (theo quy tắc của Hội WOE) 39

2 Phí bảo hiểm và thời hạn nộp phí bảo hiểm 41

3 Nghĩa vụ và quyền hạn của ng-ời đ-ợc bảo hiểm 43

3.1 Bảo quản tàu thuyền 43

3.2 Thông báo tổn thất 43

3.3 Bồi th-ờng thiệt hại cho ng-ời thứ 3 43

4 Giám định và bồi th-ờng tổn thất 44

4.1 Giám định tổn thất 44

4.2 Khiếu nại bồi th-ờng 45

4.3 Bồi th-ờng tổn thất 49

III Hoạt động bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam 52

1 Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 52

3 Các doanh nghiệp tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 56

3.1 Tình hình đội tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm 56

3.2 Chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nh- thế nào 58

IV Bồi th-ờng tổn thất phát sinh từ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (từ năm 2000 đến nay) 61

1 Tình hình tổn thất và giải quyết tổn thất trong những năm vừa qua tại Việt Nam 61

2 Một số vụ bồi th-ờng thuộc phạm vi bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 65

2.1, Vụ thứ 1: Bồi th-ờng trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với tổn thất hàng hóa 65

2.2 Vụ thứ 2: Bồi th-ờng do làm ô nhiễm môi tr-ờng 67

Ch-ơng III: Một số giải pháp phát triển bảo hiểm trách Nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam 71

I Đánh giá chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam 71

1 Những kết quả đạt đ-ợc 71

2 Những vấn đề còn tồn đọng 73

II Giải pháp phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam 78

1 Giải pháp về phía Nhà n-ớc 78

1.1 Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý 78

1.2 Tăng c-ờng kiểm tra giám sát ho ạt động của thị tr-ờng bảo hiểm 80

1.3 Thực hiện việc mở cửa hội nhập thị tr-ờng bảo hiểm theo ph-ơng pháp và b-ớc đi thích hợp 81

1.4 Đầu t- cơ sở kỹ thuật và nâng cao năng lực nhân viên 82

1.5 Giảm bớt sự can thiệp của Nhà n-ớc 84

2 Giải pháp đối với các công ty bảo hiểm 84

2.1 Phát triển và hoàn thiện hoạt động tuyên truyền quảng cáo 84

2.2 Về định phí bảo hiểm 85

2.3 Đề phòng hạn chế tổn thất 86

2.4 Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực 88

3 Giải pháp đối với các chủ tàu 89

3.1 Tăng c-ờng ý thức về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 89

3.2 Hiện đại hóa cơ sở vật kỹ thuật cho đội tàu biển 90

3.3 Đào tạo đội ngũ thuyền viên 91

Kết luận 93

Tài liệu tham khảo 94

PHẦN MỞ ĐẦU

Trong thời đại toàn cầu hóa ngày nay, nếu thương mại được cho là nguồn sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch máu lưu thông những dòng nhựa đó Nhờ có đường bờ biển dài trên 3260 km với nhiều cảng biển quan trọng, nguồn nhân lực dồi dào và chi phí nhân công rẻ, vận tải biển Việt Nam hiện đảm nhận khoảng 80% khối lượng hàng hóa hàng xuất nhập khẩu được vận chuyển ra và vào Việt Nam

Tuy nhiên phương thức vận tải biển cũng có một số nhược điểm như phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, môi trường, hoạt động thời tiết, những rủi ro do thiên tai Đây thực sự là mối đe dọa lớn đối với việc kinh doanh của chủ tàu Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa tàu, hàng năm trên thế giới có khoảng 7000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đôla Có nhiều vụ tai nạn có thể dẫn đến sự phá sản của các công ty tàu biển Đứng trước khó khăn này, giải pháp đặt ra cho các chủ tàu là tham gia bảo hiểm hàng hải, chính vì vậy thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu trở thành một thị trường đầy hứa hẹn

Ở Việt Nam trong những năm vừa qua, trước sự chuyển biến mạnh mẽ của nền kinh tế và xã hội thị trường bảo hiểm cũng phát triển hết sức sôi động Đặc biệt việc Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO vào năm 2006

đã mở ra một thời kì mới với nhiều cơ hội cũng như thách thức cho sự nghiệp phát triển đất nước nói chung và phát triển của ngành bảo hiểm nói riêng Nhờ vậy bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng có những bước phát triển tương ứng Tuy nhiên trước xu hướng cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm trong nước và quốc tế trong thời kì hội nhập như hiện nay, làm thế nào để phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu có hiệu quả nhất vẫn đang là bài toán được đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm

Nhằm góp phần vào việc giúp các chủ tàu cũng như các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hiểu rõ hơn về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, để từ đó

đề ra được đường hướng phát triển nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam, người viết đã quyết định lựa chọn đề tài “ Thực trạng và giải pháp phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam” làm

đề tài cho khóa luận của mình

Khóa luận được kết cấu thành 3 chương như sau:

- Chương 1: Khái quát về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

- Chương 2: Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam

- Chương 3: Bài học rút ra và một số giải pháp khắc phục cho bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tài tại Việt Nam

Do thời gian nghiên cứu không dài và khả năng của người viết còn hạn chế, khóa luận sẽ không tránh khỏi một số sai sót nhất định, người viết rất mong có được sự chỉ dẫn thêm của thầy cô và các chuyên gia bảo hiểm hàng hải

Người viết xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo PGS.TS Nguyễn Như Tiến, ông Trần Quang Cường (Phó Giám đốc Công ty Vận tải biển Hà Nội), ông Đỗ Quốc Tuấn (Phó Tổng Biên Tập Tạp chí Bảo hiểm - Tái Bảo Hiểm Việt Nam), bà Thái Phương trưởng phòng tàu thủy công ty VINARE, ông Long phòng Bảo hiểm tàu thủy Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam, ông Tuyên ban Quản Lý rủi ro và Bồi thường tổng Công ty PVI, Phòng Tàu Thủy công ty bảo hiểm PJCO cùng với các thầy cô bạn bè trường Đại học Ngoại Thương đã tận tình giúp đỡ người viết trong việc tìm tài liệu và hoàn thành khóa luận này

CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ

2 Đối tượng:

Đối tượng cuả bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba Người thứ ba ở đây được hiểu là bất kỳ người nào không phải là người bảo hiểm và người được bảo hiểm

3 Vai trò:

Trước hết có thể nói bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu như một lá chắn kinh tế để bù đắp những thiệt hại mà chủ tàu gặp phải Mặc dù việc thông thương bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm như cước phí rẻ, năng lực chuyên chở lớn, trên cự ly dài nhưng bên cạnh đó có không ít tổn thất khó lường đối với những chủ tàu Đầu tiên phải kể đến những hiểm họa của tự nhiên như thời tiết xấu, bão lốc, sóng thần hoặc các rủi ro liên quan đến yếu

tố địa lý như va phải đá ngầm, mắc cạn sau đó là những tai nạn rủi ro riêng của tàu như: chìm đắm, cháy nổ, đâm va Riêng đối với Việt Nam phần lớn các cảng biển được xây dựng sâu trong sông và trong các đô thị lớn nên bị hạn chế về luồng lạch, tàu có trọng tải lớn khó ra vào làm hàng, việc giải phóng hàng ra khỏi cảng cũng gặp khó khăn; dễ xảy ra tai nạn Ngoài ra trang thiết bị của các cảng còn lạc hậu, chưa được đầu tư hiện đại hoá, số lượng tàu

cũ và kém chất lượng vẫn còn nhiều Nếu như không tham gia bảo hiểm trách

nhiệm dân sự chủ tàu thì việc đứng ra bồi thường những tổn thất nói trên ảnh hưởng rất lớn đến quá trình kinh doanh của các chủ tàu, nhiều khi có thể dẫn đến phá sản Ví dụ như vụ tàu Petrolimex 01 thuộc Công ty vận tải xăng dầu đường thủy I đâm va với tàu Formosa One tại Vũng Tàu, công ty PJCO đã phải bồi thường cho chủ tàu $378.050 (trong đó hội WOE chịu 75% tương ứng với $283.538) Do vậy, việc các chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự như một phương thức hạn chế rủi ro và đảm bảo lợi nhuận trong kinh doanh

Một vai trò hết sức quan trọng khác của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đó là góp phần bảo vệ lợi ích chung của cộng đồng Những thiệt hại về tài sản, về con người do rủi ro đường thuỷ không những gây thiệt hại đối với bản thân các chủ tàu mà còn ảnh hưởng đến cả môi trường và xã hội Chỉ tính đến những tháng đầu năm 2007 đã có rất nhiều vụ tổn thất thuộc về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 1:

7/2/2007 Công ty mỏ Zinifex Century chuyển 5000 tấn quặng thiếc trên tàu “Wunma” từ cảng Karumba lên tàu “Ernest Oldendorff” thì gặp bão bất ngờ Tàu “Wunma” bị ngập nước và bị bỏ lại, các thủy thủ được cứu an toàn bằng máy bay trực thăng Sau đó tàu “Wunma” đã được cứu hộ và kéo vào cảng Weipa để sửa chữa;

Phà “Levina” thuộc công ty PT Praga Jaya Sentora đã bốc cháy ngày 22/2/2007 trên đường từ Jakarta đi Bangka-Indonesia, có ít nhất 50 người thiệt mạng và phà được kéo về cảng, 5 ngày sau bị chìm hẳn cùng với nhiều phóng viên và các giám định viên Thêm 3 người thiệt mạng trong thảm họa thứ hai này;

Ngày 25/3/2007 tàu chở container của Đức trong quá trình quay trên sông Rhine đoạn gần Colognea, 32 container bị rơi khỏi tàu, trong số đó có một vài container chứa chất nguy hiểm Sông bị đóng cửa 5 ngày, hơn 500 tàu bị ùn tắc trên sông và gây ra chậm trễ thông thương vài ngày ở Châu Âu;

Ngày 6/4 tàu du lịch “ Sea Diamond” của hãng Louis Cruise bị mắc cạn và cuối cùng bị chìm, trong đó 2 hành khách bị mất tích Thuyền trưởng và 5 sĩ quan của tàu bị kết tội gây đắm tàu do cẩu thả vi phạm các quy định an toàn hàng hải quốc tế và ô nhiễm môi trường Hội WOE bảo hiểm cho tàu này; Ngày 12/4/2007 tàu dịch vụ “Bourbon Dolphin” của Na Uy bị chìm, 8 trong số 15 thủy thủ chết Hội Guard bảo hiểm cho tàu này

Để hạn chế những thiệt hại như trên bảo hiểm nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự nói riêng là hết sức cần thiết

Hơn nữa, những người thuê tàu chuyên chở hàng hoá chỉ thuê những con tàu đã được bảo hiểm thân tàu và đã tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Đặc biệt, một số nước trên thế giới chỉ cho phép những con tàu đã tham gia hai loại hình bảo hiểm trên được ra vào cảng của mình Ví dụ như theo Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005, mục 5 “An toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường”, điều 28 có quy định “Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hóa nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về

ô nhiễm môi trường khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam” Vì vậy, việc tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu gần như bắt buộc đối với mọi chủ tàu nhất là trong thời kỳ hội nhập như hiện nay Như vậy, để giảm thiểu rủi ro và bảo đảm công việc kinh doanh trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên biển thì việc tham gia bảo hiểm trách nhiệm

dân sự chủ tàu là vô cùng cần thiết không chỉ với chủ tàu mà còn với cả cộng đồng

II BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU VÀ CỦA HỘI P&I:

1 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:

1.1 Sự ra đời và phát triển

Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ

và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình

Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm Sau đó để đối phó với những

tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong

trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi Ngược lại họ

sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời

Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo

Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm Sau đó là sắc lệnh của Philippe de

Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm

1552 và ở Amsterdam năm 1558 Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm

1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá

Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi

và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội Mở

đường cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban

hành, đó là những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải

Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông

Thame của thành phố Luân Đôn Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà

buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau

Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở

phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692 Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về

sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu… Ngoài việc quản lý quán

cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình

hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách

ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo

hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of

Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa

điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và

trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh

bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới

Vào đầu thế kỷ thứ XVIII, ở nước Anh, do sự sụt giá bất ngờ của thị trường chứng khoán, nhiều hãng kinh doanh trong đó có các công ty bảo hiểm loại vừa và nhỏ bị phá sản Trước tình hình đó nghị viện Anh thông qua một đạo luật nghiêm khắc chỉ cho phép hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm

cỡ lớn được phép hoạt động Thực tế việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải là do hãng Lloyd’s độc quyền và đương nhiên hãng này đã không bỏ phí cơ hội thu phí bảo hiểm độc quyền cao Nhằm chống lại sự độc quyền này, các chủ tàu tập hợp nhau lại hình thành nên các hội tương hỗ tự bảo hiểm lẫn nhau về thân tàu

Năm 1824, Nghị viện Anh xoá bỏ đạo luật độc quyền và như vậy thị trường bảo hiểm hàng hải lại tự do cạnh tranh Sự cạnh tranh trong thị trường bảo hiểm đã chấm dứt giai đoạn phí độc quyền và vì thế các hội tương hỗ thân tàu không cần thiết phải tồn tại nữa Tuy nhiên vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp theo sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu

Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra, nhưng trong điều khoản bảo hiểm thân tàu vẫn chưa qui định rõ ràng về trách nhiệm của

va nhau mà tàu của chủ tàu tham gia bảo hiểm có lỗi Do vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách nhiệm của chủ tàu đối với phần trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác Một số chủ tàu đã kiện công ty bảo hiểm thân tàu nhưng không đạt kết quả Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, bảo hiểm thân tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro đâm va tàu Nhưng trong những vụ tai nạn đâm va giữa tàu với tàu, người bảo hiểm thân tàu chỉ chịu trách nhiệm bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va cho chủ tàu trong phạm vi số tiền bảo hiểm thân tàu 1/4 phần trách nhiệm đâm va còn lại để cho chủ tàu tự gánh chịu nhằm làm cho họ phải thận trọng hơn trong điều hành và quản lý tàu Tuy nhiên Phần trách nhiệm này nhiều khi quá lớn so với khả năng của chính chủ tàu khiến cho các chủ tàu phải tìm nơi nào đó để mua bảo hiểm, từ đó bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ra đời, bảo hiểm 2 loại rủi ro chính:

- Rủi ro trách nhiệm đâm va: đối với rủi ro trách nhiệm đâm va, hội bảo

hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu chịu 1/4 trách nhiệm đâm va và ngoài ra còn chịu trách nhiệm ở phần trách nhiệm đâm va vượt quá trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu

- Rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với chết chóc, thương tật của hành

khách và sĩ quan thuỷ thủ trên tàu

1.2 Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:

Chủ tàu trong quá trình kinh doanh phải có trách nhiệm:

1.2.1 Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu

Trách nhiệm của chủ tàu phát sinh trong những vụ tai nạn đâm va giữa tàu

và những vật thể là tài sản của người khác như đâm va với cầu cảng, kè cống, cầu trên sông

Thông thường hậu quả của tai nạn đâm va là những thiệt hại lớn về tài sản, kinh tế, con người, ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường Trong các vụ đâm va giữa tàu với tàu, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thường 3/4 trách nhiệm đâm va cho chủ tàu trong phạm vi số tiền bảo hiểm thân tàu, đó là một luật lệ mang tính kế thừa từ trước Như vậy chủ tàu còn chịu trách nhiệm về: + 1/4 trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường

+ Phần trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu trong những tổn thất lớn (nếu có)

Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm bao gồm chi phí thắp sáng, đánh dấu hiệu báo hiệu xác tàu đắm, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá hủy xác tàu

Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu và hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong những vụ tai nạn tổn thất của tàu như tàu bị thủng, bị vỡ, bị mắc cạn, bị chìm, bị đắm, bị cháy

1.2.2 Trách nhiệm đối với con người

Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải chịu trách nhiệm các chi phí chữa bệnh, đau ốm, thương tật, tai nạn, mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho các đối tượng như: Sĩ quan, thuỷ thủ, thuyền viên, hành khách đi tàu, công nhân xếp

dỡ, công nhân cảng làm việc với tàu hoặc người thứ ba khác

1.2.3 Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở

Trước khi nhận hàng hóa để chuyên chở chủ tàu cần phải có sự mẫn cán hợp lý làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế người làm việc, trang thiết bị và cung ứng đầy đủ Chủ tàu phải hiểu được đặc tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các buồng đông lạnh và các bộ phận khác

Trong suốt quá trình vận chuyển hàng hóa, chủ tàu phải chịu trách nhiệm

về việc làm đúng mức và thận trọng của mình trong việc xếp hàng, chèn lót, chuyển dịch hàng, giữ gìn chăm sóc, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng quy cách phẩm chất, số lượng hàng đã nhận chuyên chở Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình, chủ tàu phải bồi thường những tổn thất đó Thông thường chủ tàu phải chịu trách nhiệm về những dạng tổn thất hư hại dưới đây về hàng hóa:

- Hàng bị giao thiếu số lượng bao kiện

- Hàng bị hư hại do tàu không đủ khả năng đi biển, do kỹ thuật chất xếp chèn lót hàng tồi, hầm hàng thông gió kém, hàng bị hấp hơi, đổ mồ hôi, máy lạnh hỏng

- Hàng bị mất cắp khi còn nằm trong sự quản lý của chủ tàu

- Hàng bị hư hỏng do rò rỉ từ hàng khác

* Chủ tàu sẽ không chịu trách nhiệm cho những mất mát, hư hại hàng hóa

phát sinh do những nguyên nhân sau:

- Do hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho chủ tàu trong việc quản lý tàu

- Do cháy, trừ khi do lỗi hoặc việc làm của chính chủ tàu gây ra

- Những rủi ro, nguy hiểm và tai nạn bất ngờ ngoài biển hoặc vùng nước khác mà tàu thuyền có thể đi lại được

- Do thiên tai, thời tiết xấu

- Do hành động chiến tranh, thù địch, do bị bắt giữ hay câu thúc của vua chúa, nhà cầm quyền hay nhân dân hoặc sai áp tư pháp

- Hạn chế do kiểm dịch

- Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng, đại lý hay đại diện của họ

- Đình công, bế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động do bất kỳ nguyên nhân gì, bạo động hay rối loạn dân sự

- Cứu hoặc mưu cứu tính mạng, tài sản trên biển

- Hao hụt thể tích, khối lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hại gì khác xảy ra

do ẩn tỳ, đặc tính hay nội tỳ của hàng hóa

- Thiếu sót về bao bì đóng gói, ký mã hiệu không đủ

Những tổn thất kể trên đối với hàng hóa thuộc phạm vi trách nhiệm của

bảo hiểm hàng hóa hoặc chính chủ hàng phải tự gánh chịu

2 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I:

2.1, Sự ra đời và phát triển:

2.1.1, Sự ra đời và phát triển của hội P&I:

Tổ tiên của các hội P&I là các hội bảo hiểm vỏ tàu Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác Để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ tương hỗ những tổn thất mà họ phải

chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu Đến năm 1810

đã có 20 hội tương hỗ thân tàu được thành lập Phần lớn các hội này tập trung

ở London trừ 2 hội ở miền Đông Bắc và hội miền Tây nước Anh Các hội này hoạt động không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời nên thực tế đã làm cho

chi phí bảo hiểm hạ thấp, mang tính hơn hẳn so với phí độc quyền

Năm 1855 hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm đối với thương tật và chết chóc của người đi biển Hội thứ nhất là hội The Shipowners Mutual Protection Insurance Association Hội thứ hai là hội The Shipowners Protection Association, hội này chính là tiền thân của hội West of England mà các chủ tàu Việt Nam đang tham gia Tiếp theo đó là hội North of England thành lập năm 1860, còn hầu hết các hội khác được hình thành vào cuối thế kỷ thứ 19

Đầu thế kỷ XX, hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu trở thành bộ phận quan trọng trên thị trường bảo hiểm hàng hải Anh quốc Thời gian đầu các hội bảo hiểm này chỉ dành riêng phục vụ cho các chủ tàu người Anh Sau đó do nhu cầu bảo hiểm những rủi ro này ngày một tăng, các hội bảo hiểm trên đã mở rộng phạm vi của mình đối với các chủ tàu nước ngoài

Các hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập đều lấy tên là Protection Clubs và phạm vi trách nhiệm bảo hiểm còn hạn chế Hội không bảo hiểm trách nhiệm về hàng hoá vì loại rủi ro này chưa phải là gánh nặng đối với chủ tàu Năm 1870, sau vụ mất tích của tàu “Westen Hope” ở ngoài khơi bờ biển Châu Phi, Toà thượng thẩm Anh đã phán quyết chủ tàu phải bồi thường về tổn thất hàng hoá chuyên chở trên tàu đó vì tàu đi chệch hướng và hậu quả đó chủ tàu không được coi là miễn trách nhiệm theo quy định của vận đơn Thực

tế vụ này đã làm sáng tỏ một điều là rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoá chuyên chở chưa được bảo hiểm trong cả bảo hiểm thân tàu lẫn bảo hiểm của hội bảo trợ Từ đó rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoá được bổ sung thêm vào quy tắc của hội bảo trợ

Năm 1874 hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên nhận bảo hiểm thêm rủi ro này là

nhận bảo hiểm thêm rủi ro trách nhiệm đối với hàng hóa đổi tên thành các hội

“Protection and Indemnity Clubs” có nghĩa là hội bảo trợ và bồi thường Sau

đó, các hội đều nhận bảo hiểm thêm rủi ro này và trở thành các hội bảo hiểm

P and I ngày nay

Protection và Indemnity khác nhau ở chỗ: Protection dùng để ám chỉ các rủi ro hội nhận bảo hiểm thủa ban đầu 1/4 trách nhiệm đâm va và trách nhiệm đối với thương tật, ốm đau, chết chóc của người đi biển và Indemnity dùng để

ám chỉ các rủi ro được bổ sung sau này như rủi ro hàng hoá Tuy nhiên, nhìn chung, nội dung và hình thức bảo hiểm của hội đối với các hội viên thì hoàn toàn không có gì khác biệt giữa 2 từ ấy

Ngày nay Protection và Indemnity có xu hướng được hiểu theo nghĩa rộng hơn chính xác hơn Protection có thể hiểu là sự phục vụ và giúp đỡ của hội đối với các hội viên, ví dụ như: bảo lãnh giải thoát tàu bị bắt giữ, giúp đỡ chủ tàu giải quyết tranh chấp với người khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề bảo hiểm P&I còn Indemnity chính là sự bồi thường của hội đối với các rủi ro được bảo hiểm

Hiện nay trên thế giới có 5 nước có cấc hội P&I, đó là Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật Nước Anh là nướic có nhiều hội lớn nhất, trong đó hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm 1/4 tổng trọng tài đội tàu buôn thế giới

2.1.2, Sự ra đời của nhóm quốc tế:

Hội bảo hiểm P and I tiến hành bảo hiểm không giới hạn, vì mục đích phục

vụ kinh doanh của các chủ tàu là chính nên các rủi ro trách nhiệm mà hội đảm nhiệm ngày càng nhiều Để tránh nguy cơ các vụ tổn thất lớn liên tiếp sẽ làm

tê liệt hoạt động hoặc thậm chí phá sản của từng hội riêng lẻ, một số hội P and

I đã hợp nhất nhau lại hình thành nhóm quốc tế của các hội Nhóm quốc tế

này mang tên gọi là “Pool” Đó chính là hình thức góp quỹ chung để bảo

hiểm phần tổn thất vượt quá khả năng tài chính của từng hội Như vậy có thể coi nhóm quốc tế này là hội của các hội bảo hiểm P and I Mục đích chính của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, phân tán, dàn mỏng rủi

ro hơn nữa giữa các chủ tàu thành viên của các hội Như vậy, mỗi tổn thất của một chủ tàu nếu vượt quá khả năng tài chính của một hội đã có các chủ tàu khác trong nhóm cùng nhau gánh chịu Khi tham gia vào nhóm quốc tế, mỗi hội P and I với tư cách là một hội viên của nhóm, giữ lại một mức trách nhiệm đối với mỗi vụ tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình Phần tổn thất vượt quá mức giữ lại của từng hội sẽ được tất cả các hội viên trong nhóm gánh vác Để được hưởng quyền lợi trên, mỗi hội viên phải đóng góp cho nhóm một số tiền nhất định để hình thành quỹ của nhóm Nói chung nhóm không quan tâm đến các vụ tổn thất dưới mức giữ lại của hội, cũng như hội không quan tâm đến các khiếu nại dưới mức khấu trừ của hội viên Tuy nhiên nếu xảy ra một vụ tổn thất nào đó mà có thể vượt quá mức mức giữ lại, thì cần phải thông báo ngay cho nhóm để đảm bảo việc tính toán số phí đóng góp của nhóm được chính xác hơn cho năm đó

Nhóm London được thành lập vào năm 1899 do 6 thành viên là các hội P and I Hiện nay nhóm có 13 thành viên và bảo hiểm cho 90% trọng tải đội thương thuyền trên thế giới

Mười ba thành viên của nhóm lần lượt là:

- Hội United Kingdom

Ban quản lý gồm có chủ tịch và một phó chủ tịch, do Hội đồng giám đốc thuê nhưũng người có năng lực làm việc, chính vì thế cách quản lý cũng như giải quyết công việc công bằng và hợp lý hơn

Hội đồng giám đốc có thể giao trách nhiệm, ủy quyền trong một giới hạn nhất định cho ban giám đốc hoặc ban quản lý để giải quyết những công việc

phát sinh hàng ngày của hội hoặc những vụ bồi thường tổn thất dưới 100.000 USD Những vụ giải quyết bồi thường với số tiền lớn hay những vướng mắc liên quan đến thể lệ, chính sách, quy tắc ra vào hội, ban giám đốc hoặc ban quản lý phải báo cáo chi tiết để Hội đồng giám đốc quyết định Ban giám đốc hoặc ban quản lý phải báo cáo những công việc quan trọng trong năm, tình hình tài chính, đầu tư… của hội trước kỳ họp của Hội đồng giám đốc được tổ chức mỗi năm một hoặc hai lần Ngoài trụ sở chính, hội còn đặt cơ quan đại diện của mình ở những nơi khác, nơi tập trung nhiều hội viên để tiện lợi cho việc giải quyết công việc Thông thường một hội có thể đặt một số cơ quan đại diện của mình ở các khu vực như Đông Nam Á, Châu Phi, Châu Mỹ… Cơ quan đại diện này hoạt động dưới sự chỉ đạo của ban giám đốc hoặc ban quản

lý và dưới sự giám sát chặt chẽ của Hội đồng giám đốc

Ngoài ra, mỗi hội còn sử dụng một mạng lưới các đại diện của mình ở các nước Những người làm đại diện cho hội thường là những luật sư giỏi am hiểu luật lệ địa phương và luật quốc tế, có nghiệp vụ chuyên môn vững vàng, sẵn sàng giúp đỡ ban quản lý, ban giám đốc khi xảy ra sự cố Hội thường sử dụng hai loại đại diện là đại diện pháp lý và đại diện thương mại Đại diện pháp lý làm cố vấn pháp lý của hội và trong trường hợp cần thiết còn được cử ra toà

án địa phương trong các vụ kiện để bênh vực quyền lợi cho các chủ tàu Đại diện thương mại có nhiệm vụ giúp đỡ hội và chủ tàu trong việc chỉ định giám định viên, điều tra viên, giám sát viên giải quyết các sự cố liên quan, thu xếp nằm viện cho thuỷ thủ đoàn khi ốm đau và giải quyết hồi hương khi họ ra viện Hiện nay xu hướng của hội là sử dụng đại diện thương mại là chính Chỉ khi nào thật cần thiết đại diện thương mại mới chỉ định luật sư có danh tiếng đứng ra giúp đỡ, bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu

Người được chọn làm đại diện cho hội được gọi là thông tấn viên của hội

- Luôn gặp gỡ các chuyên gia thương mại và pháp lý để tránh hoặc giải quyết khiếu nại, kiện tụng

- Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên, ban giám đốc của hội và chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý của chủ tàu

- Thông báo và cố vấn cho thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phương để tránh việc tàu bị chậm trễ

và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng

- Đề ra các biện pháp cứu người và tài sản trên biển, kết hợp với chủ tàu để giải quyết sự cố

- Thông báo đầy đủ cho hội những thay đổi của luật địa phương ảnh hưởng đến hoạt động của chủ tàu và hội

- Giám sát công việc của luật sư, giám định viên và chuyên gia địa phương

do hội thuê, giúp hội thuê những người này với chi phí hợp lý và khả năng làm việc có hiệu quả, liêm khiết

2.2.2 Nguyên tắc hoạt động của hội:

Nguyên tắc cơ bản bao trùm hoạt động của hội là nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội Theo nguyên tắc này mọi khoản chi tiêu như bồi thường tổn thất, chi phí quản lý và chi tiêu tiêu khác của hội đều

do tất cả các thành viên của hội đóng góp Hoạt động của hội không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời với các hội viên Như vậy mỗi hội viên trong hội đều là người bảo hiểm và đồng thời là người được bảo hiểm Mặt khác tính tương hỗ còn được biểu hiện ở sự giúp đỡ của hội đối với các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo bồi dưỡng cán bộ nghiệp vụ

Khi gia nhập hội, các thành viên mới phải tán thành nguyên tắc tương hỗ

ban quản lý hoặc ban giám đốc hội xem xét Nội dung mẫu đơn bao gồm tên, địa chỉ của chủ tàu, tên tàu, trọng tải, phạm vi hoạt động của tàu, phẩm cấp tàu, trang thiết bị mục đích sử dụng Khi tham gia hội, tàu phải có bảo hiểm thân tàu và hội đòi hỏi chủ tàu phải xuất trình giấy chứng nhận bảo hiểm thân tàu Hợp đồng bảo hiểm giữa hội với chủ tàu thành viên được ký kết theo quy tắc thể lệ bảo hiểm của hội Thông thường hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực một năm từ 12 giờ trưa ngày 20/2 hàng năm đến 12 giờ trưa ngày 20/2 của năm tiếp đó Trường hợp chủ tàu hoặc tàu mới tham gia bảo hiểm P and I với hội thì hợp đồng có hiệu lực bắt đầu từ 12 giờ trưa ngày tham gia đến 12 giờ trưa ngày 20/2 của năm tiếp theo đó

Về nguyên tắc, hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm P&I cho người khác nếu không được sự đồng ý của hội Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt khi hội viên bị chết (trường hợp chủ tàu tư nhân), bị phá sản hoặc bị mất tích Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm được quy định cụ thể như sau:

- Khi đem bán tàu thì bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông báo tin cho hội biết

- Tàu mất tích thì bảo hiểm sẽ đình chỉ vào ngày hội nhận được tin chính quyền địa phương công bố mất tích

- Nếu hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chết hoặc ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc mắc nợ

- Nếu hội viên là công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp công ty

đó phải giải tán

Ngoài ra hội viên có quyền ra khỏi hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho hội biết trước 30 ngày Ngược lại hội cũng có quyền đình chỉ không cho

hội viên tham gia hội và thông báo cho hội viên đó biết trước 7 ngày Thông thường hội sẽ đình chỉ thành viên trong các trường hợp sau:

- Hội viên không thanh toán nợ (phí bảo hiểm) với hội

- Chủ tàu nhượng quyền sở hữu tàu cho người khác, cầm cố hoặc thế nợ tàu không có bảo lãnh

- Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch

- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ước tính

2.2.3 Rủi ro thuộc trách nhiệm của hội P&I:

Do hầu hết các hội bảo hiểm P and I đều tham gia nhóm quốc tế nên các quy tắc thể lệ bảo hiểm của các hội gần giống nhau Các hội đều chia rủi ro bảo hiểm thành 5 nhóm rủi ro để người được bảo hiểm có thể lựa chọn cho phù hợp Năm nhóm rủi ro đó là: rủi ro P and I, rủi ro cước phí-thưởng phạt-biện hộ, rủi ro đình công của sĩ quan thủy thủ thuyền viên, rủi ro đình công ở cảng và rủi ro chiến tranh Ngoài 5 nhóm rủi ro này các hội còn có thể bảo hiểm một số rủi ro mở rộng khác Trong 5 nhóm rủi ro kể trên thì nhóm rủi ro

P and I (còn gọi là nhóm bảo vệ và bồi thường) là nhóm rủi ro cơ bản nhất chi phối hầu hết hoạt động của hội Các chủ tàu khi tham gia hội đều lựa chọn ít nhất nhóm rủi ro này Đối với các chủ tàu Việt Nam tham gia với hội P and I chỉ với nhóm rủi ro này Phạm vi trách nhiệm của hội đối với nhóm rủi ro P and I bao gồm:

* Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc

Hội chịu trách nhiệm bồi thường cho các chủ tàu thành viên phần trách nhiệm dân sự của họ phát sinh theo luật định hoặc theo hợp đồng đã được

quản trị viên của hội chấp nhận đối với các đối tượng sau:

Thuyền viên

Trách nhiệm của chủ tàu bao gồm:

- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật, chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm

- Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác (ngoài

tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường) phát sinh

từ bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy (chi phí mai táng bao gồm cả chi phí

hồi hương xác chết) Đối với chi phí này hội West of England đang áp dụng

mức miễn thường có khấu trừ là 1000 USD

- Chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng

- Chi phí hồi hương thuyền viên trong các trường hợp: Thuyền viên bị bệnh tật hoặc thương tật, vợ con hoặc bố mẹ (trường hợp thuyền viên độc thân) của thuyền viên bị lâm bệnh nặng cần sự có mặt của họ, theo nghĩa vụ

pháp định hoặc theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp nhận) phải hồi

hương thuyền viên Mức miễn thường có khấu trừ đang áp dụng với những chi phí này là 1000 USD

- Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi hương bao gồm cả chi phí thuê và gửi đi

- Phí tổn gửi hành khách tới bến đến hoặc gửi trả lại nơi lên tàu và chi phí trông coi những hành khách trên bờ

- Tổn thất, mất mát đối với tài sản của hành khách (trừ vàng bạc, tiền, đồ

trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại)

Người tham gia làm hàng trên tàu và người thứ ba khác

kể trên của bất kỳ người thứ ba nào

Tuy nhiên, trách nhiệm của chủ tàu đối với những người không phải là thuyền viên chỉ được bồi thường khi nó phát sinh do những hành động sơ suất hoặc lỗi lầm trên tàu hay liên quan đến tàu được bảo hiểm

* Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác

Trong các vụ va chạm giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, chủ tàu được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại của tàu kia theo lỗi của họ Theo thông lệ đã trở thành tập quán, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ tàu 3/4 trách nhiệm đâm va

Tuy nhiên trong những vụ tổn thất lớn, khi mà trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu, thì nhà bảo hiểm thân tàu chỉ chịu bồi thường phần trách nhiệm đâm va cho tới mức bằng số tiền bảo hiểm thân tàu mà thôi Hội P and I sẽ bảo hiểm cho chủ tàu phần trách nhiệm đâm va ngoài phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu Như vậy, ngoài 1/4 trách nhiệm đâm va,

trong những vụ tổn thất lớn kể trên, hội còn bồi thường cho chủ tàu phần trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu Đối với thiệt hại thân tàu được bảo hiểm, chủ tàu hội viên không có quyền đòi hội về mức miễn thường không khấu trừ hay miễn thường có khấu trừ mà hội viên phải gánh chịu theo đơn bảo hiểm thân tàu

Trường hợp tàu được bảo hiểm đâm va với tàu khác cũng thuộc sở hữu

toàn bộ hay một phần của hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chủ tàu vẫn có

quyền đòi bồi thường hội và đương nhiên hội cũng có quyền hạn giống như trường hợp nếu tàu kia hoàn toàn thuộc sở hữu của chủ khác vậy Tuy nhiên điều khác biệt ở đây là nếu hai tàu cùng có lỗi thì tiền bồi thường của hội trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đơn

* Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với những vật thể khác

Thực tiễn hoạt động hàng hải cho thấy, ngoài những vụ đâm va giữa tàu với tàu, còn phải kể đến những tai nạn đâm va giữa tàu với những vật thể khác như cầu cảng, kè cống, cầu trên sông, các công trình cố định nổi hoặc ngầm ở biển… Nếu sự cố đâm va làm thiệt hại đến những tài sản này thì hầu như chủ tàu phải hoàn toàn chịu trách nhiệm, vì những tài sản mà tàu đâm va phải thường là cố định Trong những vụ tai nạn đâm va này, nhà bảo hiểm thân tàu không can thiệp vào việc bồi thường trách nhiệm dân sự cho chủ tàu Hội đứng ra bảo hiểm cho chủ tàu hội viên toàn bộ phần trách nhiệm phát sinh trong các sự cố đâm va này

* Trách nhiệm đối với xác tàu

Trường hợp tàu bị cạn coi như tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm giải

di chuyển xác tàu đi nơi khác Như vậy trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể bao gồm những chi phí như chi phí thắp sáng đánh dấu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá hủy xác tàu Nếu cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu đã tuyên bố từ bỏ con tàu thì hội sẽ bồi thường cho chủ tàu về những chi phí để giải quyết xác tàu Và đương nhiên số tiền bán xác tàu hoặc những vật dụng, trang bị trục vớt được sẽ làm giảm số tiền bồi thường thực tế của hội trong những sự cố này

* Trách nhiệm về ô nhiễm

Rủi ro ô nhiễm được đề cập ở đây chủ yếu là ô nhiễm do việc phải thải hay thoát dầu hoặc bất kỳ chất độc hại nào từ tàu được bảo hiểm ra biển hoặc các vùng nước liên quan Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của các chủ tàu chở dầu mà còn là nguy cơ đe dọa ngay với cả tàu chở hàng hóa hay hành khách vì lượng dầu dự trữ cho hành trình của những con tàu loại này cũng rất lớn Chính phủ nhiều nước ngoài việc tính toán thiệt hại do ô nhiễm dầu gây

ra còn tính toán những khoản tiền phạt rất nặng đối với việc làm ô nhiễm Vì vậy trách nhiệm của chủ tàu đối với rủi ro ô nhiễm dầu thường là rất cao Trách nhiệm này sẽ còn nặng nề hơn nếu việc ô nhiễm lại xảy ra ở những nơi tắm biển du lịch, nuôi trồng đánh bắt thủy hải sản hoặc ở cảng Ngày nay các nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu theo

công ước trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (C.L.C) ký kết năm

1969 Theo công ước này, rủi ro về ô nhiễm dầu được đặt vào một phạm trù rủi ro đặc biệt quy trách nhiệm một cách nghiêm ngặt cho các chủ tàu Công ước này cho phép chủ tàu được giới hạn trách nhiệm của mình là 160 USD/1 tấn dầu gây ô nhiễm và mức trách nhiệm tối đa trong một vụ là 16,8 triệu USD Ngoài ra còn có công ước quỹ trách nhiệm ô nhiễm dầu năm 1979 quy định trách nhiệm bồi thường tối đa của chủ tàu là 60 triệu USD trong một vụ

ô nhiễm Những nước chưa tham gia ký kết hoặc phê chuẩn công ước trên có

thể tham gia hiệp định tự nguyện của các chủ tàu về trách nhiệm ô nhiễm dầu

(Toualop) Trách nhiệm ô nhiễm dầu quy định trong hiệp định này tương

đương với quy định của C.L.C 1969

Nếu tham gia các công ước hoặc hiệp định trên, các chủ tàu dầu của nước thành viên sẽ có lợi thế giới hạn trách nhiệm nếu ô nhiễm xảy ra ở vùng biển của những nước đã ký kết hoặc phê chuẩn các công ước hoặc hiệp định này

Dĩ nhiên những nước không tham gia hoặc những vụ ô nhiễm xảy ra ở lãnh hải của những nước không áp dụng các công ước hoặc hiệp định này thì các chủ tàu không được giới hạn trách nhiệm của mình và họ có nguy cơ phải bồi thường nhiều hơn

Hội P and I bảo hiểm cho các chủ tàu hội viên rủi ro ô nhiễm và hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường những thiệt hại và tiền phạt liên quan đến ô nhiễm bao gồm:

- Chi phí bao vây, ngăn chặn và tẩy rửa ô nhiễm

- Thiệt hại về sản xuất kinh doanh thủy hải sản hoặc du lịch ở những vùng biển hoặc vùng nước bị ô nhiễm

- Tiền phạt của Chính phủ, chính quyền địa phương

Vì rủi ro ô nhiễm có thể gây ra hậu quả lớn như vậy nên ở các cảng trên thế giới, tàu dầu chỉ được phép ra vào nếu chứng minh được là đã tham gia bảo hiểm rủi ro ô nhiễm ở một hội bảo hiểm P and I nào đó

* Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở

Trong các mẫu vận tải đơn mà chủ tàu sử dụng có quy định những điều thuộc phạm vi trách nhiệm và những điều miễn trách của chủ tàu Như vậy trách nhiệm của chủ tàu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào mẫu vận đơn mà chủ tàu

viên trách nhiệm của họ đối với hàng hóa phát sinh từ hợp đồng chuyên chở

đã được chi phối bởi quy tắc Hague hay quy tắc Hague Visby Sẽ không có bồi thường từ hội đối với các trách nhiệm phát sinh theo quy tắc Hamburg trừ khi quy tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp đồng chuyên chở theo luật hiện hành

Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu thành viên những trách nhiệm của họ phát sinh liên quan đến hàng hóa được chở trên tàu được bảo hiểm Bao gồm:

- Trách nhiệm về tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh

từ vi phạm của chủ tàu (hay vi phạm của bất kỳ người nào mà chủ tàu phải

chịu trách nhiệm theo luật) trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san hàng,

giữ gìn, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng quy cách hay từ sự kiện thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của tàu được bảo hiểm

- Phần chi phí phụ trội mà chủ tàu phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng hư hỏng với điều kiện họ không thể đòi bồi thường phần chi phí này từ bất kỳ bên nào khác Chi phí phụ trội ở đây được hiểu là chi phí ngoài và vượt quá chi phí mà chủ tàu phải gánh chịu trong các hoạt động thông thường liên quan đến hợp đồng chuyên chở

- Trách nhiệm về tổn thất thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh

từ các sự cố xảy ra trong khi hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện khác không phải là tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho hay di chuyển ngoài khu vực cảng bốc vác và dỡ hàng của tàu được bảo hiểm Đương nhiên, hội chỉ bồi thường nếu những tổn thất và chi phí này phát sinh theo vận tải đơn chở suốt hoặc chuyển tải mà chủ tàu đóng vai trò là người vận tải chính cung cấp

Nhìn chung, khi bảo hiểm cho rủi ro trách nhiệm hàng hóa của chủ tàu, các hội P and I đều có xu hướng giới hạn trách nhiệm của mình Chẳnh hạn trong

quy tắc của hội West of England năm 1996 có quy định giới hạn trách nhiệm của hội này không vượt quá 2.500 USD trên một kiện hàng hay một đơn vị đóng gói Đồng thời với việc quy định giới hạn trách nhiệm, hội còn quy định những điểm loại trừ bảo hiểm liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở Trừ khi hội đồng tự quyền quyết định khác, hội không bồi thường bất kỳ trách nhiệm, phí tổn, chi phí nào phát sinh từ những trường hợp sau đây:

- Những khiếu nại liên quan đến hàng hóa hoặc hành lý quý hiếm như tiền bạc, vàng thoi, đồ trang sức, kim loại quý, công phiếu, chứng khoán hay tranh cổ…

- Phát hành vận tải đơn, phiếu gửi hàng với phần miêu tả hàng hóa hay tình trạng của nó mà chủ tàu, thuyền trưởng hay thuyền phó đã biết là không đúng với thực tế

- Giao hàng thiếu mà vận đơn vẫn được ký với số lượng lớn hơn được biết

là đã xếp hoặc nhận để xếp xuống tàu

- Vận tải đơn đề ngày trước hoặc cấp vận đơn hay tài liệu bằng chứng hợp đồng chuyên chở có những khai sai man trá

- Giao hàng cho người không phải là người được gửi hàng chỉ định là người được giao hàng

- Dỡ hàng ở cảng hay ở một nơi khác với hợp đồng chuyên chở

- Chủ tàu hoặc người quản lý tàu cố tình vi phạm hợp đồng chuyên chở Ngoài việc bồi thường những trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa, hội còn bồi thường cho chủ tàu phải đóng góp tổn thất chung mà họ không đòi được chủ hàng do vi phạm hợp đồng chuyên chở

Hội áp dụng mức miễn thường là 3.000 USD (có khấu trừ) đối với những trách nhiệm, phí tổn hoặc chi phí liên quan đến hàng hóa (không phải là hàng

rời) được chở trong mỗi hành trình Đối với những tổn thất và chi phí liên

quan đến hàng rời thì mức miễn thường đang áp dụng là 2.000 USD

* Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan…

Trong quá trình thực hiện các tác nghiệp khai thác tàu, đại lý tàu, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu có thể vi phạm vào những quy định về

an toàn lao động, về hải quan, môi trường… do những sai sót hoặc bất cẩn của họ Trong những trường hợp như vậy, chính quyền cảng, tòa án, hải quan

có thể căn cứ vào mức độ vi phạm của họ mà đưa ra những khoản tiền phạt Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu những khoản tiền phạt này nếu theo luật định chủ tàu là người phải gánh chịu những khoản tiền phạt xuất phát từ lỗi lầm của đại lý, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu Tuy nhiên không phải bất kỳ khoản tiền phạt nào của chủ tàu cũng đều thuộc trách nhiệm của hội Theo quy tắc hiện hành, hội chỉ bồi thường cho hội viên những khoản tiền phạt xuất phát từ những lý do sau:

- Tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động

- Tàu giao hàng thừa thiếu hoặc không tuân theo các luật lệ về khai báo hàng hóa hay về các tài liệu về tàu được bảo hiểm

- Vi phạm luật lệ hoặc thủ tục nhập cư

- Vi phạm luật lệ hải quan

- Làm ô nhiễm do thoát dầu hoặc các chất độc hại khác

Hội sẽ từ chối bồi thường các khoản tiền phạt mà chủ tàu phải chịu do xếp hàng quá tải hoặc đánh cá bất hợp pháp Việc bồi thường của hội về các khoản tiền phạt phải chịu mức miễn thường có khấu trừ là 1000 USD

* Các trách nhiệm khác

Ngoài những trách nhiệm của chủ tàu thuộc phạm vi bảo hiểm của hội đã

đề cập ở trên, hội còn chịu trách nhiệm bồi thường cho hội viên những tổn thất và chi phí sau:

- Những phí tổn mà hội viên phải chịu liên quan đến việc điều tra và thủ tục tố tụng hình sự nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ tàu hội viên trong các

vụ tổn thất tai nạn liên quan đến tàu được bảo hiểm hoặc liên quan đến việc bào chữa truy tố hình sự đối với đại lý, thuyền viên hay người giúp việc của hội viên

- Những tổn thất và chi phí mà hội viên phải gánh chịu khi họ hành động theo chỉ thị của các quản trị viên của hội

- Các chi phí phát sinh do thay đổi tuyến đường nhằm chữa trị cho những người trên tàu hoặc để đưa hành khách lậu, người tị nạn hay nạn nhân cứu được trên biển lên bờ

- Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm…

* Để tạo điều kiện thuận lợi giúp đỡ các chủ tàu nhiều hơn, hội bảo hiểm P and I trong nhóm quốc tế London đã mở rộng các rủi ro được bảo hiểm Đó là:

 Bảo hiểm 4/4 trách nhiệm đâm va;

 Bảo hiểm các rủi ro thùng container cho người thứ ba trên đất liền;

 Bảo hiểm tổn thất tiền thuê tàu;

 Bảo hiểm tàu đi chệch hướng;

 Bảo hiểm trách nhiệm thuê tàu định hạn khi hư hỏng, thiệt hại thân tàu, máy móc;

 Bảo hiểm hàng hoá xếp trên boong tàu cùng với vận đơn có ghi vận chuyển hàng hoá dưới boong tàu

Đó là bảy rủi ro bảo hiểm mở rộng của hội bảo hiểm P and I hiện nay nhằm thu hút các chủ tàu và người thuê tàu tham gia

2.3 Phương pháp tính phí của Hội:

Bảo hiểm P&I hoạt động dựa trên cơ sở cân bằng thu chi Thực chất kỹ thuật tính phí của hội và kỹ thuật hạch toán giữa hội và các hội viên trên cơ sở tương hỗ lẫn nhau nhằm cân bằng thu chi của hội Nguồn thu chủ yếu của hội

là phí bảo hiểm và lãi đầu tư Phí bảo hiểm do các hội viên đóng góp hàng năm Lãi đầu tư bao gồm cả các khoản lãi của các hình thức đầu tư vốn nhàn rỗi của hội Những nguồn thu này nhằm trang trải các khoản chi khác trong năm Các khoản chi của hội gồm: các khoản chi bồi thường tổn thất cho các hội viên; các khoản chi bồi thường cho các hội khác trong nhóm quốc tế; chi phí tái bảo hiểm cho những tồn thất thuộc mức giữ lại của hội và nhóm; chi phí quản lý hành chính Ngoài các khoản chi này ra hội còn tính đến những chi tiêu do sự mất giá của đồng tiền đóng phí

Do tính chất phức tạp của các rủi ro mà hội nhận bảo hiểm nên trong năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán quyết của trọng tài Chỉ khi đến khi đã thanh toán hết những khoản phải chi trong năm nghiệp vụ đó hội mới có số liệu để phân bổ phí phải đóng của các hội viên năm đó Vì vậy để phục vụ nhu cầu chi tiêu, hội yêu cầu các hội viên phải đóng phí trả trước, phí đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi hội viên khi

đã có số liệu đầy đủ số liệu về tổn thất của hội trong năm nghiệp vụ

a Phí đóng trước

Việc tính phí đóng trước cho hội viên được dựa trên các cơ sở sau:

- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của mỗi hội viên trong nhiều năm (thường là 5 năm)

- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ

nghiệp vụ của thủy thủ đoàn

- Tầm vóc đội tàu tính theo tổng số tấn dung tích đăng ký

toàn phần

- Quyết định của ban giám đốc về tỷ lệ số phí bảo hiểm phải đóng

trước phí ước phải đóng trong năm đó

Tại thời điểm hoặc những thời điểm trong hoặc sau khi kết thúc mỗi đơn bảo hiểm hàng năm, mỗi hội viên phải trả cho hội một khoản phí đóng trước hàng năm đối với mỗi con tàu tham gia bảo hiểm theo đơn bảo hiểm hàng năm Phí đóng trước sẽ bao gồm 2 yếu tố:

- Yếu tố tương hỗ trên cơ sở tỷ lệ đóng góp của mỗi thành viên cho mỗi con tàu

- Yếu tố cố định, sẽ là những khoản đóng góp mà hội đồng có thể xác định phí bảo hiểm phải trả cho hội theo đơn bảo hiểm hàng năm theo hợp đồng tái bảo hiểm vượt mức dôi bởi các thành viên

tham gia

b Phí bổ sung

Tại bất kỳ thời gian nào trong khi hoặc sau khi kết thúc đơn bảo hiểm hàng năm nhưng không chậm hơn hợp đồng bảo hiểm hàng năm đã kết thúc, hội đồng giám đốc của hội P&I có thể tính thêm một hoặc nhiều khoản phí đóng thêm cho hợp đồng bảo hiểm hàng năm của mỗi con tàu được bảo hiểm theo hợp đồng

- Yếu tố tương hỗ, được quyết định trên cơ sở tỷ lệ được áp dụng đối với yếu tố tương hỗ của phí đóng trước cho đơn bảo hiểm hàng năm

- Yếu tố cố định, sẽ là một khoản đóng góp mà hội có thể xác định khoản phí tái tục hợp đồng (nếu có) phải trả đối với hợp đồng đó hoặc bất

kỳ hộp đồng bảo hiểm hàng năm với hội theo hợp đồng tái bảo hiểm vượt

mức bồi thường thực hiện bởi các thành viên tham gia

Các phí bảo hiểm trả trước hay và phí bảo hiểm bổ sung đều phải trả theo kỳ hạn và vào ngày được hội P&I quy định Hội có thể yêu cầu bất kỳ hội viên nào phải trả tất cả hay một phần phí bảo hiểm theo loại tiền tệ được hội quy định

Trong thời gian sớm nhất sau khi hội quyết định lấy và thu phí bảo hiểm đóng trước hay bổ sung, hội sẽ thông báo bằng văn bản cho mỗi hội viên biết:

- Đó là loại phí gì và nhất là phí đóng trước hay phí bổ sung hoặc

kỳ hạn của các phí đó

- Số tiền hay các số tiền mà hội viên ấy phải trả cho từng tàu đăng

ký bảo hiểm

- Phải trả phí theo loại hay các loại tiền tệ nào

- Ngày trả phí hoặc nếu phí phải trả theo kỳ hạn thì số tiền của từng kỳ hạn và ngày phải trả

- III SỰ KHÁC NHAU GIỮA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU CỦA CÁC DOANH NGHIỆP KINH DOANH BẢO HIỂM VÀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU CỦA HỘI P&I:

Hội bảo hiểm P and I do các chủ tàu thành viên lập ra để tự bảo hiểm cho mình So với các công ty bảo hiểm thương mại được tổ chức theo hình thức khác, hội bảo hiểm P and I có những điểm khác cơ bản, đó là:

- Hội là tổ chức bảo hiểm trong đó hội viên vừa là người bảo hiểm vừa là người được bảo hiểm Là những người bảo hiểm vì khi bất kỳ một một hội viên nào trong hội bị tổn thất thì tất cả những hội viên khác phải đóng góp một số tiền để trang trải cho tổn thất của hội viên bị nạn Ngược lại hội viên lại trở thành người được bảo hiểm khi họ được các hội viên khác đóng góp bồi thường tổn thất của mình

- Phí bảo hiểm của hội là loại phí đặc biệt, không xác định theo một tỷ lệ hoặc một mức phí cố định Thị trường bảo hiểm truyền thống thu phí bảo hiểm theo một mức hoặc một tỷ lệ cố định nhưng phí bảo hiểm của hội là loại phí thay đổi Thực chất hội thu phí của hội viên trên cơ sở phân

bổ tất cả các khoản chi tiêu của hội trong một năm nghiệp vụ Những tổn thất xảy ra trong năm bảo hiểm dù có được ước tính dựa trên cở sở tính toán khoa học cũng không lường trước được một cách tuyệt đối và chính xác được Hơn nữa các khoản chi bồi thường của hội là phần trách nhiệm dân sự của chủ tàu trong những vụ việc mà nhiều khi phải chờ đợi nhiều năm mới có số liệu chính xác dựa trên phán quyết của toà án Vì vậy để đảm bảo hoạt động của hội, các hội viên phải đóng phí tạm trích (phí thu trước) Số phí này được đóng vào đầu năm nghiệp vụ để đảm bảo trang trải những chi tiêu của hội trong năm đó Sau khi đã có số liệu về các khoản chi tiêu của hội trong năm nghiệp vụ (thường là sau hai hoặc ba năm) hội sẽ tiến hành phân bổ khoản đóng góp thêm của mỗi hội viên còn gọi là phí đóng sau Căn cứ chủ yếu để xác định mức đóng góp của mỗi hội viên là số tấn trọng tải dung tích tàu mà hội viên đã tham gia với hội

- Mục đính hoạt động của hội là phục vụ, giúp đỡ các chủ tàu thành viên đảm bảo kinh doanh Hội hoạt động không nhằm mục đích kiếm lợi nhuận trong việc cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các hội viên

thu chi của của từng năm nghiệp vụ Hội không bao giờ có lãi cũng như không bao giờ lỗ Khoản thu chính của hội hàng năm là thu phí đóng trước của hội viên và thu lãi đầu tư những khoản tiền nhàn rỗi của hội dưới các hình thức khác nhau Trường hợp một năm nghiệp vụ nào đó hội không chi hết khoản quỹ thu được từ các nguồn trên thì số chênh lệnh này không được gọi là lãi của hội mà được hội phân bổ trả lại cho các hội viên bằng cách giảm phí đóng năm sau hoặc đưa vào quỹ dự trữ của hội

- Khác với các Công ty bảo hiểm thương mại truyền thống, hội là một tổ chức điển hình của việc cung cấp bảo hiểm không giới hạn Các công ty kinh doanh bảo hiểm truyền thống thường hạn chế trách nhiệm của

họ trong mỗi vụ tổn thất trong phạm vi số tiền bảo hiểm Trong khi đó, khi tham gia bảo hiểm với hội, dù chủ tàu có bị thiệt hại, tổn thất lớn đến đâu cũng được hội đảm bảo bù đắp thỏa đáng Sở dĩ hội có thể cung cấp bảo hiểm không giới hạn vì khả năng đảm bảo rủi ro của tất cả các thành viên trong hội là khá lớn Hơn thế nữa hội còn sử dụng triệt để các hình thức phân tán rủi ro bằng việc tham gia nhóm quốc tế của các hội và bằng việc tái bảo hiểm phần trách nhiệm vượt quá mức đảm bảo của nhóm

- Điểm khác nhau quan trọng thể hiện tính hơn hẳn của hội so với các công ty kinh doanh bảo hiểm là hội không chỉ nhận bảo hiểm mà còn phục vụ, giúp các chủ tàu một cách tích cực Các hình thức phục vụ giúp

đỡ các chủ tàu của hội ngày càng phong phú Các hội viên của hội đánh giá cao về sự giúp đỡ đắc lực của hội đối với các chủ tàu thành viên Hội

sử dụng mạng lưới thông tấn viên, chi nhánh, ban quản trị hoặc ban giám đốc sẵn sàng giúp đỡ các chủ tàu khi được yêu cầu Sự giúp đỡ của hội bao gồm các công việc như giúp các chủ tàu giải quyết những tranh chấp về thương mại hoặc pháp lý khi có sự cố xảy ra, cấp bảo lãnh giải thoát tàu bị

bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo bồi dƣỡng cán bộ nghiệp vụ cho các hội viên