Nghiên cứu xây dựng tuyến vận tải hành khách công cộng xe buýt khối lượng lớn(brt) trên hành lang an sương suối tiên, thành phố hồ chí minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI KHUẤT THỊ HẠNH NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG XE BUÝT KHỐI LƯỢNG LỚN (BRT) TRÊN HÀNH LANG AN SƯƠNG - SUỐI TIÊN, TP.HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ MÃ SỐ: 17.81.01.2009 GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS TRỊNH VĂN CHÍNH Luận Văn Thạc sỹ KỹThuật Khuất Thị Hạnh CHƯƠNG MỞ ĐẦU Lý chọn đề tài: Hiện nay, tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường…luôn vấn đề giao thông mà hầu hết quốc gia giới phải quan tâm Đó số lượng phương tiện cá nhân, đặc biệt xe máy sử dụng cách rộng rãi, thị (Hình 1), sở hạ tầng giao thông lại không phát triển kịp, tình trạng ách tắc giao thơng trở thành phổ biến hầu hết thành phố nước ta, đặc biệt Hà Nội Tp.Hồ Chí Minh Ở nước ta, cân đối mạng lưới đường đô thị số phương tiện giới, với tốc độ tăng xe máy đến 30%/năm, tăng xe ô tô 10%/năm, tốc độ tăng đường phố đạt – 7%/năm, chật hẹp chất lượng Diện tích dành cho giao thơng chiếm – 7% diện tích thành phố, thành phố đại thường chiếm 20 – 25% Theo số liệu thống kê, đến cuối năm 2007, nước ta có gần 25 triệu xe máy tập trung chủ yếu thành phố, riêng thành phố lớn Hà Nội, Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Hải Phòng, Đà Nẵng chiếm 1/3 tổng lượng xe máy nước Hiện nay, Tp.HCM có gần triệu xe gắn máy bánh (chiếm 79% mặt đường) khoảng 400.000 ô tô cá nhân chiếm dụng Bên cạnh đó, vận tải hành khách cơng cộng lại chưa phát triển kịp thời, chiếm khoảng 6% nhu cầu hàng ngày Dự báo đến năm 2020 số lượng xe máy nước tăng lên tới 35-40 triệu chiếc, thành phố lớn có khoảng 10-12 triệu xe Nếu người xe máy chiếm 12m2 đường (theo tiêu chuẩn quốc tế người xe máy phải có khoảng khơng an tồn: cách xe trước - sau, hai bên hông), với 25 triệu xe máy chiếm 300 triệu m2 lại, đến năm 2020 gần 500 triệu m2, mà chưa kể đến ô tô Do cân đối loại phương tiện, phương thức vận tải bất hợp lý thể chế quản lý thị, nên đường phố có nhiều loại phương tiện chuyển động tạo thành dòng giao thông phức tạp, cản trở lẫn di chuyển, cộng với ý thức người tham gia giao thông dễ gây rối loạn, ùn tắc, giảm tốc độ di chuyển dòng xe gây tai nạn Bên cạnh đó, vận tải hành khách cơng cộng lại chưa phát triển kịp thời để đáp ứng nhu cầu lại nên phương tiện cá nhân tăng q nhanh chiếm vai trị chủ đạo giao thơng thị Vào cao điểm dịng xe máy chiếm lĩnh toàn bề mặt đường phố, tạo nên mật độ cao vượt khả thông qua đường phố sở hạ tầng khác nên tốc độ chậm, gây ùn tắc tăng tai nạn giao thông điều không tránh khỏi Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải ‐ - Luận Văn Thạc sỹ KỹThuật Khuất Thị Hạnh Để giải vấn đề giao thông đô thị nói trên, nước phát triển, mạnh tay việc hạn chế thấp sử dụng xe cá nhân, đồng thời đẩy mạnh phát triển hệ thống vận tải hành khách cơng cộng (Hình 2) Chẳng hạn, Trung Quốc cấm xe máy 20 thành phố lớn kể đặc khu kinh tế Thẩm Quyến thủ đô Bắc Kinh Ở HongKong không dùng xe máy khu trung tâm, cịn Philippines khơng dùng xe máy thành phố Hàn Quốc thành cơng với sách thuế nặng 60% giá phương tiện đăng ký mới, kết quốc gia có số phương tiện cá nhân thấp giới với 60 xe 100 dân (tính đến năm 1993) Ở Singapore, ôtô cá nhân chiếm 40% công cộng chiếm 58% Ở TP.HCM, phương tiện cá nhân chiếm tới 90%, giao thông công cộng chiếm 6% Trên giới, nhiều nước ứng xử với xe máy dồn sức cho giao thông công cộng đại (như mê trô, LRT, Trolley bus, BRT ) Các thành phố Việt Nam sức cải thiện nâng cao chất lượng giao thông công cộng, tuyên truyền khuyến khích người dân "buýt" Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hệ thống xe buýt thường đáp ứng nhu cầu giao thơng Nó phương tiện vận chuyển khối lượng lớn để đảm nhận vai trị vận tải hành khách cơng cộng, mà có vận tải hành khách khối lượng lớn đảm nhận vai trò Tương lai gần nhờ đến xe buýt đến giai đoạn trung dài hạn (2015-2020), buộc phải chuyển dần từ vai trị “vận chuyển hành khách chủ lực” sang “vận chuyển thu gom” Nhằm nâng cao chất lượng giao thông đô thị sử dụng tối đa chức nó, cần phải ưu tiên phát triển vận tải công cộng, tạo cân cung cầu mạng lưới giao thông đô thị, nâng cao tiêu giao thơng vận tốc, an tồn, độ tin cậy, linh hoạt, môi trường sạch, phát triển vận tải hành khách công cộng cách bền vững mục tiêu nhắm đến hệ thống vận tải công cộng đại Mục tiêu đề tài nhằm ứng dụng phương thức vận tải công cộng có sức chở lớn cách cải tạo xây dựng tuyến đường trục trọng yếu thành phố Hồ Chí Minh có nhu cầu lại lớn, bố trí tuyến xe bt nhanh (BRT) nhằm đáp ứng cao nhu cầu lại sở hạn chế hạ tầng đô thị, xây dựng ổn định phương thức vận tải hành khách cơng cộng có tốc độ cao, tốn kém, vận chuyển hành khách với số lượng lớn, áp dụng chế sách phù hợp để khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), thu hút đầu tư, thu hút người dân sử dụng VTHKCC Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải ‐ - Luận Văn Thạc sỹ KỹThuật Khuất Thị Hạnh Hình - Tình trạng giao thông đô thị TPHCM Nghiên cứu ứng dụng hệ thống xe buýt khối lượng lớn nhằm làm thay đổi nhận thức BRT đô thị Với thành phố lớn (khoảng triệu dân) mật độ dân cư đông (khoảng 4000 người/km2), áp dụng BRT Tp.Hồ Chí Minh hồn tồn phù hợp cần thiết Đề tài: “Nghiên cứu xây dựng tuyến vận tải hành khách công cộng xe buýt khối lượng lớn (BRT) hành lang An Sương-Suối Tiên, Tp.Hồ Chí Minh” với mục đích góp phần vào việc ứng dụng phương tiện vận tải đại, có sức chở lớn cách cải tạo xây dựng tuyến đường trục trọng yếu Tp.HCM có nhu cầu lại lớn, bố trí tuyến xe bt nhanh(BRT) nhằm đáp ứng nhu cầu lại sở hạn chế hạ tầng đô thị, xây dựng ổn định phương thức vận tải hành khách công cộng có tốc độ cao, tốn kém, vận chuyển hành khách khối lượng lớn, thu hút người dân sử dụng cịn nhằm hạn chế nhiễm mơi trường Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải ‐ - Luận Văn Thạc sỹ KỹThuật Khuất Thị Hạnh Hình - Hệ thống GT công cộng thành phố giới Sự cần thiết đề tài nghiên cứu: Hiện nay, bối cảnh bối tượng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường thành phố Hồ Chí Minh Chúng ta thường nghĩ đến giải pháp phát triển mạnh hệ thống vận tải hành khách công cộng(VTHKCC) Tuy nhiên, thực tế đáng buồn kết đạt thấp, trí ‘dậm chân chỗ’ Thành phố có nỗ lực củng cố phát triển GTCC xe buýt Giao thông công cộng TPHCM đáp ứng khoảng 7% so với nhu cầu lại người dân nhu cầu thực cần phải đáp ứng tối thiểu 40% Cho đến nay, loại hình xe buýt nhanh BRT mẻ chưa có tuyến Đứng trước tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường nay, TPHCM cần có hệ thống VTHKCC ưu việt xe buýt lại không cần chờ đợi nhiều thời gian vốn xây dựng hệ thống BRT đáp án cho giải pháp, có giải vấn đề cấp bách phức tạp lĩnh vực giao thông Theo thống kê Sở Giao Thơng Tp.HCM, năm 2008, Tuyến số 33(An sươngQL1A-Suối Tiên) Có lưu lượng hành khách lớn thứ (24.670 lượtHK/ngày) sau tuyến số 8(BX.Quận 8-Thủ Đức) tuyến số 150(Chợ Lớn-Tân Vạn) Tuyến 33, gần chạy dọc QL1A, thuộc vành đai Thành phố, kết nối với cửa ngõ phía bắc giáp với Đồng Nai phía tây bắc hướng tỉnh Tây Ninh; tuyến giao cắt với QL13; QL22; QL1K; Đường tỉnh số 12; 14; 15; 16, nối kết Bình Dương với Tp.HCM Đi qua khu chế Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải ‐ - Luận Văn Thạc sỹ KỹThuật Khuất Thị Hạnh xuất Linh Trung, khu công nghiệp lớn Thành phố với lượng công nhân lớn Hơn nữa, tuyến hiên có xe hướng, có lộ giới lớn 4-6m, thuận lợi cho việc xây dựng hành lang dành riêng cho tuyến BRT, giảm đáng kể giá thành xây dựng, việc giải tỏa thuận tiện nhanh chóng Theo thống kê Trung tâm Điều hành Vận tải Hành Khách Công cộng TPHCM năm 2010, tuyến xe buýt số 33 từ An Sương Suối Tiên có lưu lượng hành khách lớn 8.919.768 HK gia tăng nhanh, với số chuyến ngày tuần 300, ngày chủ nhật 450 chuyến, loại xe 80 chỗ, hệ số sử dụng trung bình 1,01 thời gian giãn cách 5-10 phút/chuyến Trong điều kiện này, xây dựng xe buýt BRT giải pháp thích hợp cần thiết Loại hình giao thông công cộng tương tự giao thơng xe bt thơng thường, có lực vận chuyển lớn nhiều (trung bình 15.000 người/h/hướng, chí đến 35-45 ngàn người/h/hướng Bogotá(Colombia) Curitiba(Brazil), so với lực 1.000 người/h/hướng xe buýt thường), hoàn tồn thân thiện với mơi trường mang tính đại cao Ngồi góp phần làm giảm lượng khí thải độc hại phương tiện giao thơng cá nhân giảm sử dụng nhiên liêu CNG, LPG… Như vậy, tình trạng nhiễm mơi trường tiếng ồn khí thải cải thiện rõ rệt việc tiết kiệm nhiên liệu điều chắn Thành phố Seoul (Korea) mơ hình tốt việc ứng dụng công nghệ xanh này, chắn vận dụng với điều kiện thực tế nước ta tâm thực Xe buýt nhanh có ưu điểm vượt trội giá thành (chỉ khoảng 1/20 so với đường sắt), thân thiện với môi trường, người già lẫn trẻ em, người tàn tật, đặc biệt người có thu nhập thấp có khả xe buýt Qua khảo sát MVA Bogotá (Colombia) người dân sử dụng xe buýt BRT để làm tháng chi hết 42.000 pê-sơ, với lương tháng bình qn 358.000 pê-sơ Như vậy, chi phí lại chiếm 1012% thu nhập người dân, điều phù hợp Về lực vận chuyển, BRT tích lũy lượng hành khách đủ để đáp ứng nhu cầu lại hành lang An Sương-Suối Tiên tương lai BRT có thuận lợi thời gian giãn cách ngắn đặn, tốc độ ổn định, không bị ảnh hưởng giao thơng bên ngồi Mặc dù tốc độ trung bình xe buýt thường tuyến theo khảo sát đạt tương đối (32,5 km/h), nhiên tốc độ chắn giảm sở hữu ô tô, xe máy ngày tăng tình trạng ùn tắc giao thơng bắt đầu xuất thường xuyên hành lang Trong điều kiện Tp.HCM, xây dựng xe buýt BRT giải pháp thích hợp Vì thời gian xây dựng cơng trình đường nhanh (1-2 năm), so với mê trô phải khoảng 10-12 năm xây dựng mà chưa kể đến vấn đề quy hoạch, đền bù thu hồi đất vấn đề tài Hiện nay, tuyến mê trô Bến Thành-Suối Tiên xa lộ Hà Nội triển khai dự kiến hoàn thành vào năm 2015 Như vậy, năm hành lang sử dụng xe buýt thường, cịn phải thời gian dài có tuyến vận tải lớn thành phố lớn Hồ Chí Minh, Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải ‐ - Luận Văn Thạc sỹ KỹThuật Khuất Thị Hạnh Như vậy, nhằm kết nối tiếp chuyển hành khách dọc hành lang vành đai hai Tp.HCM thời gian thích hợp để thí điểm hệ thống xe bt có đường dành riêng Hình – Hiện trạng mặt cắt ngang Quốc lộ 1A Hình – Tình trạng ùn tắc giao thơng cao điểm QL 1A Mục đích nghiên cứu: Mục tiêu luận văn hướng tới giải pháp giao thơng cơng cộng có lợi mặt chi phí phù hợp với điều kiện Tp.HCM Theo đó, đề tài nghiên cứu ứng dụng hệ thống xe buýt BRT quy, đại, bền vững chất lượng, thân thiện với mơi trường, giảm chi phí cho người dân mà chủ yếu lượng công nhân với điều kiện kinh tế thấp, nhằm giảm thiểu phương tiện giao thông cá nhân, tránh ách tắc giao thông QL1A thuộc đường vành đai hai thành phố, để rõ khả ứng dụng hệ thống BRT cho thành phố thiết thực, thể mức độ văn minh đô thị Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải ‐ - Luận Văn Thạc sỹ KỹThuật Khuất Thị Hạnh Đối tuợng nghiên cứu - (Nghiên cứu đánh giá lưu lượng giao thông cho hành lang An sương – Suối Tiên dự báo nhu cầu lại - Nghiên cứu thiết kế ứng dụng tuyến BRT An sương – Suối Tiên phù hợp với hành lang QL1A - Nghiên cứu bố trí bãi xe, trạm trung chuyển, trạm dừng, nhà chờ Lựa chọn loại xe buýt phù hợp, từ thiết kế tuyến kết cấu mặt đường cho xe buýt - Thiết kế vận hành đánh giá hiệu kinh tế xã hội tuyến BRT Phạm vi nghiên cứu: Điều tra khảo sát giao thông dự báo nhu cầu giao thơng, bố trí thiết kế vận hành tuyến BRT QL1A, đoạn An Sương-Suối Tiên Phương pháp nghiên cứu: - Nghiên cứu sở khảo sát giao thông, khảo sát nhu cầu lại người dân Phân tích số liệu giao thông thu thập từ trường từ kết nghiên cứu liên quan, sau tổng hợp đánh giá chung - Sử dụng mơ hình dự báo nhằm tính tốn dự báo nhu cầu giao thơng tuyến - Mơ mơ hình xây dựng tuyến BRT nước, đề xuất áp dụng hành lang nghiên cứu Cơ sở nghiên cứu: - Dựa kế hoạch mang tính định hướng cho phát triển hệ thống vận tải công cộng Chính phủ Tp.HCM tương lai - Những kinh nhiệm áp dụng thành công hệ thống xe buýt BRT nước giới Bogotá Curitiba - Áp dụng lý thuyết Quy hoạch giao thông, Tổ chức vận tải, Phân tích hồi quy, Xác xuất thống kê, chương trình máy tính để phân tích dự báo Ý nghĩa thực tiễn đề tài:  Đề tài đóng góp vào quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông công cộng xe bt có tính bền vững, đại phù hợp với điều kiện Tp Hồ Chí Minh nói riêng nước ta nói chung Tương tự đô thị khác Đông Nam Á, Châu Á, nước Châu Mỹ La Tinh… ứng dụng thành công hệ thống xe buýt tiên tiến này, mang lại hiệu cao cho giao thông công cộng nước sở  Đề tài góp phần giải vấn đề giao thông cải thiện chất lượng môi trường, cải thiện tai nạn giao thông, đặc biệt tránh ùn tắc giao thông cao Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải ‐ - Luận Văn Thạc sỹ KỹThuật Khuất Thị Hạnh điểm hành lang quan trọng Tất nhằm cải thiện sức khoẻ người dân đảm bảo văn minh thành phố  Ứng dụng tuyến xe buýt BRT hành lang hành lang đảm bảo việc kết nối, tiếp chuyển lượng hành khách lớn nhanh chóng vùng thành phố HCM tương lai, đáp ứng nhu cầu lại tương lai Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài nghiên cứu: 9.1 Nghiên cứu HOUTRANS: HOUTRANS, từ tháng 8/2002 đến 5/2004, khuôn khổ Nghiên cứu khả thi GTVT khu vực TPHCM tổ chức Hợp tác quốc tế JICA (Nhật Bản) tài trợ đề xuất Dự án Nghiên cứu khả thi tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn số (UMRT1) phía Đơng bao gồm hợp phần sau (Hình 5)  Tuyến đường sắt đô thị: Chợ Bến Thành-Chợ Nhỏ (Thủ Đức) dài 13,7 km  Tuyến đường xe buýt lộ giới riêng: Chợ nhỏ - Vòng xoay Tam Hiệp (TP Biên Hòa) hoạt động hài hòa với tuyến đường sắt số Sau đó, Cơng ty Kỹ thuật đường sắt Nhật Bản - Japan Railway Technical Service (JARTS) Bộ Công Nghiệp Thương Mại Nhật Bản (METI) tài trợ tiến hành lập Nghiên cứu khả thi cho hợp phần Đường sắt đô thị số dài 14 km từ Bến Thành đến Chợ Nhỏ, quận Thủ Đức, TPHCM Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải ‐ - Luận Văn Thạc sỹ KỹThuật Khuất Thị Hạnh Bien Hoa ĐSVN Tuyến buýt số (14,5km) NH1 Cho Nho Tuyến Tuyến Thu Duc Tuyến ĐS đô thị số (13,7km) Saigon Tuyến Bridge An Binh Huong Hiep Thao Dien Thi Nghe Hoa Hung Tuyến Đoạn Phuoc Long Saigon Zoo Xa lộ Hà Nội Chiều dài (Km) Bến Thành – Sở thú Sở thú – An Bình An Bình – Chợ Nhỏ Chợ Nhỏ – Biên Hòa UBND TP 1,8 Ngầm 7,5 Trên cao ĐS đô thị 4,4 Đồng mức 14,5 Đồng mức Ben Thanh Phương thức Kết cấu Đường xe buýt 2.5 km Tuyến (phía Tâ )) Hình - Vị trí tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn số (Nguồn: Houtrans) 9.2 Nghiên cứu MVA Asia Limited (Hongkong): Ở thành phố Hồ Chí Minh, năm 2005, Cơng ty Tư vấn MVA khuôn khổ nghiên cứu “Hỗ trợ kỹ thuật cho củng cố phát triển thống xe buýt TPHCM” Ngân Hàng Thế Giới (WB) tài trợ, đề xuất mạng lưới xe buýt nhanh (BRT) cho TP HCM thể Hình Hình 6a - Mạng lưới BRT dự kiến TPHCM Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Hình 6b -Hướng tuyến trung tâm thành phố ‐ - dân cư Thực sách mơi trường, tiết kiệm lượng giảm bớt ô nhiễm khơng khí xe máy xe đô thị Vào năm 2020, số người chuyển từ loại hình khác sang xe BRT với tỷ lệ ước tính sau: xe máy 60%, tơ 25%, xe buýt 15% Từ khối lượng vận chuyển hành khách (Bảng 4.4) ta tính số phương tiện giảm Bảng 4.5 Bảng 4.5 Sự giảm phương tiện có dự án BRT Đồn xe Articulated bus Biarticulated bus Qvc số người chuyển xe máy buýt xe máy ô tô buýt 6.566 17.868 3.937 131 94.392 56.635 23.598 14.159 38.527 8.488 283 ngày ô tô số phương tiện giảm 43.776 26.266 10.944 4.5.1 Hiệu tiết kiệm chi phí phương tiện nhiên liệu: Theo Trung Tâm Quản Lý Điều Hành VTHKCC TPHCM, có gần 200 xe buýt hoạt động tuyến, chuyên chở khoảng 200*60*5 = 60000 người Thêm vào đó, theo kết khảo sát giao thơng ngày có 70 ngàn xe máy tham gia tuyến Suối Tiên-Hố Nai; trung bình xe 15 triệu đồng/chiếc tiêu tốn 1.050 tỉ đồng Nếu 60% xe máy chuyển sang xe buýt BRT tiết kiệm 630 tỉ đồng Và đến năm 2020 tiết kiệm khoảng 200 tỉ đồng Với lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình xe máy 0.03 lít/km (theo nghiên cứu TDSI South) ngày chạy tuyến 0.75 lít xăng tiết kiệm khoảng 53 ngàn lít xăng Một xe BRT khớp trị giá 130 ngàn USD, với khoản tiền mua khoảng ngàn xe buýt cho TP HCM Mặt khác, giả thiết lượng xe máy quy giá trị cổ phiếu để đầu tư vào cơng ty xe bt, chắn người dân tự nguyện xe buýt, tức làm tăng lợi nhuận từ cổ phiếu Lương tiêu hao hiên liệu lít/ng-km (theo Báo cáo Bộ GTVT số 1869/TTrBGTVT ngày 14/6/2000) xe cao gấp lần xe buýt, xe máy gấp lần xe buýt (Hình 4.1) Trường Đại Học Giao Thơng Vận Tải Trang 116 NL lít / ng-km 0.075 0.080 0.070 0.060 0.050 0.040 0.030 0.021 0.020 0.012 0.020 0.008 0.010 0.000 X e máy X e X e buýt X e l am X e mi ni buýt Hình 4.1 Lượng tiêu hao nhiên liệu loại phương tiện Nếu so sánh chi phí nhiên liệu (VNĐ/năm) xe buýt sử dụng dầu Diesel (B80, CV 230PS) xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG lượng tiêu hao nhiên liệu ước tính sau: -Xe buýt sử dụng Diesel: khoảng 45 lít/100km hay 56.25 lít/ngày (tuyến BRT An Sương- Suối Tiên dài 25km, số km trung bình ngày xe chạy tuyến là: 25*5chuyến = 125km) hay 20250 lít/năm Với giá nhiên liệu 20.500 đồng/lít Do đó, chi phí nhiên liệu năm khoảng 415 triệuVNĐ/năm xe -Nếu xe buýt dùng nhiên liệu CNG: tiêu thụ khoảng 50m3/100km hay 62.5m3/ngày hay 22500m3/năm Giá nhiên liệu CNG khoảng 0.35USD/m3 hay 6750VNĐ/m3 Do đó, chi phí nhiên liệu năm khoảng 152 triệuVNĐ/năm Tóm lại, sử dụng nhiên liệu CNG, xe tiết kiệm 263 triệuVNĐ/năm Với 32 xe BRT (năm 2015) tiết kiệm gần 8.5 tỉVNĐ/năm Với khoản tiền năm mua xe buýt BRT tinh Ngồi hiệu mặt chi phí, xe bt CNG hồn tồn thân thiện với mơi trường Thành phố Seoul (Hàn Quốc) mơ hình tốt việc ứng dụng công nghệ xanh này, chắn vận dụng với điều kiện thực tế nước ta tâm thực 4.5.2 Hiệu giảm ô nhiễm môi trường: Hiệu thực sách mơi trường, giảm bớt nhiễm khơng khí xe máy xe thành phố Các loại phương tiện thải khơng khí lượng lớn bụi, khí độc cabondioxit, nitơdioxit, sunfua dioxit, benzen, toluen, xylen… mà theo báo cáo môi Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 117 trường quốc gia năm 2007 tạo cho cộng đồng số bệnh hen suyễn, viêm phế quản, ung thư tim mạch giảm trí nhớ, giảm tuổi thọ Bảng 4.6 thể lượng khí thải phương tiện khác Theo đó, ta thấy lượng phát thải xe xe máy (g/người-km) cao nhiều so với xe buýt (xe gấp lần, xe máy gấp lần) Lượng khí thải giảm 200kg/km với xe 70kg/km với xe máy 1000 người sử dụng xe xe máy chuyển sang xe buýt Bảng 4.6 Lượng khí thải loại phương tiện giao thơng NOx CO2 VOC SO2 lít CO g/ HC g/ g/ g/ g/ g/ /1000 ngngCộng Các loại xe ngngngngngkm km km km km km km 20,000 0,023 0,153 17,827 23,307 7,920 4,127 73,357 Xe máy 75,000 0,095 0,955 29,800 90,000 4,390 2,565 202,805 Xe 12,195 0,096 0,253 0,084 16,772 0,042 0,101 29,544 Xe buýt 21,053 0,016 0,197 2,803 15,382 3,126 4,053 46,629 Xe lam Xe mini 8,475 0,017 0,568 13,278 33,819 2,800 0,824 59,780 buýt (Nguồn: Báo cáo Bộ GTVT số 1869/TTr-BGTVT ngày 14/6/2000) Từ Bảng 4.6 biểu diễn biểu đồ ta Hình 4.2 Trong đó, khí thải C02 xe chiếm đến 44% tổng khí thải, cịn xe máy chiếm đến 32% 140.00 4.39 120.00 VOC g/ ng-km Khí thải nhiễm 2.57 HC g/ ng-km CO2 g/ ng-km 100.00 CO g/ ng-km NOx g/ ng-km 80.00 SO2 g/ ng-km 90.00 60.00 4.13 0.82 2.80 7.92 40.00 4.05 23.31 20.00 17.83 0.00 0.02 0.15 Xe máy 0.10 0.04 16.77 29.80 0.10 0.96 Xe 0.10 0.25 Xe buý t 15.38 0.08 33.82 3.13 2.80 0.02 0.20 Xe lam 13.28 0.02 0.57 Xe mini b t Hình 4.2 Lượng khí thải loại phương tiện 4.4.3 Hiệu sử dụng mặt đường: Giảm bớt áp lực sử dụng mặt đường cao điểm, giảm bớt áp lực đầu tư mở rộng đường phố, khu vực trung tâm Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 118 Số liệu so sánh cho chuyến đi, lượng chiếm dụng mặt đường người sử dụng phương tiện khác điều kiện Việt Nam sau:  Sử dụng xe buýt: diện tích 1,5-2 m2/người  Sử dụng xe máy: – 12-18 m2/người tuỳ theo tốc độ  Sử dụng xe con: 28-32 m2/người tuỳ theo tốc độ (Nguồn: Báo cáo Bộ GTVT số 1869/TTr-BGTVT ngày 14/6/2000) Như vậy, lượng chiếm dụng mặt đường xe máy theo tiêu chuẩn chiếm 12 m2 đường (người xe máy phải có khoảng khơng an tồn: cách xe trước - sau, hai bên hơng) với 80 ngàn xe máy tham gia ngày tuyến này, khoảng 1,2 triệu m2 lại (tương đương diện tích 30mx40000m), chưa kể phương tiện khác Ngồi ra, chi phí bảo hành, gửi xe…đều tính từ đồng lương người dân Nhà nước phải tiêu tốn khoản chi phí khổng lồ cho việc mở rộng đường, đền bù giải tỏa, giải kẹt xe, nhiễm khơng khí, tiếng ồn…Nhân hóa thị để đáp ứng cho lượng xe máy khổng lồ khơng thể tính hết Hình 4.3 thể lượng chiếm dụng mặt đường (m2/người) loại phương tiện khác nhau: xe máy, xe con, xe buýt (Nguồn: Báo cáo Bộ GTVT số 1869/TTr-BGTVT ngày 14/6/2000) Như vậy, diện tích chiếm dụng mặt đường người xe máy cao gấp lần xe buýt, xe cao gấp 14 lần chi phí 100 USD / người năm chiếm đường m2 / người 28 30 25 20 15 10 x e buý t x e máy x e x e buý t x e máy x e Hình 4.3 Lượng chiếm dụng mặt đường m2/người chi phí người/năm theo loại phương tiện Giả sử khơng có hệ thống GTCC, tính riêng xe máy tơ đến năm 2020 cần có số đường theo công thức sau: Trường Đại Học Giao Thơng Vận Tải Trang 119 n Trong đó: Qh N0 Qh-cường độ xe chạy cao điểm hướng xe quy đổi (xe/h) No-năng lực thông qua  Khả thơng xe tính theo công thức sau: N 1000V V V 2K t  l  l0 3,6 254  i  Trong V: tốc độ xe chạy, V = 9,7 m/s (35km/h) t: thời gian phản ứng tâm lý lái xe t = 1s K: hệ số an toàn K = 0,8  : hệ số bám bánh xe với mặt đường  = 0,8 i: độ dốc đường lên xuống i = 0,7 l: chiều dài xe ơtơ l = 5m l0: khoảng cách an tồn l0 = 4m Xác định khả thông xe xe: N = 19100 xe/h  Từ đĩ xác định đđược số xe: B Trong đó: Qh 2.b = N0 Qh: cường độ xe cao điểm chiều xe quy đổi (xe/h) b: chiều rộng hướng 4.4.4 Các hiệu kinh tế xã hội khác: -Giảm tai nạn giao thông: Theo số liệu thống kê địa bàn TP HCM, tỉ lệ tai nạn năm xe máy 0.1%; với tỉ lệ chết 0.04%, bị thương 0.15% Như vậy, giảm 1000 xe máy năm giảm vụ tai nạn giao thông, giảm người chết giảm người bị thương Trường Đại Học Giao Thơng Vận Tải Trang 120 -Giảm bớt chi phí chung xã hội cho việc lại ngày đô thị: Theo số liệu báo cáo Bộ GTVT số 1869/TTr-BGTVT, 4-6-2000, số liệu ước tính chi phí chung cho triệu người năm (bao gồm chi phí) là: xe buýt: 250-300 triệu USD, xe máy: 700 triệu USD, xe con: 5000-6000 USD Như vậy, chi phí chung bao gồm chi phí như: khấu hao xe máy, bảo dưỡng sửa chữa, bãi đỗ, nhà để xe xe máy cao từ 2-3 lần xe buýt, xe từ 18-22 lần xe buýt Tóm lại, theo học thuyết đô thị (New Urbanism, viết tắt NU) đưa phương châm là: "Cho người dân có nhiều lựa chọn sống nơi ổn định, thuận tiện, thú vị đưa giải pháp cho vấn đề ấm lên toàn cầu cạn kiệt nguồn dầu mỏ ", "Số đơng từ nơi đến nơi làm việc vòng mười phút, thiết kế phải ưu tiên tạo cảm giác an toàn, thoải mái cho người " Như vậy, VTHKCC xe buýt BRT tiện nghi, quy, đại… thể mức độ văn minh đô thị Do khả lưu thông nhanh, tính chất sống cải thiện cho số đáng kể nhân dân có thu nhập thấp Giá vé thấp, hình thức trợ giúp người nghèo đô thị Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 121 CHƯƠNG KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG CHO TUYẾN XE BUÝT BRT AN SƯƠNG - SUỐI TIÊN Chương trình bày giải pháp kết cấu mặt đường phù hợp cho tuyến BRT An Sương - Suối Tiên, nhằm phục vụ cho việc tổ chức khai thác tuyến, đảm bảo yêu cầu chất lượng khai thác áo đường (tầng mặt) Căn vào lưu lượng xe chạy, tốc độ xe chạy cần thiết, việc thiết kế áo đường nhằm thỏa mãn yêu cầu với mục tiêu chạy xe an toàn, êm thuận, kinh tế xây dựng khai thác đường Về cường độ, mức dự trữ cao đảm bảo áo đường làm việc giai đoạn đàn hồi chất lượng sử dụng khai thác vận doanh cao, đặc biệt phải đảm bảo cường độ, trượt điểm dừng nhà chờ, trạm dừng, nơi có tăng giảm tốc xe dễ làm cho mặt đường biến dạng hư hỏng 5.1 Giải pháp thiết kế kết cấu mặt đường xe buýt: 5.1.1 Đặc điểm tải trọng xe chạy tác dụng lên mặt đường: Tải trọng tác dụng lên mặt đường lớn hay nhỏ phụ thuộc vào trọng lượng trục sau tơ Các xe tải nói chung thường có trọng lượng trục sau chiếm 3/4 trọng lượng tồn xe Với loại xe buýt (BRT) khớp nối gồm toa (Articulated Bus) gồm có trục (một trục trước, trục trục sau) hình vẽ sau: 3.2m Hình 5.1 Mẫu xe buýt khớp thiết kế Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 122 Bảng 5.1- Các thông số kỹ thuật xe bt khớp nối thiết kế Kích thước hình học xe -Chiều cao tổng cộng -Chiều dài tổng cộng -Chiều rộng tổng cộng -Khoảng cách hai bánh trước -Khoảng cách hai bánh sau -Khoảng cách bánh trước tới đầu xe -Khoảng cách bánh sau tới đuôi xe Tải trọng xe/trục -Trục trước -Trục sau -Trục - Trọng lượng xe không tải - Trọng lượng xe đầy tải (Nguồn: [18] TCRP) Đơn vị m m m m m m m T T T T T T 3.2 18.3 2.6 6.7 5.9 2.6 3.05 5.36 5.51 6.8 17 30 Tải trọng bánh xe phải chịu thông qua khối ép săm truyền khỏi lốp truyền đến mặt đường Vì kích thước độ cứng lốp nhân tố quan trọng định vệt tiếp xúc bánh xe với mặt đường Vệt tiếp xúc thực tế đo hình ê líp (Hình 5.2) Để tính tốn áp lực bánh xe lên mặt đường tiện mô thực nghiệm đo ép cường độ áo đường, người ta xem tiếp xúc gần hình trịn có diện tích diện tích thực tế (đã trừ khe hở rãnh hình khía ngồi mặt lốp) hình e líp tiếp xúc Đường kính vịng trịn gần ký hiệu D Hình 5.2 – Vệt tiếp xúc bánh xe với mặt đường a/ Bánh đơn b/ Bánh đơi Vì độ cứng lốp lên áp lực truyền xuống mặt đường p(Kg/cm2) thực tế lớn áp lực săm po (càng cứng diện tích tiếp xúc bé) Do đó: Trường Đại Học Giao Thơng Vận Tải Trang 123 P =  po với : hệ số kể đến độ cứng lốp Vì p xác định cách chia tải trọng bánh sau P(kg) ô tơ cho diện tích tiếp xúc thực tế đo được, cịn po đo trực tiếp được, xác định ; thường  = 0.9-1.3, tính tốn dùng  =1.1 Như vậy, tính D (cm) : D= Trong đó: 4P  1.08 p P p P = 1/2 tải trọng trục tính tốn p – Áp lực truyền lên mặt đường (thường p=4-6 KG/cm2), kể ảnh hưởng động xe chạy áp lực lớn lên mặt đường khoảng 6-7KG/cm2 5.1.2 Ngun tắc tính tốn cường độ mặt đường theo độ lún đàn hồi: Tiêu chuẩn độ lún đàn hồi kết cấu áo đường mềm xem đủ cường độ trị số mô đun đàn hồi chung Ech kết cấu lớn trị số mô đun đàn hồi yêu cầu: Eyc  Kđv.Eyc Kđv – hệ số cường độ độ võng Trị số mô đun đàn hồi tính theo cơng thức: p.D(1   ) E yc  I cp Trong đó: p-áp lực bánh xe tính tốn lên mặt đường D-Đường kính đường trịn tương đương diện tích vệt bánh xe tiếp xúc -hệ số poisson Icp-độ võng đàn hồi cho phép, cm Các thơng số kỹ thuật dùng để tính tốn cường độ mặt đường xe buýt bảng sau: Bảng 5.2- Tải trọng tính tốn tiêu chuẩn áp dụng cho xe buýt BRT Loại đường Tải trọng trục tính tốn (kg) Áp lực tính tốn (kg/cm2) Đường kính D, cm Đường phố thị 10,000 6.0 33 Trường Đại Học Giao Thơng Vận Tải Trang 124 Năm tính tốn tương lai theo quy mô xe chạy 15 năm Lưu lượng xe tính tốn số tơ quy đổi loại tơ có tải trọng tính toán tiêu chuẩn Bảng 5.3- Hệ số quy đổi hệ số tải trọng tiêu chuẩn Loại tải trọng tiêu chuẩn Trục 10T Hệ số quy đổi tương ứng tải trọng trục (T/trục) 9.6 10 11 12 0.02 0.10 0.36 0.42 0.68 1.00 5.2 Kết cấu mặt đường xe buýt cho đoạn nhà chờ, trạm dừng: Mặt đường xe buýt thiết kế theo quy trình áo đường mềm 22TCN 2112006 Với quy mơ hệ thống đường xe bt đường phố thị, lưu lượng xe chạy 500xe/ngđ, đề xuất mô đuyn đàn hồi tối thiểu Eyc=196Mpa, độ tin cậy K=0.95 Trên nguyên tắc cấu tạo lớp kết cấu mặt đường bao gồm lớp có chiều dày đảm bảo cường độ theo quy định trạng thái: độ võng, trượt, kéo uốn khả đáp ứng nguồn vật liệu xây dựng địa phương cao nhất, đảm bảo điều kiện môi trường điều kiện thi công qua khu vực đô thị đông dân cư người qua lại 5.2.1 Với kết cấu mặt đường làm mới: Đối với kết cấu mặt đường làm nhà chờ, trạm dừng, đề xuất kết cấu mặt đường (KC1) sau: BTNN hạt mịn, tưới nhựa dính bám 0.5kg/m2 BTNN hạt trung, tưới nhựa dính bám 1kg/m2 Cấp phối đá dăm móng Cấp phối đá dăm móng Hình 5.3 Kết cấu mặt đường làm trạm BRT Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 125 5.2.2 Kết cấu mặt đường tăng cường: Qua khảo sát cho thấy mặt đường xa lộ Biên Hịa có cường độ đảm bảo đáp ứng lưu lượng cho hệ thống đường xe buýt BRT; nhiên, trình khai thác đến lớp mặt đường xuất nhiều chỗ hư hỏng Hơn nữa, sau thời gian thi cơng cơng trình tác động máy móc thi cơng lớp mặt bị hư hỏng Do đề xuất hồn trả lớp mặt đường cũ lớp BTNN hạt mịn, để trắc dọc êm thuận số vị trí cần bù vênh BTNN hạt trung trước thảm BTN hạt mịn Kết cấu mặt đường (KC2) bao gồm: BTNN hạt mịn, tưới nhựa dính bám 0.5kg/m2 Bù vênh BTNN hạt trung, tưới nhựa dính bám 0.5kg/m2 Kết cấu mặt đường (KC3) bao gồm: BTNN hạt mịn, tưới nhựa dính bám 0.5kg/m2 BTNN hạt trung, tưới nhựa dính bám 1kg/m2 Bù vênh cấp phối đá dăm loại sau làm mặt đường cũ Hình 5.4 Kết cấu mặt đường tăng cường Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 126 5.3 Kết cấu mặt đường xe buýt đề xuất nhà chờ, trạm dừng: Tại vị trí dừng xe buýt, nhà chờ, trạm dừng, vào bến bãi, xe buýt giảm tốc đến tăng tốc đi, vị trí theo kết khảo sát trường cho nhiều nhà chờ trạm dừng tuyến cho thấy hầu hết mặt đường bị biến dạng trượt mặt nhựa (do tải trọng ngang) Vì vậy, vị trí nên thiết kế kết cấu mặt đường bê tông xi măng, vừa đảm bảo yêu cầu cường độ vừa đảm bảo mặt đường không bị biến dạng trượt, trời nắng Tiêu chuẩn thiết kế theo 22TCN 223-95 Kết cấu mặt đường BTXM đề xuất bao gồm: Bê tông xi măng đá 1x2 mác 350 Cát vàng gia cố xi măng 8% , E2=280Mpa Hình 5.5 Kết cấu mặt đường làm trạm BRT Kết cấu mặt đường phận quan trọng tách rời khỏi hệ thống đường xe buýt Với mục tiêu thiết kế nhằm đảm bảo mục tiêu an toàn, êm thuận, kinh tế xây dựng trình khai thác vận hành Việc thiết kế mặt đường phù hợp nhằm tránh biến dạng hư hỏng mặt đường, đặc biệt điểm dừng, nhà chờ, trạm dừng, nơi xe buýt thường phanh (tăng giảm tốc) đến Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 127 CHƯƠNG KẾT LUẬN 6.1 Kết luận: Hệ thống đường dành riêng cho xe buýt (BRT) thực hiên từ sớm nhiều nước Mỹ, Anh, Pháp, Nhật, Canada, Úc, nước thuộc Châu Mỹ La Tinh Colombia, Brazil, Ecuador… Ngày nay, BRT xem giải pháp có lợi mặt chi phí cho vận tải hành khách cơng cộng ngày nhiều thành phố giới nghiên cứu áp dụng Tại thành phố Nam Mỹ Bogotá (Colombia), Curitiba (Brazil) hay Nayoga (Japan), BRT khai thác thành công nhiều năm qua lợi ích phương thức bắt đầu công nhận nước phát triển giới Thành phố Hồ Chí Minh thị loại I, thành phố lớn trung tâm công nghiệp quan trọng vùng nước, nằm cửa ngõ phía Đơng Bắc, phận địa bàn Tp Hồ Chí Minh – Biên Hịa – Vũng Tàu vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Tp Hồ Chí Minh có đặc thù phát triển giao thơng hầu hết tất lĩnh vực: đường bộ, đường sơng, cảng, tới có đường hàng khơng, thành phố có nhiều khu cơng nghiệp, nằm dọc theo hành lang QL1A Tp.HCM có khu cơng nghiệp lớn (Sóng thần Linh trung), hành lang đường huyết mạch thành phố Với mật độ giao thông đường dày với phát triển nhanh chóng phương tiện cá nhân tạo nên khu vực có lưu lượng xe cao cao điểm, Việc lựa chọn phương thức vận tải để lại người dân chủ yếu dựa vào xe máy, hệ thống giao thông công cộng xe buýt thường nhiều bất cập hạn chế việc đáp ứng nhu cầu lại người dân thành phố Do đó, vấn đề giao thông ùn tắc giao thông, tai nạn, ô nhiễm môi trường vấn đề bách mà thành phố Hồ Chí Minh phải đối mặt Trong trình phát triển thành phố, việc quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông công cộng có tính bền vững, đại quan trọng cấp bách Do q trình thị hóa tăng nhanh làm tăng mật độ dân số nhu cầu lại dân cư thành phố Vì vậy, việc nghiên cứu phương thức vận tải công cộng phù hợp với diện tích, quy mơ dân số, nhu cầu lại điều kiện địa phương có xét đến mối giao lưu với vùng phụ cận vấn đề cần thiết Như vậy, với phát triển kinh tế-xã hội Tp.Hồ Chí Minh theo dự báo cho thấy tiềm sử dụng phương tiện công cộng để lại lớn nước Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 128 Đề tài: “Nghiên cứu xây dựng tuyến vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn (BRT) hành lang An Sương - Suối Tiên” hướng đến việc hình thành sở lý luận cho việc tổ chức phương thức vận chuyển khối lượng lớn xe buýt đường dành riêng Việt Nam, thông qua việc nghiên cứu thiết kế ứng dụng tuyến buýt nhanh BRT có lực lớn, hoạt động theo kiểu hệ thống đường sắt đô thị, phù hợp với sở hạ tầng có hồn cảnh địa phương khu vực nghiên cứu Tuyến BRT thí điểm QL1A, đoạn từ An Sương - Suối Tiên, nhằm kết nối tiếp chuyển lượng hành khách lớn với TP.HCM tương lai (khi tuyến mê trô Bến Thành-Suối Tiên vào khai thác năm 2015), đáp ứng nhu cầu lại thuận tiện cho người dân thành phố, để nâng cao tỉ lệ giao thông công cộng thành phố, vốn chiếm 5-6%, lên tới 20-30% vào năm 2020, giảm phương tiện cá nhân, đặc biệt tránh ùn tắc giao thông hành lang quan trọng Để đạt yêu cầu tuyến BRT đại, tính chất, đặc điểm BRT phải đảm bảo:  Có lộ giới dành riêng, gọi “đường xe buýt”, nhằm giảm bớt chậm trễ giao thông khác;  Các biện pháp ưu tiên xe buýt vận hành qua giao lộ;  Các trạm xe buýt kiểu đường sắt với khu vực chờ có mái che;  Việc bán soát vé thực trước lên xe;  Xe ứng dụng công nghệ nhiên liêu sạch;  Miễn giảm giá vé trung chuyển tuyến nhánh tuyến  Tồn hệ thống đường xe bt kiểm soát trung tâm quản lý điều hành vận tải; Hồ Chí Minh thành phố lớn đại, tuyến BRT từ An Sương - Suối Tiên thuận lợi, đáp ứng nhu cầu lại người dân đảm bảo bền vững, quy, đại, tốn kém, an tồn nhiễm Các u cầu đường xe buýt phải tiến hành đồng nhằm phát huy hết vai trò tuyến buýt nhanh Để thực điều đòi hỏi tâm cao quyền người dân thành phố Hồ Chí Minh Vì nghiên cứu mang tính tổng qt, mơ hình áp dụng cho đô thị khác điều kiện nước ta Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 129 6.2 Hướng nghiên cứu tiếp theo: Vì số liệu điều tra khảo sát giao thơng chưa đủ nhiều, số lượng phiếu vấn người dân ít, hạn chế thời gian, phương tiện quan trắc, thiếu nhân lực nên thời gian khảo sát giao thông thực chủ yếu cao điểm nên số liệu khảo sát chưa thật đầy đủ, toàn diện khu vực dự án Do đó, hướng phát triển đề tài cần tiếp tục nghiên cứu diện rộng hơn, sâu hơn, tổ chức khảo sát hàng loạt vị trí giao thơng với số lượng vấn hành khách người dân đủ nhiều để có kết dự báo xác đầy đủ nhu cầu giao thông Hướng nghiên cứu đề tài tập trung sâu vào nghiên cứu hệ thống thơng tin, tín hiệu giao thơng thơng minh ITS, giải pháp tín hiệu ưu tiên xe buýt giao lộ, nghiên cứu trang thiết bị máy bán vé tự động, quản lý hệ thống vé Smart card…Ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý điều hành hoạt động xe buýt GPS, GIS…, nghiên cứu quản lý hệ thống nhà chờ, trạm dừng hệ thống thông tin địa lý (GIS)… Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Trang 130