Đồ án thiết kế đường ô tô

Thiết kế tuyến qua 2 điểm. Các bạn tham khảo.

1 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG I: SỐ LIỆU THIẾT KẾ GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. CHƯƠNG I. SỐ LIỆU THIẾT KẾ I.1. SỐ LIỆU TÍNH TOÁN: Đòa hình khu vực thiết kế: Đồng bằng - Đồi - Bình đồ mẫu số 46, tỉ lệ: 1:10000 - Chênh cao giữa các đường đồng mức: 2m - Thiết kế tuyến từ A đến B - Lưu lượng xe ở năm hiện tại: 0 510N = xe/ngày đêm - P: hệ số tăng trưởng xe; P = 8% - Thành phần xe: (tương ứng với X = 7) STT Loại xe Thành phần (%) Số xe (chiếc) Hệ số quy đỏi Xe con quy đổi Đồng bằng - Đồi Núi 1 Xe máy 7+X*0.25 8.75 0.3 0.3 13.39 2 Xe con 16+X*0.5 19.5 1 1 99.45 3 Xe 2 trục nhẹ 3+X*0.25 4.75 2 2.5 48.45 vừa 5+X*0.5 8.5 2 2.5 86.70 nặng 4+X*0.5 7.5 2 2.5 76.50 4 Xe 3 trục nhẹ 7+X*0.25 8.75 2.5 3 111.56 vừa 3+X*0.25 4.75 2.5 3 60.56 nặng 8+X*0.25 9.75 2.5 3 124.31 5 Xe kéo móc 4+X*0.25 5.75 4 5 117.30 6 Xe buýt nhỏ 5+X*0.5 8.5 2 2.5 86.70 7 Xe buýt lớn 100- Sum(D8:D17) 13.5 2.5 3 172.13 Tổng cộng: 997.05 - Thông số đất nền: E 0 = 420 daN/cm 2 I.2. YÊU CẦU THIẾT KẾ: - Tính toán thiết kế tuyến từ A đến B (2 phương án, chọn phương án tối ưu) - Tính toán thiết kế kết cấu áo đường (2 phương án, chọn phương án tối ưu) - Tính toán thiết kế thoát nước. - Tính toán thuỷ lực cho từng phương án, chọn phương án tối ưu SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: 2 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG I: SỐ LIỆU THIẾT KẾ GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. I.3. CÁCH THỂ HIỆN: - Thiết minh trên giấy A4 - Vạch trên bình đồ 2 phương án tuyến - Bản vẽ thiết kế tuyến trên bình đồ của 2 phương án tuyến - Bản vẽ trắc dọc của 2 phương án tuyến, khổ A1, tỉ lệ: + Dài: 1:5000 + Cao: 1:500 - Trình bày 1 số trắc ngang điển hình trên khổ giấy A4 SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: 3 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. CHƯƠNG II. GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG A – B II.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG : Phát triển mạng lưới giao thông là nhiệm vụ cấp bách của Đảng và Nhân dân ta trong giai đoạn hiện nay, nhằm đưa Đất nước ta trên con đường hội nhập kinh tế trong khu vực và toàn thế giới. Đặc biệt là những vùng xa xôi, hẻo lánh. Chỉ có mạng lưới giao thông thuận lợi mới rút ngắn sự khác biệt, phân hóa giàu nghèo giữa các vùng dân cư. Tuyến đường A-B được thiết kế theo yêu cầu của Nhà trường, nhằm đưa Học sinh trước khi kết thúc khóa học nắm được vai trò, ý nghóa của Ngành học và hiểu được các chỉ tiêu Kinh tế – Kỹ thuật trong khi hoàn thành Đồ án môn học. II.2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG : II.2.1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư: - Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm 2013 đến năm 2028. - Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A – B đến năm tương lai đạt: 15 4400N = xe/ngày đêm - Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường. - Căn cứ vào các quy trình, Quy phạm thiết kế giao thông hiện hành. - Căn cứ vào các yêu cầu do Giáo viên hướng dẫn giao cho. II.2.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện : II.2.2.1. Quá trình nghiên cứu . - Khảo sát Thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : Bình đồ tuyến đi qua đã được cho và Lưu lượng xe thiết kế cho trước. II.2.2.2. Tổ chức thực hiện. - Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui đònh. II.2.3. Tình hình dân sinh kinh tế, chính trò văn hóa : Nơi đây là đòa hình miền núi có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, dân cư thưa thớt và phân bố không đều. Gần đây, nhân dân các Tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc. Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây đều, đậu phộng, Việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn. Giúp cho đời sống và Kinh tế vùng này được cải thiện hơn. Ở đây có nhiều Dân tộc sinh sống, phần lớn là dân Đòa phương cho nên nền Văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: 4 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. dân trí vùng này chưa cao. Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối Lãnh đạo của Đảng và Nhà nước. Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa, việc đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa. Việc chuyên chở nông sản và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công nông . II.2.4. Về khả năng ngân sách của Tỉnh : Tuyến A – B được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần nguồn vốn rất lớn. UBND Tỉnh đã có Quyết Đònh cho khảo sát lập dự án khả thi. Nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn vay. II.2.5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng : Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại. Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn. II.2.6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải : II.2.6.1. Đánh giá : Như đã nói ở trên, mạng lưới giao thông vận tải trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực. Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và tính mạng của nhân dân. II.2.6.2. Dự báo : Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp. Cây công nghiệp và cây có giá trò cao như đều, tiêu, đậu phộng, và một sô cây ăn quả, …vv trong vùng cũng là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực. Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lòch sinh thái của vùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý. II.2.6.2.1. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án : Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế của khu vực. SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: 5 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng. II.2.7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo : Tuyến từ A – B chạy theo hướng Đông –Tây. Điểm bắt đầu có cao độ là 38 m và điểm kết thúc có cao độ là 26m. Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 4355.3 m. Đòa vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tương đối thấp, đi ven sườn đồi gần suối trong đó có suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh không có ao hồ hay nơi đọng nước, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn. Đòa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn cây, suối, ao hồ. II.2.8. Đặc điểm về đòa chất: Đòa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : Đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp, á cát lẫn sỏi sạn. Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung đòa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường . Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên rất thuận lợi. Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt. II.2.9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn : Dọc theo khu vực tuyến đi qua có suối và có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công các công trình và sinh hoạt. Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống.Đòa chất ở 2 bên bờ suối ổn đònh, ít bò xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói. II.2.10. Vật liệu xây dựng : Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật liệu đòa phương sẵn có như : cát, đá….Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm lán trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng. SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: 6 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. II.2.11. Đăc điểm khí hậu thủy văn : Khu vực tuyến A – B nằm sâu trong nội đòa, đi qua vùng núi nằm trong khu vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt: - Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26 0 C - Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27 0 C. Vùng này chòu ảnh hưởng của gió mùa khô. Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điểm như sau : - Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng. - Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công. Theo 22TCN 211-06 với đường cấp IV thì có thể chọn tầng mặt là cấp cao A1 II.3. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC : Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò. Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm A – B là hết sức cần thiết. Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :  Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và Nhà nước đến Nhân dân.  Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.  Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng. Bảo vệ môi trường sinh thái.  Tạo điều kiện khai thác Du lòch, phát triển kinh tế Dòch vụ, kinh tế Trang trại.  Phục vụ cho công tác tuần tra, An ninh- Quốc phòng được kòp thời, liên tục. Đáp ứng nhanh chóng, đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước. II.4. KẾT LUẬN : Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển Kinh tế – Văn hóa của khu vực. Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triển Lâm nghiệp. Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lòch và các loại hình vận tải khác. Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết đònh xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn. SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: 7 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. II.5. KIẾN NGHỊ : Vì đây là khu vực núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các cơ sở hạ tầng khác. Vì vậy kiến nghò được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự án. Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức độ đầu tư ban đầu của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của đòa phương. SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: 8 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. CHƯƠNG III. XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT – CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU III.1. XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:  Số liệu thiết kế: - Lưu lượng xe ở năm hiện tại: 0 510N = xe/ngày đêm - P: hệ số tăng trưởng xe; P = 8% - t = 15 năm  Xác đònh cấp kỹ thuật và vận tốc thiết kế: Dựa vào bảng 2 mục 3.3.2 TCVN 4054- 05 ta có bảng qui đổi các loại xe ra xe con như sau: STT Loại xe Thành phần (%) Số xe (chiếc) Hệ số quy đỏi Xe con quy đổi Đồng bằng - Đồi 1 Xe máy 7+X*0.25 8.75 0.3 13.39 2 Xe con 16+X*0.5 19.5 1 99.45 3 Xe 2 trục nhẹ 3+X*0.25 4.75 2 48.45 vừa 5+X*0.5 8.5 2 86.70 nặng 4+X*0.5 7.5 2 76.50 4 Xe 3 trục nhẹ 7+X*0.25 8.75 2.5 111.56 vừa 3+X*0.25 4.75 2.5 60.56 nặng 8+X*0.25 9.75 2.5 124.31 5 Xe kéo móc 4+X*0.25 5.75 4 117.30 6 Xe buýt nhỏ 5+X*0.5 8.5 2 86.70 7 Xe buýt lớn 100-Sum(D8:D17) 13.5 2.5 172.13 Tổng cộng: 997.05 ( Lưu ý: TCVN 4054-05, lưu lượng xe, lưu lượng xe thiết kế bình quân lấy số thứ nguyên) Với giá trò 0 997.05N = xcqd/ng.đ, ta có lượng xe con qui đổi ở thời điểm 15t = năm là: 1 15 1 0 8 1 997.05 1 2,929 100 100 t t q N N − −     = × + = × + =  ÷  ÷     xcqđ/ng.đ Theo TCVN 4054-05, ứng với lưu lượng xe thiết kế là 2,929 xcqđ/ng.đ, đường nằm trong đòa hình đồng bằng – đồi, ta chọn cấp hạng kỹ thuật là cấp IV với điều kiện: 500 < 2929 t N = < 3000 xcqđ/ng.đ  cấp kỹ thuật thiết kế của đường là cấp IV (Bảng 3) + Vận tốc thiết kế : V tk = 60km/h. (Bảng 4) SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: 9 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. + Số làn xe yêu cầu : 2 làn. (Bảng 7) III.2. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CHO TUYẾN ĐƯỜNG : III.2.1. Xác đònh độ dốc dọc lớn nhất: Việc xác đònh độ dốc dọc là rất quan trọng vì độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng. Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi và vùng núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn tới giá thành đầu tư xây dựng càng thấp. Tuy nhiên, khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu và hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao mòn, do lốp xe hao mòn, do nước mưa bào mòn, rãnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng. Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác đònh theo điều kiện sức bám và sức kéo của ôtô i max = min ( ) bamkeo ii maxmax ; Trong đó: = keo i max keo D max - f v ; = bam i max bam D max - f v Ta xét xe đang lên dốc và chuyển động đều : D ≥ f + i  v keokeo fDi −= maxmax Trong đó : - D max : nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ ứng với vận tốc tính toán. - f v ø : hệ số cản lăn do tốc độ xe chạy V ≤ 60(km/h) thì f thay đổi ít, khi đó f v chỉ phụ thuộc loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f v = f 0 = 0.018 ÷ 0.022(mặt đường bê tông nhựa),chọn f 0 = 0.02. Bảng tính toán i max Chọn keo max i = 4% SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: Loại xe V TK (km/h) D max f keo max i Xe con (M21) 60 0,111 0.02 0,091 Xe 2 trục 60,5KN(Zil-130) 60 0,055 0.02 0,035 Xe buýt nhỏ 76,8KN (Zil-150) 60 0,041 0.02 0,021 Xe 3 trục 87,6KN (Maz-500) 60 0,045 0.02 0,025 10 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.  Theo điều kiện sức bám: i max = D b – f Trong đó: D b = m × ϕ - G P w m = xe b G G :hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động. G b : Trọng lượng trục sau xe có hàng (Kg); tra bảng. G xe : Trọng lượng xe có hàng (Kg); tra bảng. ϕ = 0,5 : hệ số bám dọc của mặt đường trong điều kiện khô sạch . P w = 13 VFk 2 ×× :lực cản không khí. K = c × ρ : hệ số sức cản không khí. Xe tải: K = 0,06 ÷ 0,07, chọn K = 0 ,065 Xe buýt: K = 0,04 ÷ 0,06, chọn K = 0,05 Xe con: K = 0,025 ÷ 0,035, chọn K = 0,03 F : diện tích cản không khí (m 2 ): F = 0,8 × B × H (m 2 ) Với: H: chiều cao xe B: bề rộng xe X`Loại xe m K B (m) H (m) F (m 2 ) G (Kg) w P ϕ D max bam max i Xe con (M21) 0.512 0.030 1.80 1.62 2.33 1875 19.36 0.5 0.246 0.226 Xe tải trục 60,5KN (Zil130) 0.705 0.065 2.47 2.18 4.31 8580 77.58 0.5 0.343 0.323 Xe buýt trục 76,8KN (Zil150) 0.69 7 0.065 2.50 2.15 4.30 11020 77.40 0.5 0.341 0.321 Xe tải trục 87,6KN (Maz500) 0.81 8 0.065 2.65 2.43 5.15 12640 92.70 0.5 0.402 0.382 Chọn bam max i = 22,6% Độ dốc tính toán tối đa )i,imin(i bam max keo maxmax = =min{4%; 22,6%}= 4% So sánh với TCVN 4054-05 (Bảng 15) có độ dốc lớn nhất của đường cấp IV, núi là i max = 6%. Vậy chọn i max = 4% SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: [...]... rộng nền đường m Đoạn thẳng m 9.85 9 9 Đoạn cong m 10.49 9.6 9.64 SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 Trang: 21 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN GVHD:Th.S Phạm Phương Nam CHƯƠNG IV THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ Dựa trên bình đồ, ta vạch được 2 tuyến tối ưu nhất A THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN: IV.1 PHƯƠNG ÁN 1: IV.1.1 Bán kính đường cong nằm: Bán kính đường. .. trong thi công, ta chọn L = max(Ltc, Lnsc) Thứ tự L(m) Đường cong 1 56 Đường cong 2 56 Bảng tổng hợp các thông số thiết kế: SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 Trang: 23 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN GVHD:Th.S Phạm Phương Nam IV.2 PHƯƠNG ÁN 2: IV.2.1 Bán kính đường cong nằm: Trên mặt bằng tuyến ta bố trí các đường cong tròn có bán kính như sau: Thứ tự Đường cong 1 Đường. .. V tk = 60km/h thì: Bán kính tối thiểu thông lõm thường của đường con đứng lõm là: R min = 1500m lõm Vậy chọn R min = 1500m SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 Trang: 19 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam Chiều dài đường cong đứng tối thiểu là: 50m SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 Trang: 20 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH... hợp các thông số thiết kế: BẢNG TỔNG HP CÁC THÔNG SỐ THIẾT KẾ Thông số ĐC1 ĐC2 R(m) 500 400 Δ (m) 0.4 0.46 Lnsc = Lct(m) 56 50 isc(%) 2 2 SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 ĐC3 400 0.46 50 2 Trang: 25 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN GVHD:Th.S Phạm Phương Nam B THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ: - Tỷ lệ bình đồ: 1:5000 - Thiết kế đi qua 2 điểm A và B - Cao độ điểm A: 38.0m... phương án vạch tuyến, ta thấy rằng phương án 1 là phương án ngắn nhất và tiết kiệm được nhiều chi phí để xây dựng các công trình phụ nhất Vậy, ta chọn phương án 1 là phương án tính toán chính SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 Trang: 31 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG V: TÍNH TOÁN THỦY VĂN GVHD:Th.S Phạm Phương Nam CHƯƠNG V TÍNH TOÁN THỦY VĂN CHO CÁC PHƯƠNG ÁN V.1 TÍNH THỦY VĂN CHO PHƯƠNG ÁN 1... Không cần tính chiều dài tầm nhìn vượt xe vì tầm nhìn này thường rất lớn, làm chi phí làm đường tăng Chỉ cần qui đònh không cho vượt xe trong đường cong đứng lồi và đường cong nằm Vậy tầm nhìn để thiết kế là: S2 = 150m SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 Trang: 11 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam III.2.2.3 Tầm nhìn tránh xe: Trường hợp thông... Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 Trang: 12 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… Suy ra : R min = GVHD:Th.S Phạm Phương Nam 90 × 75 =1074.29 m 2× π III.2.3.6 Xác đònh độ mở rộng mặt đường trong đường cong: Khi tô chuyển động trong đường cong, nhất là những đường cong có bán kính nhỏ, để đảm bảo q đạo xe chạy là bình thường, cần phải mở rộng thêm mặt đường 1 khoảng cách là e e L B R Do... 2× A + ÷ R   2× R Kết quả tính toán được thống kê trong bảng sau: SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 Trang: 22 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN Thứ tự Đường cong 1 Đường cong 2 R(m) 500 500 LA(m) 8 8 GVHD:Th.S Phạm Phương Nam Vtk(km/h) 60 60 Δ(m) 0.4 0.4 Theo TCVN 4054-05 (Bảng 12), đối với các đường cong có bán kính > 250m, dòng xe tải thì không có số liệu để tra,... 500 0.46 R(m) Đường cong 3 400 500 8 60 0.4 0.4 Δ (m) 56 56 Lnsc = Lct(m) 2 2 isc(%) SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169 Trang: 24 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN GVHD:Th.S Phạm Phương Nam Theo TCVN 4054-05 (Bảng 12), đối với các đường cong có bán kính > 250m, dòng xe tải thì không có số liệu để tra, do đó ta lấy số liệu vừa tính ở trên làm số liệu thiết kế IV.2.4 Xác... = 125m làm bán kính thiết kế III.2.3.3 Bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường: max Trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu Khuyến nên dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên Theo TCVN 4054 -05 (Bảng 11), đường cấp IV, Vtk = 60km/h: Rsc = 250m III.2.3.4 Xác đònh bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: Khi đặt đường cong bằng không gây ra chi . ÔTÔ CHƯƠNG I: SỐ LIỆU THIẾT KẾ GVHD:Th.S Phạm Phương Nam. I.3. CÁCH THỂ HIỆN: - Thiết minh trên giấy A4 - Vạch trên bình đồ 2 phương án tuyến - Bản vẽ thiết kế tuyến trên bình đồ của 2 phương án tuyến. khổ A1, tỉ lệ: + Dài: 1:5000 + Cao: 1:500 - Trình bày 1 số trắc ngang điển hình trên khổ giấy A4 SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang: 3 ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ CHƯƠNG II: GIỚI