Báo cáo hệ thống điện và điều khiển tự động trên ô tô máy khởi động

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NAM CẦN THƠ BÀI BÁO CÁO HỆ THỐNG ĐIỆN VÀ ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG TRÊN Ơ TƠ Nhóm : GV: Đào Hữu Huy Nguyễn Thanh Sang 190145 Nguyễn Chánh Tín 190093 Lư Vũ Phương 190307 Phan Trung Quý 190127 Lê Nguyễn Thành Nguyên 190170 I MÁY KHỞI ĐỘNG 1.Cụm công tắc từ Chân 50 Chân 30 Chân C Cách đo kiểm cụm công tắc từ Thông mạch cực 50 cực C (kiểm tra thông mạch cuộn kéo)   Nếu cuộn kéo bình thường, có thơng mạch cực 50 cực C Khi cuộn kéo bị hở mạch, píttơng khơng thể kéo vào Thông mạch cực 50 thân công tắc (kiểm tra cuộn giữ)   Cuộn giữ nối cực 50 thân cơng tắc Nếu cuộn kéo bình thường, có thơng mạch cực thân cơng tắc Khi cuộn kéo bị hở mạch, píttơng kéo vào, khơng giữ được, nên bánh chủ động liên tục nhảy trở 2.Cuộn cảm (stato) Cách đo kiểm cuộn cảm Thông mạch dây dẫn chổi than (nhóm A) dây dẫn Dây dẫn chổi than bao gồm nhóm; nối với dây dẫn (nhóm A) nhóm nối với stato (nhóm B)  Kiểm tra thơng mạch dây dẫn tất dây chổi than dây dẫn chổi thân có thơng mạch thuộc nhóm A dây dẫn khơng có thơng mạch thuộc nhóm B  Kiểm tra thơng mạch dây chổi than dây dẫn giúp xác định xem có hở mạch cuộn cảm hay khơng  Kiểm tra cách điện dây chổi than phần cảm giúp xác định xem có ngắn mạch xảy cuộn cảm hay không Cách điện dây chổi than (nhóm A) phần cảm  Dây dẫn chổi than bao gồm nhóm; nối với dây dẫn (nhóm A) nhóm nối với stato (nhóm B)  Kiểm tra thơng mạch dây dẫn tất dây chổi than dây dẫn chổi thân có thơng mạch thuộc nhóm A dây dẫn khơng có thơng mạch thuộc nhóm B  Kiểm tra thơng mạch dây chổi than dây dẫn giúp xác định xem có hở mạch cuộn cảm hay không  Kiểm tra cách điện dây chổi than phần cảm giúp xác định xem có ngắn mạch xảy cuộn cảm hay khơng 3.Rơto (cổ góp) Cách đo kiểm rơto (cổ góp) Kiểm tra cách điện cổ góp lõi rơto  Trạng thái lõi rơto cuộn dây rơto cách điện, cổ góp nối với cuộn dây rôto Nếu chi tiết trạng thái bình thường, trạng thái cổ góp lõi rôto cách điện Kiểm tra thông mạch dẫn điện cổ góp  Từng dẫn điện cổ góp nối thơng qua cuộn dây rơto Nếu chi tiết bình thường, trạng thái dẫn điện thông mạch Đo kiểm chổi than Đo kiểm tra thông mạch chổi than âm dương 5.Nguyên lý hoạt động Kéo (Hút vào) Khi bật khóa điện lên vị trí START, dòng điện từ ắc quy vào cuộn giữ cuộn hút Sau từ cuộn hút tới phần ứng qua cuộn cảm xuống mát Việc tạo lực điện từ cuộn giữ cuộn hút làm từ hóa lõi cực piston công tắc từ bị hút vào lõi cực nam châm điện Nhờ hút mà bánh bị đẩy ăn khớp với bánh bánh đà đồng thời đĩa tiếp xúc bật cơng tắc lên Giữ Khi cơng tắc bật lên, khơng có dịng chạy qua cuộn hút hai đầu cuộn hút bị đẳng áp, cuộn cảm cuộn ứng nhận trực tiếp dòng điện từ ắc quy Cuộn dây phần ứng sau bắt đầu quay với vận tốc cao động khởi động Ở thời điểm piston giữ nguyên vị trí nhờ lực điện từ cuộn giữ khơng có dịng điện chạy qua cuộn hút Nhả (hồi về) Khi khóa điện xoay từ vị trí START sang vị trí ON, thời điểm này, tiếp điểm cịn đóng, dịng điện từ phía cơng tắc tới cuộn hút qua cuộn giữ Đặc điểm cấu tạo cuộn hút cuộn giữ có số vịng dây quấn quấn chiều Ở thời điểm này, dòng điện qua cuộn hút bị đổi chiều, lực điện từ tạo cuộn hút cuộn giữ triệt tiêu lẫn nên không giữ piston Do piston bị đẩy trở lại nhờ lị xo hồi cơng tắc bị ngắt làm cho máy khởi động dừng lại I MÁY PHÁT 1.Thân stato máy phát rôto - Stator Rotor: Tạo dòng điện xoay chiều để chuyển đổi thành điện Cách đo kiểm Kiểm tra thơng mạch cuộn dây trung tính cuộn dây ba pha Kiểm tra cách mass cuộn dây ba pha Kiểm tra thông mạch cổ góp 2.Diode chỉnh lưu - Diode: Chuyển đổi dòng điện xoay chiều thành chiều, cho phép dòng điện theo hướng từ máy phát điện sang pin Cách đo kiểm Kiểm tra điện áp diode phía dương Que đen đặt chân B+, que đỏ chân diode điện trở nhỏ 0.5V, đổi que đo đồng hồ phải khơng có điện trở Kiểm tra điện áp diode phía âm Que đỏ đặt mass, que đen đặt chân diode điện trở nhỏ 0.5V, đổi que đo đồng hồ phải khơng có điện trở Chổi than cổ góp: Có tác dụng giảm điện trở điện trở tiếp xúc, từ trì độ ổn định nguồn điện tạo Đồng thời, phận có khả hạn chế bào mịn 4.IC tiết chế B F P E L S IG Có tác dụng giúp trì điện áp mức ổn định, ngăn chặn gia tăng đột ngột dòng điện tạo Mô IC tiết chế Cấp điện (+) cho IG (+) bóng đèn vào IG, cấp mass cho E IC tiết chế, (-) bóng đèn vào L đèn sáng Chân L đèn báo nạp, cấp (+) cho chân P chân L không làm việc Nguyên lý làm việc máy phát điện ô tô : 1.Cảm biến trục khuỷu (Crankshaft Position Sensor) (cảm biến hall) Vị trí: gần bully trục khuỷu, phía bánh đà phía trục khuỷu Chức nhiệm vụ: để đo tính hiệu tốc độ xác định vị trí trục khuỷu gửi ECU để phân tích sử dụng tín hiệu để chỉnh thời gian phun xăng/ dầu tính góc đánh lửa sớm Nguyên lý làm việc: tín hiệu xung hình sin hình vng để gửi ECU trục khuỷu quay, chúng phân tích điểm xung đơn vị đo để xác định vị trí tốc độ quay trục khuỷu Thông số kỹ thuật: lực siết đảm bảo 10N/m, điện trở 200-500 ohm Điện áp từ 0,2-2V Các đo kiểm: dùng led kiểm tra cảm biến hoạt động hay không, dùng máy đo xung, dùng máy chẩn đốn Hư hỏng: động khơng khởi động được, khó khởi động nguội máy, tốc độ cầm chừng khơng đều, mạch điện, dây nối, giắc nối bị đứt, máy rung đánh lửa sai 2.Cảm biến trục cam (Camshaft Position Sensor) Vị trí: nằm nắp dàn cò ngang dàn cò Chức nhiệm vụ: nắm vai trò quan trọng hệ thống điều khiển động ECU sử dụng tín hiệu để xác định điểm chết máy số máy, đồng thời xác định vị trí trục cam để xác định thời điểm đánh lửa (với động xăng) hay thời điểm phun nhiên liệu (động phun dầu điện tử Common rail) cho xác Nguyên lý làm việc: Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay theo, trục cam có vành tạo xung có vấu cực, vấu cực quét qua đầu cảm biến, khép kín mạch từ cảm biến tạo xung tín hiệu gửi ECU để ECU nhận biết điểm chết xi lanh số hay máy khác Số lượng vấu cực vành tạo xung trục cam khác tùy theo động Cảm biến trục cam loại Hall: Tạo loại xung có dạng vng Thơng số kỹ thuật: Loại cảm biến Hall có điện trở khơng giống xe Khe hở khơng khí đầu cảm biến vấu cực tạo xung khoảng 0.5-2mm Cách đo kiểm: mở chìa khóa, kiểm tra chân (+) 12V 5V, chân mass 0V, chân tín hiệu 5V, sử dụng máy đo xung kiểm tra xung vng có hay khơng Hư hỏng: chỉnh sai khe hở từ, bị đứt dây, dây tín hiệu chạm (+) mass, bị lỏng giắc, chết cảm biến, bị gãy tạo tín hiệu, hư ECU, đặt sai cam 3.Cảm biến vị trí bướm ga (Throttle Possition Sensor) Vị trí: thường lắp cổ họng gió Chức nhiệm vụ: cảm biến vị trí bướm ga để ECU giám sát hoạt động cánh bướm ga, ECU sử dụng tín hiệu để biết yêu cầu người lái tính tải động cơ, từ ECU điều khiển phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa, tốc độ không tải, hộp số tự động, vị trí bướm ga thơng số quan trọng để kiểm sốt q trình sang số Cấu tạo: gồm IC thiết kế từ phần Hall nam châm quay xung quanh Các nam châm lắp phía trục bướm ga Theo đó, van tiết lưu mở, nam châm quay bắt đầu thay đổi vị trí Tại thời điểm này, IC Hall phát biến đổi từ thông điện áp đầu nối VTA1 VTA2 Thông tin gửi đến ECU (bộ điều khiển trung tâm) dạng tín hiệu mở van tiết lưu.  Nguyên lý hoạt động: bướm ga mở, nam châm quay lúc nam châm thay đổi vị trí chúng lúc IC Hall phát thay đổi từ thông gây thay đổi vị trí nam châm tạo điện áp tín hiệu Hall từ cực VTA1 VTA2 theo mức thay đổi này, tín hiệu truyền đến ECU động đưa tín hiệu mở bướm ga Thông số kỹ thuật: loại cảm biến vị trí bướm ga cấp nguồn 5V Cách đo kiểm: dùng đồng hồ VOM đo điện áp mở chìa khóa, chân VC chân E có giá trị khoảng từ 4,5-5,5V cảm biến hoạt động tốt Hư hỏng: mòn mạch trở than, hỏng IC Hall, đứt dây, lỏng giắc, hư ECU, dây tín hiệu chạm (+) mass 4.Cảm biến vị trí bàn đạp ga (Accelerator Pedal Position Sensor) Vị trí: nằm cụm bàn đạp chân ga Chức nhiệm vụ: cảm biến APS sử dụng cho động trang bị bướm ga điện tử để giám sát vị trí tốc độ bàn đạp chân ga ECU sử dụng để điều khiển mơ tơ điện đóng mở bướm ga cho phù hợp Đối với động phun dầu điện tử Common rail tín hiệu từ cảm biến bàn đạp chân ga truyền ECU ECU sử dụng để điều khiển lượng phun nhiên liệu để tăng tốc cho động Cấu tạo: cảm biến bàn đạp ga có cấu tạo giống với cảm biến bướm ga yêu cầu an toàn độ tin cậy nên hầu hết dịng xe tơ sử dụng tín hiệu cảm biến bàn đạp ga để báo ECU Nguyên lý hoạt động: cảm biến bàn đạp ga cấp nguồn VC 5V mass có dây tín hiệu, điện áp dây tín hiệu cảm biến thay đổi theo độ mở bướm ga Thông số kỹ thuật: điện áp chân tín hiệu khơng tải từ 0,5-0,8V, đạp ga điện áp tăng dần đến 4,5V Cách đo kiểm: dùng đồng hồ VOM đo chân tín hiệu, tín hiệu cảm biến bàn đạp ga phải thay đổi tuyến tính đạp nhả bàn đạp ga Phần lớn ô tô sử dụng tín hiệu cảm biến, đạp ga tín hiệu cảm biến tăng dần với loại thuận có xe sử dụng tín hiệu tăng, giảm với xe loại nghịch Hư hỏng: nguồn cấp cho cảm biến, lỏng giắc, đứt dây, chạm mass Khi tín hiệu cảm biến ECU thường cho ga lên tối đa 25% hạn chế tua máy xuống 3000 vịng Khi tín hiệu ECU cho động nổ chế độ dự phòng tua máy khoảng 1100 vòng không lên ga 5.Cảm biến ôxi (Oxygen Sensor) Vị trí: thường nằm ống xả, gần chổ nối chung cửa xả máy Chức nhiệm vụ: đo lượng ơxi cịn thừa khí xả để ECU biết tình trạng hịa khí đang giàu (đậm) hay nghèo (nhạt) từ đưa tín hiệu điều chỉnh lượng phun cho thích hợp, giúp động vận hành hiệu hơn, tiết kiệm nhiên liệu bảo vệ môi trường Cấu tạo: bao gồm phần tử xúc tác ZRO2 bọc lớp Platin, mặt tiếp xúc với ơxi chuẩn lấy từ mơi trường, mặt tiếp xúc với khí xả Ngồi lõi cảm biến cịn có phần tử nung nóng giúp cho cảm biến nhanh đạt nhiệt độ làm việc Nguyên lý hoạt động: nhiệt độ cao, nồng độ ôxi mặt phần tử ZRO2 chênh lệch khếch tán dẫn đến sinh điện áp cực, hỗn hợp giàu tức thiếu gió, ơxi cịn khí xả dẫn đến chênh lệch lớn điện áp sinh cao Nếu hỗn hợp nghèo tức thừa gió ơxi cịn khí xả nhiều dẫn đến chênh lệch nhỏ, điện áp sinh thấp Thông số kỹ thuật: phần điện trở nung nóng có giá trị khoảng từ 6-13ohm, loại thường có điện áp từ 0,1-0,9V Cách đo kiểm: sử dụng đồng hồ VOM đo điện trở nung nóng ôxi nằm khoảng 613ohm, tính hiệu điện áp gần 0V hỗn hợp nghèo, tín hiệu điện áp gần 0,9V hỗn hợp giàu Hư hỏng: cảm biến ôxi thường hay bị đứt dây điện trở sấy bị bám bụi than đầu cảm biến, cần tháo vệ sinh 6.Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) Vị trí: thường nằm chung với cảm biến MAF MAP, có số xe nằm rời bên ngồi gần bầu lọc gió Chức nhiệm vụ: cảm biến IAT có nhiệm vụ xác định nhiệt độ khí nạp dựa vào ECU thực điều chỉnh lượng phun xăng, phun đậm nhiệt độ thấp, điều chỉnh góc đánh lửa sớm nhiệt độ thấp Cấu tạo: cảm biến IAT điện trở âm, điện trở tăng lên nhiệt độ thấp ngược lại Nguyên lý hoạt động: nhiệt độ khí nạp thay đổi điện trở cảm biến thay đổi làm cho tín hiệu điện áp thay đổi Thông số kỹ thuật: nhiệt độ 25 độ C RCB từ 1-1,6Kilo ohm Cách đo kiểm: dùng bật lửa hơ vào cảm biến, sau lấy đồng hồ đo thay đổi điện trở cảm biến Nếu thấy kim đồng hồ đo có thay đổi cảm biến hoạt động tốt Nếu kim đồng hồ khơng có chuyển biến thay đổi cảm biến bị hỏng Hư hỏng: đứt dây, chạm (+) mass Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) Vị trí: nằm đường dẫn khơng khí từ lọc gió đến phận điều khiển bướm ga Chức nhiệm vụ:  được dùng để đo khối lượng (lưu lượng) dịng khí nạp vào động chuyển thành tín hiệu điện áp gửi ECU động ECU sử dụng tín hiệu cảm biến MAF để tính tốn lượng phun xăng tính tốn góc đánh lửa sớm Cấu tạo: gồm loại hot wire hot film, gồm dây sấy platin, nhiệt điện trở mạch xử lí Ngun lý hoạt động: lưu lượng khơng khí tăng, dây platium nhiệt mạch điều khiển ECU bù nhiệt cách tăng thêm dòng điện qua dây nhiệt cảm biến MAF đồng thời mạch điều khiển ECU đo lưu lượng khơng khí, điều chỉnh cường độ dịng điện với tín hiệu điện áp tương ứng Thơng số kỹ thuật: tín hiệu điện áp từ 1-5V, giá trị phụ thuộc vào khối lượng khí nạp qua MAF Khi mở chìa khóa, cảm biến MAF khoảng từ 0,98-1,02V Cách đo kiểm: động không hoạt động điện áp đạt từ 0,98-1,02V Cấp nguồn cho cảm biến dùng miệng thổi để đo điện áp nổ máy lên ga để đo tín hiệu điện áp phát ra, tín hiệu thay đổi cảm biến cịn hoạt động bình thường Hư hỏng: hư cảm biến (nước vào làm đứt dây Platin), đứt dây dẫn, giắc nối, hư ECU Nếu hư cảm biến MAF động xăng nổ máy bị rung giật, nổ lên chết máy, động diesel báo lỗi MAF ECU điều khiển chế độ dự phòng nên giới hạn tua máy tốc độ động ga khơng q 3000rpm MAF động diesel dùng để điều khiển hệ thống EGR khơng tính lượng phun động tăng Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP) Vị trí: thường gắn cổ ống nạp, phía sau bướm ga Chức nhiệm vụ: cảm biến MAP đo áp suất họng nạp ECU kết hợp tín hiệu từ cảm biến IAT để tính khối lượng gió nạp từ điều khiển lượng phun xăng cho phù hợp xe chế độ không tải nhả ga, áp suất chân không giảm Ngược lại tăng tốc tải nặng áp suất chân không tăng Cấu tạo: cảm biến gồm màng silicon mạch IC mạch màng silicon tiếp xúc với buồng chân khơng, mặt cịn lại tiếp xúc với áp suất đường ống nạp Nguyên lý hoạt động: áp suất buồng thay đổi làm màng silicon biến dạng, IC xử lý tín hiệu cho điện áp từ cảm biến gửi ECU thay đổi, áp suất cao tín hiệu điện áp lớn Thông số kỹ thuật: nguồn cấp cho cảm biến 5V mở chìa khóa áp suất họng nạp 100KPA nên điện áp khoảng từ 2,5-4,5V Khi chế độ không tải, áp suất họng nạp từ 3555KPA nên điện áp đạt từ 1,2-1,8V, ga lên áp suất cao điện áp cao Cách đo kiểm: kiểm tra điện áp nguồn, mở chìa khóa rút giắc cảm biến xem đồng hồ VOM đo điện áp đủ 5V chân VC hay không, chưa kiểm tra dây dẫn ECU, có cấp áp suất tạo lực hút xem điện áp có thay đổi hay khơng Hư hỏng: ống chân khơng bị tụt nghẹt, hư cảm biến, dây dẫn, giắc nối, hư hộp ECU Dấu hiệu: MAP hư có dấu hiệu sáng đèn CHECK Engine báo lỗi MAP sensor, động nổ không êm, công suất kém, tốn nhiên liệu Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (Engine Coolant Temperature) Vị trí: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát làm lốc máy đường ống nước làm mát, đầu cảm biến tiếp súc với nước làm mát Chức nhiệm vụ: Đo nhiệt độ nước làm mát động gửi ECU, để ECU thực điều chỉnh góc đánh lửa, đánh lửa sớm ngược lại Thời gian phun nhiên liệu đậm nhiệt độ thắp, điều khiển quạt gió Nhiện độ 80-87 độ quay tốc độ thấp, Nhiệt độ 90-97 độ quay tốc độ cao, điều khiển tốc độ không tải khởi động nhiệt độ động thấp ECU sẻ điều khiển Van không tải bướm GAS điện tử mở rộng để chạy tốc độ cao tốc độ động đạt 900-1000 vịng để hăm nóng động giảm ma sát động nhanh chóng đạt nhiệt độ vận hành ổn định Cấu tạo: Cảm biến có dạng trụ rỗng với ren ngồi, bên có lắp nhiệt điện trở điện nhiệt trở âm cảm biến IAT Nguyên lý hoạt động: Khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi điện trở cảm biến thay đổi theo tính hiệu điện áp cực tính hiệu thay đổi Thông số kỷ thuật: nhiệt độ 30 độ C điện trở đo khoảng từ 2-3Kilo ohm, nhiệt độ 100 độ điện trở đo khoảng 200-300 ohm Cách đo kiểm: Nếu dung bật lửa đốt mà điện trở có giá trị từ 0,2-0,3 ohm nhúng vào nước lạnh mà giá trị điện trở tăng từ 4,8-6,6 ohm cảm biến cịn hoạt động tốt Hư hỏng: Có thể hư cảm biến, chạm dương chạm mass, thông thường mass cảm biến đạt âm 40 độ C, bị dương cảm biến báo 140 độ C 10.Hệ thống đánh lửa Vị trí: nằm nắp máy Chức nhiệm vụ: Tạo dòng điện cao áp để đốt cháy hổn hợp nhiên liệu -khí phóng điện qua khe hở để đánh lửa bugi Đốt cháy hòa khí cách triệt để đồng thời tạo công xuất lớn làm giảm ô nhiểm môi trường Cấu tạo: Bobin, IC, cuộn thức cấp sơ cấp Nguyên lý hoạt động: Dòng điện áp cao sinh cuộn dây thứ cấp cấp trực tiếp đến bugi, tia lửa điện bugi phóng từ điện cực trung tâm đến cực nối mass, bật khóa điện gơ le đóng mạch nguồn tức ắc quy đến chân B+ cuộn đánh lửa, ECU sác định thời điểm đánh lửa truyền tín IGT đến cuộn đánh lửa Khi có tín hiệu IGT IC cuộn đánh lửa điều khiển Transitor lúc có dịng điện sơ cấp cuộn đánh lửa Khi ECU ngắt tín hiệu điều khiển IGT lúc Transitor IC đánh lửa điều khiển ngắt dịng điện sơ cấp, cuộn dây thứ cấp cảm ứng sung điện áp cao, điện áp cấp đến bugi để tạo tia lửa điện Khi ECU ngắt dòng điện sơ cấp, IC đánh lửa gửi tín hiệu sác nhận IGF cho xilanh đến ECU Cách đo kiểm: Dùng đèn led cấp chân IGT chân E, ON chìa khóa đèn led chớp nháy liên tục bobbin đánh lửa cịn hoạt động tốt, dùng máy đo xung để kiểm tra Hư hỏng: đứt dây lỏng giắt điện, hư ECU Nếu hư bobin đánh lửa máy khơng biết thời điểm đánh lửa không nổ máy Triệu chứng hư hỏng: động bị rung giật, khó khởi động, nổ lên tắt máy, khói đen, bị hao xăng 11 Kim phun nhiên liệu xăng Vị trí: nằm nắp động Chức nhiệm vụ: phận đảm trách việc cung cấp nhiên liệu cho xe, cụ thể bơm nhiên liệu trực tiếp cho xi-lanh của động Nguyên lý hoạt động: kim phun cấu tạo gần giống kim phun hệ thống MPI (bên gồm cuộn dây điện từ có điện trở từ 1-3 ohm ti kim, cuộn dây điện từ kim phun GPI cấp điện áp cao, cấp điện áp cao từ 5090V) nhấc ti kim lên cho xăng phun qua lỗ kim phun Thời gian mở kim tổng thời gian nâng kim + thời gian giữ kim ECU điều khiển định lượng xăng phun cho phù hợp Lưu ý: thời điểm phun xăng vào xi lanh ECU điều khiển theo chế độ hoạt động động Thông thường khởi động kim phun điều khiển phun vào kì hút cho dễ nổ máy, động hoạt động ổn định kim phun điều khiển phun lần, lần kì hút lần kì nén để giúp tiết kiệm nhiên liệu cải thiện khí xả Đo kiểm: dung đèn led nổ máy xem đèn led có nhấp nháy hay khơng, nháy kim phun cịn hoạt động tốt Có thể dùng máy đo xung để kiểm tra Hư hỏng: dễ bị nghẹt kim phun muội cacbon buồng đốt kim phun bị kẹt mở phun xăng liên tục vào buồng đốt, làm cho động nổ rung giật báo lỗi 12 Hệ thống điều khiển tốc độ không tải (ICS) Nhiệm vụ: hệ thống ISC điều khiển cho lượng gió tắt qua bướm ga không đạp ga để điều khiển tốc độ không tải phù hợp với điều kiện khác động cơ, hệ thống ICS bao gồm van ICSV/IAC, ECU động Nguyên lý hoạt động: Hệ thống bao gồm tín hiệu đầu vào gửi tới ECU sau ECU hiểu điều kiện làm việc động đưa tín hiệu điều khiển cho cấu chấp hành van không tải (ISCV) Bướm ga điện tử để điều khiển lượng gió vào động cho phù hợp không đạp ga Hệ thống điều khiển chế độ khơng tải có chế độ làm việc: Khi khởi động Khi ECU động nhận tín hiệu khởi động (STA), xác định động khởi động điều khiển van ISC bướm ga mở lớn để động dễ dàng khởi động, – Tín hiệu đầu vào gửi ECU gồm có: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát, Tín hiệu STA, tín hiệu NE, Tín hiệu IDL từ cảm biến bướm ga Chế độ hâm nóng động (chạy khơng tải nhanh) Khi động nguội, tốc độ chạy không tải không ổn định yếu tố độ nhớt dầu động cao độ tơi nhiên liệu Vì phải làm cho tốc độ chạy không tải cao bình thường để làm cho ổn định Điều gọi chạy không tải nhanh Sau khởi động động cơ, cảm biến nhiệt độ nước báo nhiệt động động thấp, ECU điều khiển mở lớn van ISCV hay bướm ga nhằm cho động nhanh chóng đạt tới nhiệt độ vận hành để đạt hiệu suất tốt (khoảng 80-90 độ C), nhiệt độ tăng lên tốc độ khơng tải dần giảm xuống – Các tín hiệu đầu vào gồm có: Cảm biến ETC, NE, IDL Chế độ điều khiển phản hồi Để điều khiển phản hồi, tốc độ không tải chuẩn(600-800v/p) lưu ECU động so sánh với tốc độ không tải thực Sau ISCV điều khiển để hiệu chỉnh tốc độ chạy không tải thực đến tốc độ chạy không tải chuẩn (Khi tốc độ chạy không tải thực thấp tốc độ chạy không tải chuẩn: ISCV mở để hiệu chỉnh tốc độ chạy không tải đến tốc độ chạy không tải chuẩn Khi tốc độ chạy không tải thực cao tốc độ chạy khơng tải chuẩn: ISCV đóng lại để hiệu chỉnh tốc độ chạy không tải đến tốc độ chạy không tải chuẩn) Chế độ điều khiển dự tính Điều khiển dự tính thay đổi tốc độ động dự tính thay đổi tốc độ khơng tải tương từ tải trọng động điều khiển van ISC tương ứng Khi cần sang số thay đổi (P-R-N-D), có thay đổi tải trọng động phận điện hoạt động (bật đèn, xơng kính, đánh lái, bật điều hịa…) tốc độ chạy khơng tải tăng lên giảm xuống, Vì vậy, ECU động nhận tín hiệu tải trọng động , ISCV điều khiển để giảm mức thay đổi tốc độ chạy khơng tải – Tín hiệu đầu vào: Tín hiệu NE, NSW, A/C, PS, ELS… Chế độ điều khiển khác:  ECU động mở van ISC tiếp điểm IDL cảm biến vị trí bướm ga đóng lại (khi nhả bàn đạp ga) để ngăn không cho tốc độ động giảm đột ngột IV ĐỘNG CƠ DIESEL ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ COMMON RAIL Động diesel không ngừng cải tiến với giải pháp kỹ thuật làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm, suất tiêu hao nhiên liệu nâng cao cơng suất, hoạt động êm, dễ khởi động Do động diesel điện tử cải tiến số phận hệ thống nhiên liệu diesel là: Bơm cao áp điều khiển điện tử Kim phun điện tử Tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống rail) 1.Tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống rail) Đây nơi tích trữ áp suất dầu cao áp sau bơm cao áp nén lên (áp suất lên đến 2000bar=2039kg) ống chế tạo dày chắn Trên ống rail người ta bố trí cảm biến để đo áp suất cao áp thường có van điện để điều chỉnh áp suất Van hiệu chỉnh áp suất ống rail Van hiệu chỉnh áp suất lắp ống phân phối áp suất để đóng ngắt đường dầu hồi để đảm bảo chức an toàn giúp điều khiển áp suất rail tối ưu linh hoạt cao (nghĩa áp suất cao van mở để giảm áp cho an toàn, cịn q trình hoạt động nhả ga van mở để giúp giảm lượng phun cho nhanh nên gọi van xả áp nhanh) van hiệu chỉnh áp suất hoạt động điều khiển theo xung hiệu dụng ECU Lưu ý: van hiệu chỉnh áp suất ống rail có loại thường đóng thường mở 3.Cảm biến áp suất nhiên liệu Nguyên lý hoạt động: nhiên liệu chảy vào cảm biến áp suất ống thông qua đầu mở phần cuối bịt kín màng cảm biến Thành phần cảm biến thiết bị bán dẫn gắn màng cảm biến, dùng để chuyển áp suất thành tín hiệu điện Tín hiệu cảm biến tạo đưa vào mạch khuếch đại tín hiệu đưa đến ECU Cảm biến hoạt động theo nguyên tắc: màng biến dạng lớp điện trở đặt màng thay đổi giá trị, biến dạng (khoảng 1mm 1500bar), thay đổi điện trở gây thay đổi điện mạch cầu điện trở Điện áp thay đổi khoảng 0-70mV khuếch đại lên đến dãy điện áp hoạt động 0,25-4,75V 4.Hộp điện tử EDU Hầu hết xe kim phun cấp điện từ 80-160V trực tiếp từ ECU số xe Toyota-Lexus điện áp điều khiển kim cấp từ hộp điều khiển riêng EDU, hộp EDU có nhiệm vụ khuếch đại điện áp để mở kim phun EDU có chức kích điện áp 12V từ bình ắc quy lên điện áp 80-160V để điều khiển kim phun, lúc thời điểm phun thời gian ngắt kim phun ECU tính tốn gửi xung điều khiển qua cho EDU (xung tín hiệu IJT#1,#2,#3,#4) 5.Kim phun Piezo Nguyên lý hoạt động: - EDU cấp điện vào cuộn dây điện từ điện áp khoảng 80V, cuộn dây điện từ có điện làm nhấc van điều khiển lên làm cho áp suất dầu nhấc đốt kim phun lên thực phun dầu Mã kim phun: - Có độ xác cao chúng có khả phung theo dãy khác từ 0,5-100mg hành trình với áp xuất 150-1600 bar dung sai sản xuất bắt buộc phải cao nhiên sản xuất hàng loạt sai số nhỏ lắp với nhau, ma sát khí, lực từ khác giửa kim phun xảy chênh lệch giửa kim, kim sản xuất kiểm tra đánh dấu sai số, việc đánh dấu điện trở mã khác Mục đích cuối để ECU nhận biết mà bù trừ sai lệch kim phun đảm bảo cho lượng phun đồng điều giửa xy lanh động - Lưu ý: Nếu không nhập mã kim cho ECU động bị nổ không êm gặp số triệu chứng bắt thường khác Hư hỏng: - Kim phun bị đứt cuộn dây điện từ - Kim phun bị kẹt (Không nhắc lên được) - Kim phun bị đáy (Phun không tới) - Kim phun bị hư đường hồi (Hồi dầu nhiều) Turbo tăng áp Động diesel đời cũ khơng có tăng áp khí nạp có nhược điểm là: tăng tốc bị ỳ ga khói đen (do khơng đủ gió nạp) Do động diesel điện tử sử dụng hệ thống tăng áp khí nạp để nén khơng khí vào xy lanh với áp suất cao áp suất khí quyển, để tăng cơng suất động giúp cải thiện khả tăng tốc giảm khói Có phương pháp tăng áp: turbo charger super charger Cấu tạo: phận hệ thống turbo nén khí nạp gồm cánh: cánh tuabin đặt bên đường khí xả cánh nén đặt bên đường khí nạp, cánh lắp đồng trục với (nghĩa cánh tuabin quay vòng dẫn động cánh nén quay nhiêu vòng) trục gối vỏ turbo bạc lót chúng cấp nhớt, gel để bôi trơn Nguyên lý hoạt động: động hoạt động chỉnh áp lực cùa luồng khí xả băng qua cánh tuabin làm cánh tuabin quay, cánh tuabin kéo cánh nén quay theo Cánh nén quay hút gió vào từ đầu sau lọc gió đẩy đầu vào họng nạp Một số kiểu động có trang bị thêm làm mát khí nạp để làm giảm nhiệt độ khơng khí nạp tăng hiệu nạp 7.Hệ thống tuần hồn khí xả EGR Cũng giống động xăng, hệ thống EGR động diesel giúp giảm hình thành NOx Với EGR, phần khí thải chuyển hướng vào đường nạp Điều không giúp giảm hàm lượng ôxi, mà giảm tỉ lệ cháy nhiệt độ đỉnh lửa, với kết lượng phát thải NOx giảm Chú ý: động diesel hệ thống EGR hoạt động chế độ không tải để đảm bảo khả vận hành giảm việc sinh khói đen, hoạt động hệ thống EGR dừng lại điều kiện sau: -Khi nhiệt độ nước làm mát thấp -Khi xe hoạt động với điều kiện chịu tải lớn -Khi xe vận hành tốc độ cao Nguyên lý hoạt động: hoạt động hệ thống EGR vịng trịn khép kín Lượng khí nạp động đo cảm biến (MAF) để ECU tính tốn lượng khí EGR cần cho quay lại họng nạp để pha ECU điều chỉnh tính hiệu điều khiển tới van điện từ chuyển chân không (VSV-EGR) để điều chỉnh van EGR tới tỉ lệ EGR xác Để điều khiển EGR xác hơn, số xe trang bị thêm cảm biến oxi để giám sát (còn gọi lamda sensor) số hệ thống EGR điều khiển mô tơ điện mô tơ bước Ở loại việc điều khiển EGR xác nên không cần trang bị cảm biến ôxi Hư hỏng: van EGR tiếp xúc trực tiếp với khí xả nên nhanh bám muội cacbon hệ thống EGR hoạt động khơng xác ảnh hưởng đến hiệu suất động đặc biệt van EGR bị kẹt mở làm hiệu suất hệ thống turbo Bơm cao áp Bên bơm denso, nhiên liệu nén với piston bơm đặt đối xứng qua trục cam lệch tâm, bơm có van định lượng dầu có bơm tiếp vận loại bơm bánh ăn khớp bên trong, bơm cịn có cảm biến nhiệt độ dầu để giám sát nhiệt độ nhiên liệu Việc quay cam lệnh tâm làm cho cam vòng quay với trục lệch Cam vòng quay đẩy piston lên đẩy piston xuống ngược lại hướng xuống Piston B dẫn nhiên liệu vào piston A bơm nhiên liệu Do piston A B hút nhiên liệu từ bơm cấp nhiên liệu vào khoang cao áp bơm nhiên liệu ống phân phối Nhiên liệu nạp bơm tiếp vận di chuyển qua SCV nén piston bơm qua van phân phối đến ống phân phối 9.Van định lượng dầu SCV Để điều khiển áp suất dầu cao áp tối ưu, bơm cao áp người ta bố trí van điện từ đường cấp dầu thấp áp để điều khiển lượng dầu nạp vào piston bơm Nguyên lý điều khiển van SCV: dựa vào tín hiệu cảm biến bàn đạp ga, cảm biến trục khuỷu, ECU tính tốn giá trị áp suất dầu mong muốn đồng thời theo dõi cảm biến áp suất rail sau điều khiển van SCV đóng bớt hay mở thêm dầu vào bơm cao áp để đạt áp suất mong muốn Van SCV hoạt động điều khiển theo xung hiệu dụng ECU Lưu ý: van SCV có loại thường đóng thường mở ... để điều khiển lượng gió vào động cho phù hợp không đạp ga Hệ thống điều khiển chế độ khơng tải có chế độ làm việc: Khi khởi động Khi ECU động nhận tín hiệu khởi động (STA), xác định động khởi động. .. nguồn điện sang thiết bị điện khác ô tô III.ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Nguyên lý hoạt động phun xăng điện tử sử dụng hệ thống điều khiển điện tử để can thiệp vào q trình phun nhiên liệu vào buồng... thống điều khiển tốc độ không tải (ICS) Nhiệm vụ: hệ thống ISC điều khiển cho lượng gió tắt qua bướm ga không đạp ga để điều khiển tốc độ không tải phù hợp với điều kiện khác động cơ, hệ thống