tính toán lựa chọn máy lái cho hệ thống lái tàu hàng 14000 tấn

CHƯƠNG1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU DẦU 14000 MT 1.1.1. Khái quát về con tàu Tàu được thiết kế và trang bị để chạy biển viễn dương nhưng chủ yếu là trong vùng châu Á, Trung đông và ven biển Việt nam. Tàu có kết cấu hàn , boong kết cấu ngang, có bố trí các sống dọc phía trên boong chính; bố trí boong nâng mũi với sống mũi vát và mũi quả lê; vách đuôi thẳng đứng và bánh lái treo bán cân bằng. Buồng máy và thượng tầng bố trí phía lái. Tàu có 5 cặp khoang hàng, 1 cặp két chứa cặn và 5 cặp két nước dằn trong khu vực khoang hàng.

MỤC LỤC

CHƯƠNG1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU DẦU 14000 MT

Trang

1.1.1 Khái quát về con tàu……… 4

1.1.2 Danh mục dầu hàng………4

1.1.3 Kích thước chủ yếu……… 4

1.1.4 Trọng tải và dung tích……… 4

1.1.5 Máy chính……… 5

1.1.6 Tốc độ ……… 5

1.1.7 Suất tiêu hao nhiên liệu……… 5

1.1.8 Tầm hoạt động ……….5

1.1.9 Qui phạm và luật lệ……… 5

1.1.10 Chứng nhận……… 6

1.1.11 Thuyên viên……….6

1.1.12 Vật liệu và công nghệ……… 6

1.1.13 Phụ tùng dự trữ……… 6

1.1.14.Chủ tàu phải cung cấp ……….7

1.1.15 Các trạng thái tải trọng……… 7

1.1.16 phun vá……… 7

1.1.17 Khái quát……… 7

1.1.18 Kết cấu phần đuôi tàu……… 8

1.1.19 Khu vực buồng máy……… 8

1.1.20 Khu vực khoang hàng……… 8

1.1.21.CHỨC NĂNG CUA HỆ THỒNG LÁI ……….8

1.2.1.Quá trình quay trở và nhiệm vụ của thiết bị lái ( bánh lái) 1.2.1.1 Tính ổn định hướng của tàu……… 9

1.2.1.2 Tính quay trở của tàu……… 9

1.2.1.3 Nhiệm vụ của thiết bị lái ……… 10

1.2.2Các bộ phận cơ bản của hệ thống lái………10

1.2.2.1 Khái niệm về hệ thống lái ………10

1.2.2.2 Các bộ phận cơ bản của hệ thống lái………10

1.2.2.3.Yêu cầu và nhiệm vụ……… 13 CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI

2.1 Phân tích lựa chọn kiểu máy lái ………15

2.1.1 Phân loại, ưu nhược điểm của máy lái ……… 15

2.1.1.1 Theo công dụng……… 15

2.1.1.2 Theo nguồn năng lượng……….15

2.1.1.3 Theo kiểu hệ truyền dẫn động……… 15

2.1.2.Máy lái thuỷ lực……… 18

2.1.2.1 Hệ xi lanh thuỷ lực cố định………20

2.1.2.2.Hệ xi lanh thuỷ lực lắc được ………21

2.1.2.3 Động cơ thuỷ lực vành khuyên……… 22

2.1.2.4 Động cơ thuỷ lực bánh dẫn………22

2.1.2.5 Động cơ thuỷ lực Rôto-piston hướng kính……… 22

2.2.Tính toán lựa chọn máy lái……… 23

2.2.1.Nguyên lý làm việc ………23

2.2.1.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ xilanh thuỷ lực: ……… 23

2.2.1.2 Nguyên lý hoạt động: ………24

2.2.2.Tính áp suất và lưu lượng của dầu thủy lực cấp cho cụm xylanh-piston của máy lái………25

2.2.2.1.Tính áp suất ………25

2.2.2.2.Tính lưu lượng……….29

2.3 Tính thuỷ lực đường ống và chọn bơm ………29

2.3.1 Lựa chọn đường ống……….29

2.3.2 Tính thuỷ lực đường ống ……….31

2.3.3 Chọn bơm ……….35

CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN 3.1-Máy lái thuỷ lực………36

3.2-Mô tơ lai bơm thuỷ lực ……… 36

3.3-Bơm thuỷ lực ……… 36

Tính toán lựa chọn máy lái cho hệ thống lái tàu hàng 14000 tấn

Các thông số chính của tàu:

- Chiều dài lớn nhất Lmax = 145,30 m

CHƯƠNG1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ

TÀU DẦU 14000 MT

1.1.1 Khái quát về con tàu

Tàu được thiết kế và trang bị để chạy biển viễn dương nhưng chủ yếu là trong vùng châu Á, Trung đông và ven biển Việt nam

Tàu có kết cấu hàn , boong kết cấu ngang, có bố trí các sống dọc phía trên boong chính; bố trí boong nâng mũi với sống mũi vát và mũi quả lê; vách đuôi thẳng đứng và bánh lái treo bán cân bằng

Buồng máy và thượng tầng bố trí phía lái

Tàu có 5 cặp khoang hàng, 1 cặp két chứa cặn và 5 cặp két nước dằn trong khu vực khoang hàng

Mạn kép có chiều rộng 1,2 m và đáy đôi có chiều cao 1,4 m trong khu vực khoang hàng thoả mãn yêu cầu 13F của IMO được dùng để làm két nước dằn Các két sâu khoang mũi/lái cũng được dùng để chứa nước dằn

Các két dầu hàng được chia ra làm hai hạng với hai hệ thống đường ống độclập và hệ thống điều khiển dầu hàng có khả năng thực hiện việc xả/nạp hàng với hai hạng dầu đồng thời

Buồng máy được cách ly với khoang hàng bằng một buồng bơm và một cofferdam (giếng hút dầu hàng) Một đường hầm được bố trí bên trong đáy đôi dọc theo đường tâm tàu

1.1.2 Danh mục dầu hàng:

Danh mục dầu hàng mà tàu có thể vận chuyển hợp pháp theo dấu hiệu phân cấp, kiến trúc kỹ thuật, không có hại cho lớp sơn vỏ tàu và hệ thống làm hàng là như sau:

- Dầu nhiên liệu : F.O

- Dầu gazoan : Gasoline

- Dầu máy bay

- Dầu hoả

1.1.3 Kích thước chủ yếu.

Chiều dài toàn bộ 145.30 m

1.1.7 Suất tiêu hao nhiên liệu

16.8 tấn / ngày +/- 5% tại CSR

1.1.8 Tầm hoạt động

14000 hl tại mớn nước 8.45 m và tốc độ hành trình 13.0 hl/h

Tàu được đăng ký cờ Việt nam.

Các luật lệ và qui phạm được áp dụng kể cả các thông tri có hiệu lực tại thời điểm ký hợp đồng

(1) Luật và Qui phạm phân cấp tàu của Đăng kiểm tàu thuyền năm 2000

và các sửa đổi của nó

(2) Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1974 và cả nghị định 1978 và các sửa đổi của nó 1981, 1983, 1988, 1989, 1990, 1991,

1992, 1994 và 1996

(3) Cong ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiểm từ tàu 1973 ( Phụ lục I, II, IV,V & VI đối với khí Nox) và nghị định 1978 bao gồm cả qui tắc 13F của IMO ( các sửa đổi của qui tắc 13F phu lục 1 của MARPOL 73/78 , MEPC 32/WP2)

(4) Công ước về qui tắc quốc tế nhằm ngăn ngừa đâm va trên biển 1972 với sửa đổi 1981,1987, 1989

(2) Giấy chứng nhận đường tải trọng quốc tế

(3) Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiểm dầu trên biển

đè cập tới trong spec này.

1.1.14.Chủ tàu phải cung cấp

Chủ tàu phải cung cấp các hạng mục sau đây cho xưởng đóng tàu lắp đặt:

 Các loại hải đồ

 Hải đồ cho xuồng cứu sinh

 Cờ các loại, trang bị tín hiệu và hàng hải

 Đồ dùng nấu bếp và dụng cụ nấu ăn bao gồm xoong nồi, cốc chén, dao kéo, bát đĩa v.v

 Chăn ga gối đệm, rèm mành, khăn bàn quần áo, v.v

 Chổi, bàn chải, máy hút bụi ,v.v

- Trạng thái dằn theo IMO

- Trạng thái dằn bình thường

- Trạng thái tải đồng đều tại mớn thiết kế

- Trạng thái tải với từng nhóm hàng

1.1.16 phun vá

1.1.17 Khái quát

Tàu được thiết kế tại mớn 8.45 m và là tàu vỏ thép kết cấu hoàn toàn là hàn

Độ cong trên boong chính trong khu vực khoang hàng là khoảng 300mm Boong chính tại khu vực buồng máy khoang mũi và khoang lái là không có

độ cong Các boong thượng tâng cũng không có độ cong Tất cả các boong đều không có dải chuyển tiếp trừ boong nâng mũi (150mm)

Việc thi công kết cấu thân tàu được tiến hành phù hợp với thực tế công nghệcủa xưởng đóng tàu

Một vách dọc kín dầu dạng vách sóng chạy dọc tâm tàu và 8 vách ngang kín dầu bố trí trong khu vực khoang hàng

Các cơ cấu chính được thiết kế và tính toán phù hợp với các yêu cầu của qui phạm về tàu dầu Kết cấu thân tàu được tính toán với hàng lỏng có khối lượng riêng 1.025T/m3 ở trạng thái các khoang hàng và két chứa cặn là đầy

và khoang kế cận là rỗng

Thép vậtliệu là loại thép dẻo đã được đăng kiểm chấp nhận Các laọi thép chưa được qui phạm chấp nhận phải tuân theo các tiêu chuẩn của ISO

và/hoặc tiêu chuẩn của xưởng

Để đảm bảo độ bền cảu mối hàn , phải chụp x-quang số điểm thích hợp đối với các cơ cấu quan trọng theo yêu cầu của qui phạm

1.1.18 Kết cấu phần đuôi tàu

Kết cấu thân tàu phía lái được gia cường bằng các sàn, vách ngang, dầm ngang,v.v

Cung sống đuôi được làm từ thép tấm dày kết cấu hàn và đúc

1.1.19 Khu vực buồng máy

Đáy đôi được kết cấu bằn các sàn và sống đáy

Bệ máy được cấu tạo liền với kết cấu đáy đôi

Boong sàn được kéo dài từ mạn đến mạn với lỗ khoét ở vị trí máy chính

Các két dầu hàng có bề mặt bên trong hoàn toàn phẳng, mặt trên của

kéuatrong khoang hàng có dạng phẳng ở tâm và vát ở hai bên hông Tấm đáy trên trong khoang hàng cáu tạo nghiêng về phía miệng giếng hút ( gần đường tâm tàu) Mặt cắt ngang khoang hàng được vách dọc tâm chia làm 10 két hàng và hai két chứa cặn Đường hầm khô ( dạng ống) được bố trí bên trong đáy đôi dọc theo đường tâm tàu Đường hầm này kín nước với buồng bơm/ ballast và có hai lối thoát ở mũi và lái

Một vách dọc chạy suốt các khoang hàng dạng vách sóng thẳng đứng không

có bagết ở chân và ở đầu trên Các vách ngang dạng sóng thẳng dứng cũng không có bagết ở chân và ở trên Nhưng các vách ngang ở đầu và cuối khu vực khoang hàng là vách phẳng với các cơ cấu gia cường ở phía ngoài khoang hàng

1.1.21.CHỨC NĂNG CUA HỆ THỒNG LÁI Chức năng của hệ thống lái đơngiản là thayđổi hướng tàu Khi thực bẻ lái quan sát đồng hồ chỉ chị góc quay bánh lái, khi góc chỉ thị trên đồng hồ gần bằng góc bánh lái muốn quay thì ta bỏ nút ấn điều khiển ra

Dữ

Chức năng của hệ thống Lái Tự Động là giữ hướng tàu theo một hướng đặt trước dẫn tàu theo một hành trình đặt sẵn…

Đối tượng của hệ thống Lái Tự Động thông thường l : hà : h ướng đi của con

t u.à : h a ổn dịnh hướng di và diều khiển quay trở tau

1.2.1.Quá trình quay trở và nhiệm vụ của thiết bị lái ( bánh lái)

1.2.1.1 Tính ổn định hướng của tàu

là khả năng giữ hướng đi của tàu mà không có sự tham gia giữ hướng của người lái

1.2.1.2 Tính quay trở của tàu

Là khả năng thay dổi hướng đi về một phía của tàu

Ta thấy tính ổn định hướng đi và tính quay trở là hai khái niệm tươngphản một con tàu có tính ổn định hướng đi tốt thì sẽ có tính quay trở kém, và

ngược lại Do đó, khi thiết kế phải biết dung hoà các mâu thuẫn đó, phải nhấn mạnh đặc tính nào cần thiết hơn đối với con tàu cần thiết kế.

Giả thiết trên một con tàu đang chuyển động tịnh tiến theo đường thẳng với vận tốc V, bánh lái đặt trong mặt phẳng đối xứng Khi bánh lái quay đột ngột về mạn phải của tàu một góc  và giữ bánh lái ở vị trí đó Con tàu bắt

đầu thực hiện chuyển mới gọi là quay vòng

Hình1.1 Quá trình quay vòng của tàu

Xét về đặc điểm những lực tác dụng và đạc điểm chuyển động có thể chia làm 3 giai đoạn:

(1) Giai đoạn 1( Hình1.2): Giai đoạn quay lái

Bánh lái từ vị trí nằm trong mặt phẳng đối xứng xủa tàu được quay đi một góc  ( Góc quay lái) Áp lực thuỷ động P tác dụng lên bánh

Mtđ = P.L bắt đầu làm quay mũi tàu theo chiều quay lái Lực đẩy của chân vịt Pcv bị đổi hướng, đẩy tàu đi lệch hướng đi trước lúc quay lái.

(2) Giai đoạn 2 (hình1.3) :Giai đoạn chuyển động quá độ

Khi tàu quay xuất hiện lực dạt Ry lên thân tàu Lực dạt Ry<P2 nên tàu thực hiện 2 chuyển động dạt ngang và quay Quá trình tàu quay và dạtngang làm cho Ry tăng dần Khi Ry =P2 tốc độ dạt của tàu bằng 0 ,tàu chuyển động do lực đẩy của chân vịt và đồng thời quay quanh tâm

(3) Giai đoạn 3 (hình1.4) :Giai đoạn chuyển động xác lập

Khi mômem do ngẫu lực P2 và Ry không thay đổi (vị trí tâm lự lên tàu không thay đổi) ,tàu chuyển động quay vòng với bán kính quaykhông đổi

Hình 1.2 Hình 1.3 Hình 1.4

* Kết luận

Thông số quan trọng nhất xác định tính quay vòng của tàu và có thể

đo được trực tiếp thử tàu là đường kính vòng quay Do

Qua xem xét quá trình quay vòng của tàu ta thấy mô men thuỷ động làm cho tàu quay được chính là lực thuỷ động tác dụng lên bánh lái và lực ngang

tác dụng lên vỏ tàu, lực này suất hiện do áp lực thuỷ động Ptđ của dòng nước sau chân vịt khi bánh lái quay đi một góc  và có gí trị là:

Mtđ = Ptđ .l;

l: là khoảng cách từ tâm áp lực thuỷ động của bánh lái tới trọng tâm tàu

1.2.1.3 Nhiệm vụ của thiết bị lái

Tính ăn lái là khả năng thay đổi hướng đi của tàu theo ý muốn

củ người lái Điều đó có nghĩa là con tàu phải có khả năng chuyển động theo hướng thẳng cũng như phải có khả năng thực hiện tính xoay trở cần thiết Vì vậy tính ăn lái bao gồm cả hai tính chất liên hệ mật thiết với nhau là tính ổn định hướng đi và tính quay trở của tàu.Vậy thiết bị lái có nhiệm vụ là giữ ổn định hướng đi và làm cho tàu quay vòng

1.2.2 Các bộ phận cơ bản của hệ thống lái

1.2.2.1 Khái niệm về hệ thống lái

Hệ thống lái: được xếp vào nhóm máy quan trọng trên tàu thực hiện chức năng:

- Điều khiển con tàu hành trình theo một hướng đi cho trước

- Điều động tàu đi lại trong luồng lạch, ra vào cảng, quay trở …

1.2.2.2 Các bộ phận cơ bản của hệ thống lái

Sơ đồ cấu trúc

Hình 1.6 Sơ đồ cấu trúc hệ thống lái

- Chiều quay của vòng tay phải trùng với chiều quay của bánh lái.

- Máy lái chính phải đảm bảo quay bánh lái từ mạn này sang mạn kia được liên tục trong thời gian không dưới 10 phút khi tàu tiến toàn tốc Đối với tàu biển thời gian quay bánh lái từ 350mạn này sang 300 mạn kia không quá 28s.Đối với tàu nội thuỷ, thời gian quay bánh lái từ 350 mạn này sang 300 mạn kia không quá 30s cũng trong lúc tàu chạy tiến toàn tốc

- Máy lái phụ phải đảm bảo quay bánh lái liên tục từ mạn này sang mạn kia trong khoảng thời gian không qua 10 phút và thời gian quay từ 200 mạn này sang 200 mạn kia không quá 60s trong lúc tàu chạy với tốc độ bằng1/2 tốc độtiến lớn nhất của tàu (nhưng không dưới 7 hải lý/ giờ)

- Máy lái sự cố phải đảm bảo quay bánh lái từ mạn này sang mạn kia khi tàuchạy tiến với tốc độ không dưới 4 hải lý/giờ

- Máy lái chính có thể là máy lái tay với lực đặt vào tay cầm của vòng tay lái không quá 120 N đối với tàu nội thuỷ, không quá 160 N đối với tàu biển

và vô lăng lái không quá 25 vòng khi tàu quay hết từ mạn này sang mạn kia

- Máy lái phụ có thể là máy lái tay nếu đường kính trục lái dưới 230 [mm] (đối với tàu khách) và dưới 350 [mm] (đối với tàu khác) Khi đó máy lái phụphải quay được bánh lái từ 200 mạn này sang 200 mạn kia sau khoảng thời gian không quá 60s bởi 4 người quay vòng tay lái, lực do mỗi người đặt lê tay cầm của vòng tay lái không quá 160 N Nếu các điều kiện trên không

thoả mãn thì máy lái chính (hoặc phụ) phải có động cơ điện (điện, thuỷ lực…).

- Trên tàu có ít nhất một máy lái chính và một máy lái phụ Bố trí máy lái sự

cố trên boong chính khi cả máy lái chính và máy lái phụ đều nằm hoàn toàn hoặc một phần dưới đường nước chở đầy hàng của tàu Cả 3 máy phải làm việc độc lập với nhau Thời gian chuyển từ máy lái chính sang máy lái phụ không được quá 2 phút Có thể không đặt máy lái phụ nếu:

+ Đối với tàu khách máy lái chính gồm 2 tổ hợp máy lái Mỗi tổ hợp có thể độc lập thực hiện các yêu cầu đối với máy lái chính

+ Đối với các loại tàu khác, máy lái chính gồm hai tổ hợp máy, mỗi tổ hợp làm việc chung thì thoả mãn các yêu cầu đối với máy lái chính

- Palăng lái chỉ có thể làm máy lái phụ và máy lái sự cố trên các tàu tự hành ( dung tích không quá 5000 tấn đăng kí) Các tàu có máy lái điện thuỷ lực thì không dùng palăng lái

- Các máy lái có động cơ phải có thiết bị phanh hãm giữ được bánh lái ở vị trí đã định khi bánh lái chịu tác động của ngoại lực sóng, nước tác dụng vào

- Trong bộ phận lái phải có thiết bị bảo vệ quá tải cho phép trên trục lái bằng 1,5 lần mô men lái tính toán máy lái chính chỉ cần có lò xo giảm chấn Máy lái phụ không càn bảo vệ quá tải

CHƯƠNG2: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI 2.1 Phân tích lựa chọn kiểu máy lái.

2.1.1 Phân loại, ưu nhược điểm của máy lái.

2.1.1.1 Theo công dụng

- Máy lái chính

- Máy lái phụ

- Máy lái sự cố

2.1.1.2 Theo nguồn năng lượng:

- Máy lái tay

- Máy lái điện

- Máy lái thuỷ lực

2.1.1.3 Theo kiểu hệ truyền dẫn động

1, Máy lái dây (truyền động cáp hoặc dây xích)

1 Vô lăng Hinh2.1 Máy lái dây 4.Quạt lái

2 Tang quấn dây 5.Tăngđơ

3 Puli 6.Dây cáp

Trục lái được dẫn động bởi môtơ điện thông qua dây cáp hoặc xích

Hiện nay, máy lái dây dùng cho các tàu nhỏ, tàu không tự hành (sà lan, phà) khi mô men lái không quá 4 kN.m.

- Ưu điểm:

+ Hệ thống đơn giản

+ Đối với dây cáp thì truyền động êm, không ồn và có trọng lượng nhỏ.+ Đối với xích có tuổi thọ lớn hơn dây cáp và dễ thay các mắt xích khihỏng

2,Máy lái trục các đăng

- Ưu điểm: Máy lái trục các đăng làm việc êm, tin cậy hơn máy lái dây

3, Máy lái trục vít – đai ốc

Máy lái trục vít – đai ốc tuy có nhiều ưu điểm là kích thước và trọnglượng nhỏ, mô men bẻ lái tương đối lớn Song hiệu suất nhỏ, cho nên hiệnnay chỉ sử dụng trong các máy lái phục vụ và máy lái sự cố

4, Máy lái trục vít–bánh vít

Bánh vít được gắn trực tiếp lên trục lái, động cơ lai trục vít Máy lái trụcvít-bánh vít cấu tạo đơn giản gọn nhẹ, hoạt động tin cậy, song hiệu suất nhỏthường làm máy lái sự cố trên boong.

5, Máy lái xec tơ

HÌNH2.2.Máy lái xec tơ 1.Trục lái 2.Cần lái 3.Cung răng 4.Bộ răng truyền

5.Lò xo 6.Trục vít 7.Trục vít 8.Động cơ Máy lái xéc tơ thường có mô men bẻ lái không quá 160 kN.m Máy lái xéc tơ thường có hai loại truyền động ;

- Hệ máy phát động : Hệ truyền động này tương đối đơn giản và rất tin cậy nên được sử dụng rộng rãi.

- Hệ truyền động kiểu động cơ có lồng sóc điều khiển bằng công tắc

tơ hoặc tay khống chế khi đóng ngắt liên tục (ở chế độ lái tự động) Động cơ lồng sóc làm việc tồi, ảnh hưởng chung đến mạng điện trên tàu Thiết bị điều khiển bằng công tắc tơ và tay quay khống chế không đủ tin cậy nên luôn luôn phải có thiết bi dự trữ

Do kết cấu phúc tạp , mô men bẻ lái nhỏ nên trên các tàu hàng hải trọng lượng trung bình và lớn thường ít sử dụng máy lái xéc tơ làm máy lái chính

6, Máy lái thuỷ lực

Công chất truyền động là dầu thuỷ lực áp suất cao được tạo bởi các bơmthuỷ lực dẫn tới động cơ thuỷ lực

- Ưu điểm:Máy lái thuỷ lực hiện nay được sử dụng rộng rãi do có những

ưu điểm sau đây:

+ Có thể tạo mô men bẻ lái lớn (400kN.m)

+ Trọng lượng và kích thước tính trên một đơn vị công suất nhỏ

+ Hiệu suất cao

+Có tỉ số truyền lớn và dễ thay đổi tỉ số truyền

+ Các bộ phận công tác được bôi trơn một cách tin cậy bởi chính dầu thuỷlực

+ Thời gian các quá trình quá độ ngắn, gia tốc lớn vì quán tính của cáckhối lượng chuyển động nhỏ

+ Bảo vệ tránh quá tải tin cậy đơn giản

+ Độ tin cậy cao vì các bộ phận chính đều được chế tạo từng cặp

- Hệ truyền động thuỷ lực: Xilanh thuỷ lực - động cơ thuỷ lực.

- Hệ điều khiển máy lái:

- Bơm thuỷ lực: Bơm có lưu lượng không đổi – Bơm có lưu lượng thay đổiTrong hệ thống ta sử dụng bơm kiểu: Roto – Piston hướng trục

Đặc điểm của bơm:

- Vòng quay làm việc của bơm lón,truyền động đơn giản;

- Lưu lượng bơm đều,khoảng điều chỉnh rộng và dễ;

- Cột áp bơm lớn(20 kG/cm2),không phụ thuộc vòng quay;

- Bơm có thể điều chỉnh chiều cấp,lưu lượng mà không thay đổi vòngquay

Hình 2.3 Cấu tạo của bơm roto-piston hướng kính

Phân tích một số hệ truyền động thuỷ lực:

2.1.2.1 Hệ xi lanh thuỷ lực cố định

Hệ gồm 2 hay 4 xilanh thuỷ lực một chiều được bắt vào bệ máy Xilanhthường đặt ngang, trục xilanh vuông góc với mặt phẳng đối xứng dọc của