thiết kế hệ thống làm mát nước biển và phục vụ cho động cơ trên tàu dầu 7000 tấn

PHẦN 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Loại tàu, công dụng Tàu hàng 6500 tấn phục vụ huấn luyện mang ký hiệu thiết kế SF-01-06 là loại tàu vỏ thép, đáy đôi, kết cấu hàn điện hồ quang. Tàu được thiết kế trang bị 01 diesel chính 4 kỳ truyền động trực tiếp cho 01 hệ trục chân vịt. Tàu được thiết kế dùng để chở hàng khô và huấn luyện. 1.2. Cấp thiết kế Tàu hàng 6500 tấn phục vụ huấn luyện được thiết kế mãn Cấp không hạn chế theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu vỏ thép - 2003, do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành. Phần hệ thống động lực được tính toán thiết kế thoả mãn tương ứng Cấp không hạn chế theo TCVN 6259 - 3 : 2003. Thiết kế do Khoa Đóng Tàu (Shipbuilding Faculty), Trường Đại học Hàng hải thực hiện

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA: CƠ KHÍ ĐÓNG TÀU -oOo -

THIẾT KẾ MÔN HỌCMÔN: MÁY PHỤ TÀU THUỶ

ĐỀ BÀI:

THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT NƯỚC BIỂN VÀ PHỤC

VỤ CHO ĐỘNG CƠ TRÊN TÀU DẦU 7000 TẤN

Hải Phòng 2012

CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Giới thiệu chung về tàu

1.1.1 Loại tàu

Tàu có mũi quả lê, sống đuôi và boong lái , boong dâng mũi Cabin, buồng ngưng khí,

và khoang máy được lắp đặt ở phía lái

Phần vỏ chính của tàu dưới boong chính được chia cách bởi vách ngang, vách dọcthành các khoang, các khu vực sau :

- Phần lái: phần lái được lắp đặt buồng máy lái ,các két nước ngọt, khoang cách

li và két dầu F.O

- Khu vực buồng máy:

+ Buồng máy bố trí lắp đặt thiết bị nâng chính, các bệ sàn máy phụ, buồng máy điềukhiển máy, xưởng sửa chữa và kho chứa,…

+ Két dầu trực nhật , két phục vụ và két lắng dầu bôi trơn được bố trí lắp đặt ở vị tríthích hợp

+ Đáy đôi gồm các két dầu lắng bôi trơn, két dầu diesel , két dầu bẩn và các két cầnthiết khác

- Khu vực hàng: khu vực hàng có kết cấu vỏ thép, đáy đôi và gồm có 11 kéthàng, 1 két nước bẩn, 12 két nước ballast, 1 két nước ngọt

- Phần hướng mũi: kéo mũi, hầm xích neo, kho thủy thủ trưởng, các kho cần thiếtkhác, buồng chân vịt được bố trí lắp đặt ở phần mũi tàu

Tàu được thiết kế để chở những hàng cùng với các cơ cấu của tàu giới hạn chởhàng tương đương với nội thất trong bản thuyết minh chung bao gồm cả trọng lựcriêng của hàng hóa:

+ Các sản phẩm từ dầu

+ Các hóa chất, IMO loại II và loại III bao gồm hàng độc hại

+ Các hóa chất, các hàng không phân cấp theo IMO

+ Rau, dầu cá và dầu động vật

Các hàng chất lỏng khác sẽ được chở miễn là sự độc hại, khả năng phản ứng, khảnăng gây cháy, áp suất hơi, mật độ, sự chống cự với vật liệu két và các vật chất kháctrong phạm vi giới hạn của bản thuyết minh chung về đóng tàu

1.1.2 Máy chính, hệ trục

1.1.2.1 Máy chính:

- Giới thiệu chung:

Máy chính được thiết kế và sản xuất dựa trên quy định của ngành hàng hải và cácnguyên tắc của đăng kiểm

Vật liệu và thiết bị cho máy được sản xuất và các thiết bị van, ống, bích, bulong, ê

cu, thiết bị đo,v.v…được cấp theo đúng tiêu chuẩn công nghiệp của Hàn Quốc vàthực tế của nhà máy đóng tàu

- Các thông số kĩ thuật:

+ Máy mang kí hiệu : Hanshin LH46L

+ Loại : Động cơ diesel tàu thủy 4 thì, tác

dụng đơn, piston một hàng thẳng

đứng, một tua bin tăng áp và một

bầu làm mát không khí( sinh hàn

gió)

+ Số lượng :1 bộ

+ Công suất tối đa : 2942 KW+ Vòng quay tại công suất tối đa : 200 (RPM)+ Dầu nhiên liệu (F.O) : 3500 sec R.W.No.1 ở 100o F

+ Suất tiêu hao nhiên liệu : 136 g/HP.h + 3%

+ Hệ thống khởi động : khởi động bằng khí nén

+ Hệ thống đảo chiều : đảo chiều trực tiếp

+ Khởi động và dừng : Bên cạnh máy, trong buồng điều

khiển máy trên buồng lái

+ Hệ thống điều khiển tốc độ : trên buồng lái, buồng điều khiển

Trục trung gian là trục đặc bằng thép rèn với bích nối cả hai đầu

Trục chân vịt là trục đăc bằng thép rèn đầu trước là bích nối và phía lái đc làm côn

và tiện ren

Lắp đặt bệ trục trung gian bằng sắt đúc với loại vật liệu trắng(bạc babít)

Đường kính trục theo yêu cầu của quy phạm và được xác định theo dao động xoắn

1.2 Giới thiệu chung về hệ thống : Hệ thống làm mát và phục vụ

1.2.1 Tính cần thiết của hệ thống làm mát

Trong quá trình làm việc của động cơ do nhiệt độ của khí cháy rất cao, các chi tiết củađộng cơ tiếp xúc với khí cháy đồng thời do ma sát với nhau nên nhiệt độ của chúng rất cao.Nhiệt độ các chi tiết máy cao sẽ gây ra các hậu quả xấu sau đây:

- Phụ tải nhiệt của các chi tiết máy lớn, làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọcủa chúng

- Do nhiệt cao, độ nhớt của dầu nhờn bôi trơn giảm nên tổn thất ma sát tăng

- Có thể gây bó kẹt pittông trong xilanh do hiện tượng giãn nở nhiệt

- Giảm hệ số nạp

- Đối với động cơ xăng, dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ

Để khắc phục các hậu quả xấu trên, cần thiết phải làm mát động cơ Hệ thống làmmát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thànhbuồng cháy đến môi chất làm mát, để đảm bảo cho nhiệt độ các chi tiết không quánóng nhưng cũng không quá nguội Quá nóng sẽ gây ra các hiện tượng xấu như đã nói

ở trên, còn quá nguội cũng không tốt, vì nếu quá nguội có nghĩa là động cơ được làmquá nhiều vì thế tổn thất nhiệt nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu suấtnhiệt của động cơ nhỏ

Mặt khác, do nhiệt độ của động cơ thấp, độ nhớt của dầu nhờn tăng, khiến cho dầunhờn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát Hơn nữa khinhiệt độ thành xilanh thấp quá, nhiên liệu sẽ ngưng tụ trên bề mặt thành xilanh làmcho màng dầu bôi trơn sẽ bị nhiên liệu rửa sạch, nếu trong nhiên liệu có nhiều thànhphần lưu huỳnh thì có thể tạo ra các axit do sự kết hợp của nhiên liệu và hơi nướcngưng tụ trên bề thành xilanh Các axit đó gây ra hiện tượng ăn mòn kim loại

Tóm lại, mức độ làm mát động cơ ảnh hưởng rất lớn đến các chỉ tiêu kinh tế và côngsuất của động cơ

1.2.2 Nhiệm vụ và chức năng của hệ thống làm mát động cơ

+ Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chủ yếu là làm mát các thiết bị của động cơ chínhnhư: sơ mi xilanh, nắp xi lanh, xupáp xả, vòi phun, đường ống xả…

Trên cơ sở đó, hệ thống làm mát phải có các chức năng chủ yếu sau:

+ Tải nhiệt độ ra khỏi các chi tiết, thiết bị

+ Do trên tàu, công chất tải nhiệt chủ yếu là nước biển, nên hệ thống phải đảm bảo sựlưu thông nước biển một cách tuần hoàn, liên tục và ổn định

+ Đo, kiểm tra, duy trì và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát theo từng chế độ vânhành của các trang thiết bị

+ Gia nhiệt cho hệ thống lấy nước ngoài tàu, đảm bảo cung cấp nứoc liên tục cho hệthống, đồng thời đảm bảo nhiệt độ của nước ngoài tàu vào hệ thống

Ngoài các chức năng chủ yếu trên, tuỳ thuộc vào phương thức làm mát, công chất làmmát mà hệ thống còn có những chức năng và nhiệm vụ khác

1.2.3.Yêu cầu cơ bản đối với hệ thống làm mát cho hệ thống (xét theo điều kiện quy phạm).

- Động cơ chính phải có một bơm làm mát chính đủ sản lượng để cung cấp nước ổnđịnh ở công suất liên tục lớn nhất của máy chính, và một bơm dự phòng có sản lượng

đủ cung cấp nước làm mát ở điều hành hải bình thường

- Khi có hai máy chính trở lên và mỗi máy có bơm làm mát chính có khả năng tạo ratốc độ hành hải ngay cả khi một bơm không làm việc thì có thể không cần có bơmlàm mát dự phòng với điều kiện là có một bơm dự trữ trên tàu

- Khi động cơ nắp thiết bị tự động điều tiết nhiệt độ, bơm nước biển độc lập có thểdùng bơm nước để làm mát nhiều động cơ

- Các cửa thông biển phải có hai cửa, một cửa thông mạn một cửa thông đáy, đảmbảo hút nước trong mọi điều kiện dễ dàng, không hút nước đã xả ra

- Sau hộp van thông biển phải bố trí bầu lọc rác

- Nhiệt độ nước biển sau làm mát phải được giới hạn để chống ăn mòn

- Ống dùng trong hệ thống có thể làm bằng đồng hoặc ống thép liền tráng kẽm, cácống phải là ống liền

- Các chi tiết và hợp kim đồng phải được nắp cực kẽm để bảo vệ

- Đường ống xả ra ngoài mạn tàu phải được bố trí sao cho khi tàu lắc dọc 50 vànghiêng ngang 150 vẫn làm việc được bình thường

- Khi dùng nước biển để làm mát trực tiếp máy chính hoặc động cơ diesel lai máyphát điện hoặc máy phụ cần phải trang bị kép, phải trang bị bầu lọc đặt giữa van hútnước biển và bơm nước biển làm mát Bầu lọc này phải có thể làm mát vệ sinh được

mà không cần phải ngừng cấp nước đã lọc

- Máy phát điện, máy phụ cần phải trang bị kép và các động cơ lai chúng phải có bơm làmmát chính và bơm dự phòng đủ sản lượng để cung cấp ổn định nước (dầu) ở công suất liêntục lớn nhất của máy Các bơm này phải được nối với hệ thống để sẵn sàng sử dụng

+ Khi mỗi động cơ dẫn động nêu ở trên có một bơm làm mát chính riêng, có thểkhông cần có bơm làm mát dự phòng

- Hệ thống dẫn động bơm làm mát dự phòng và việc sử dụng các bơm khác

+ Phải dẫn động bơm làm mát dự phòng bằng nguồn năng lượng độc lập

+ Khi một bơm thích hợp được dẫn động độc lập dùng cho việc khác có thể sử dụng nhưmột bơm làm mát dự phòng thì có thể dùng bơm đó làm bơm làm mát dự phòng

1.2.4 Giới thiệu về một vài hệ thống làm mát

Có hai phương án thiết kế:

+ Hệ thống làm mát trực tiếp: nước biển trực tiếp là công chất tải nhiệt làm mát chođộng cơ chính

+ Hệ thống làm mát gián tiếp: nước ngọt tuần hoàn làm mát động cơ, nước ngoài tàuvào làm mát nước ngọt

1.2.4.1 Hệ thống làm mát trực tiếp

a Nguyên lý:

Đây là hệ thống làm mát mà nước biển trực tiếp là công chất tải nhiệt Nước biểnđược bơm làm mát nước biển hút qua hộp van thông biển, các bầu lọc rác, bộ khử hơikhí, đưa vào các nhánh làm mát động cơ chính, làm mát động cơ phụ, các tổ máy nénkhí Quá trình làm mát động cơ bắt đầu từ bầu sinh hàn dầu nhờn của động cơ, sau đóqua bầu làm mát khí nạp tăng áp, rồi đi vào trong xi lanh, nắp xi lanh, qua làm mátống xả Đối với các động cơ cưỡng tải, có thể có một nhánh nước lên làm mát đỉnhpiston, sau đó sẽ trở qua két ngoài với mục đích kiểm tra tình hình làm mát các piston.Sau khi làm mát động cơ, một phần nước biển sẽ được đưa qua làm mát các gối trục,thiết bị truyền động, một phần sẽ được đưa trở lại hệ thống hòa trộn với nước biển saubầu lọc rác để làm tăng nhiệt độ nước biển trong giai đoạn đầu hệ động lực làm việc.Phần lớn nước biển sau khi làm mát được xả ra ngoài mạn

Hệ thống làm mát trực tiếp phải thỏa mãn những yêu cầu chung, mỗi bơm nướcbiển phải có một bơm nước dự phòng Trong trang trí động lực của tàu nhỏ, bơmnước đáy tàu và bơm nước biển nên dùng cùng một loại bơm và do động cơ lai Khibơm nước biển làm mát động cơ có sự cố có thể dùng bơm nước đáy tàu để thay thế,nhưng không thể dùng bơm nước biển làm mát để thay nhiệm vụ cho bơm nước đáytàu

b Ưu nhược điểm:

+ Hệ thống đơn giản, ít thiết bị, thuận tiện cho khai thác vận hành

+ Nhiệt độ nước biển vào làm mát phụ thuộc vào nhiệt độ nước ngoài tàu, khi vàolàm mát có khả năng nhiệt độ nước quá thấp (vào mùa đông), gây ra độ chênh nhiệt

độ cao, dẫn đến làm rạn nứt xi lanh, nắp xi lanh, không những thế gây ảnh hưởng xấu

đến quá trình công tác bình thường của động cơ như quá trình bôi trơn xấu, quá trìnhcháy không tốt, giảm công suất của động cơ.

+ Nhiệt độ nước ra khỏi động cơ bị khống chế, không quá 50 ÷ 55oC, để tránh tạonên các cáu cặn trong đường ống và các thiết bị, ảnh hưởng không tốt tới hiệu quảlàm mát

+ Ngoài ra, trong nước biển luôn tồn tại các hợp chất gây ra ăn mòn hóa học và ănmòn điện hóa, nên sau một thời gian hoạt động, đường ống bị ăn mòn nhanh Để hạnchế các hiện tượng này xảy ra, trên đường ống thường lắp thêm các cực kẽm để bảovệ

1.2.4.2 Hệ thống làm mát gián tiếp

a Nguyên lý:

Trong hệ thống này, nước biển không trực tiếp lấy nhiệt từ động cơ hoặc các thiết

bị mà lấy thông qua lượng nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống Do vậy, hệ thống nàybao gồm hai vòng tuần hoàn:

+ Vòng tuần hoàn nước biển: Nước biển được bơm nước biển làm mát hút qua hộpvan thông biển, các bầu lọc rác, các bộ khử hơi, khí (nếu có) đưa qua các bầu sinh hàndầu nhờn, rồi đến các bầu làm mát nước ngọt của các động cơ và thiết bị và được xả

ra ngoài tàu

+ Vòng tuần hoàn nước ngọt: Nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống nhờ bơm làm mátnước ngọt Sau khi lấy nhiệt từ động cơ hay thiết bị, nước ngọt được đưa qua bầu làmmát nước ngọt Tại đây, nước ngọt sẽ nhả nhiệt cho nước biển, nhiệt độ của nước ngọtgiảm xuống Sau đó, nước ngọt được đẩy qua bầu làm mát khí nạp của động cơ vàquay trở lại động cơ Trong hệ thống, nhiệt độ nước ngọt cao, có khả năng sinh hơigiảm năng suất tải nhiệt, bơm tuần hoàn dễ bị e, cho nên phải bố trí một két giãn nởtránh tạo bọt khí trong hệ thống Ngoài ra, két này còn có nhiệm vụ bổ xung nướcngọt vào hệ thống trong quá trình làm việc

Quy phạm quy định rất chặt chẽ đối với hệ thống làm mát gián tiếp Mỗi động cơ phải

có một bơm riêng, phải có bơm dự bị nước ngọt và nước biển, trong trang trí nhiềuđộng cơ có thể dùng một bơm dự bị (cùng một buồng máy) và sản lượng của bơmphải đảm bảo nước cho động cơ lớn nhất

b Ưu nhược điểm:

+ Nhiệt độ nước vào làm mát động cơ và thiết bị không phụ thuộc vào nhiệt độ môitrường, quá trình làm mát ổn định.

+ Có thể tăng được nhiệt độ nước vào làm mát trong động cơ, giảm độ chênh nhiệt

độ giữa nước làm mát và các chi tiết, nâng cao hiệu suất động cơ, kéo dài tuổi thọ củađộng cơ

+ Nước ngọt tuần hoàn trong hệ thống thường được đưa qua xử lý, loại bỏ các tạp chấtgây ăn mòn và tạo cáu bẩn, bề mặt các chi tiết, khoang làm mát trong động cơ ít bị đóngcáu tạo điều kiện cho việc truyền nhiệt tốt hơn, tăng tuổi thọ của động cơ

+ Hệ thống làm mát gián tiếp có khả năng điều chỉnh được nhiệt độ nước làm máttheo các chế độ vận hành của động cơ

+ Hệ thống làm việc an toàn, tính tin cậy cao, thiết bị dự phòng khá đầy đủ

+ Hệ thống phức tạp, thiết bị nhiều, vận hành khó khăn

1.2.4.3 Một số trang thiết bị của hệ thống:

Đối với hệ thống làm mát đều cần phải có một số trang thiết bị kèm theo, đặc biệtnhững thiết bị không thể thiếu là:

+Bơm tuần hoàn nước ngọt và nước biển

+Bầu sinh hàn nước ngọt

+ Bầu sinh hàn dầu nhờn

hệ thống van với bơm nước vòng kín hay vòng hở và làm việc khi một trong hai bơm

4 3 1

bị hỏng ngoài ra bơm dự phòng còn được dùng để rửa sàn tàu, hút nước rò rỉ vàokhoang tàu, hay làm nhiệm vụ cứu hoả

Hình1.1: Cấu tạo của máy bơm

b Bầu sinh hàn nước ngọt

Là thiết bị dùng để lấy nhiệt của nước sau khi đi làm mát hệ thống nhiên liệu Saukhi lấy nhiệt từ động cơ hay thiết bị,nước ngọt được đưa qua bầu làm mát.Tại đâynước ngọt sẽ nhả nhiệt cho nước biển,nhiệt độ của nước ngọt giảm xuống.Trước khinước ngọt vao làm mát cho động cơ thì nó đi qua làm mát cho dầu nhờn

a) b)

Hình1.2: Bầu làm mát nước ngọt (a); Bầu làm mát dầu nhờn(b)

c Bầu sinh hàn dầu nhờn

• Dầu trên tau fbao gòm nhiên liệu lỏng và dầu bôi trơn Khi tính toán và chọndầu dể phục vụ cho các hệ thống trên tàu, người ta thiết kế căn cứ vào các tnhschất cơ bản của chung sdược các nhà sản xuất đảm bảo

• Mặc dù vậy, trong quá trình lưu trữ, phân phối hoạc trong thời gian sử dụng,các tính chất của dầ bị thay đổi rất nhiều do nhiều nguyên nhân

• Để tiếp tục sử dụng dầu, một yêu cầu đặt ra là phải khôi phục những tính chấtvốn có của dầu một trong những thiết bị được sử dụng trên tàu để khôi phụctính chat của dầu là bầu sinh hàn dầu nhờn.

• Như vậy, công dụng của bầu sinh hàn dầu nhờn trên tàu có thể kể đến là:

• Hoàn thành chu trình nhiệt của dầu trên tàu Nâng cao công suất, hiệu suát củacác máy nhiệt

• Hạ nhiệt độ cho dầu đã qua sử dụng cung cấp dầu với nhiệt độ thích hợp cho

hệ thống làm mát động cơ

• Phục hồi độ nhớt của dầu, cung cấp cho hệ thống bôi trơn trên các chi tiết làmviệc qua đó đảm bảo sự làm việc tin cậy của động cơ cũng như kéo dài tuổi thọcủa động cơ

hinh ve bau sinh han dau nhon

2 3 4 5 6 7

1 8 9 10

24 23 22

11 12

Hình1.3: Cấu tạo bầu sinh hàn dầu nhờn

d Thiết bị kiểm tra

Chủ yếu là các thiết bị kiểm tra như đồng hồ đo nhiệt độ,rơ le báo nhiệt độ cao vàđồng hồ đo áp suất của nước làm mát trong đó nhiệt độ của nước làm mát được xácđinh theo lí lịch máy hoặc có thể xác định dựa vào tính toán,áp suất của nước làm mátđược xác định qua thử nghiệm tại nơi sản xuất.Thông thường cột áp của bơm nướctuần hoàn là 5-10 m.c.n

e Van an toàn

Là thiết bị dùng để bảo vệ hệ thống khi áp suất của nước làm mát nên cao quá tiêuchuẩn thì van sẽ tự động mở để xả vợi nước ra ngoài

Van an toàn hoạt động dựa trên lực căng của lò xo khi áp lực của nước làm mát trên

hệ thống lớn hơn định mức thắng lực căng lò xo thì van sẽ tự mở

CHƯƠNG 2 : TÍNH TOÁN HỆ THỐNG

2.1 Nguyên lý hoạt động

Nước biển ở các cửa thông biển cao và thấp sẽ đi qua các van bướm SW01 , SW02vào thiết bị lọc đơn SW03, SW04 , rồi từ các thiết bị lọc đơn đi qua các van bướmSW05 , SW06 vào đường ống số 1

Nước biển ở đường ống số 1 đi vào đường ống số 2 qua van bướm SW07 vào thiết

bị lọc đơn SW08 rồi đi vào bơm ejector ,sau khi qua van một chiều ,thẳng kiểu vítSW09 , nước biển đi vào đường ống số 3 để vào thiết bị tạo nước ngọt Phần nước cònlại sẽ qua van một chiều , thẳng kiểu vít SW10 vào đường ống số 4 tới van bướmSW11 rồi đi ra ngoài

Nước biển đi theo đường ống số 5 (được nối bích vào đường ống số 1) qua 2 vanbướm SW12 , SW 13 vào 2 bơm nước biển chính ( MAIN C.S.W) , ở đầu ra của mỗibơm có một van một chiều góc ,kiểu vít có nhiệm vụ không cho nước rò lọt ngược lạikhi một trong 2 bơm có sự cố và ngừng hoạt động Lắp trên đường ống số 6 còn cómột thiết bị tự động điều chỉnh lưu lượng ra của 2 bơm Sau khi đi ra khỏi 2 bơm ,nước biển sẽ đi vào đường ống số 6 và theo đó đi qua van bướm SW 16 tới bầu sinhhàn dầu bôi trơn cho máy chính ( M/E L.O COOLER) Sau khi làm mát dầu bôi trơncho máy chính, nước biển qua van bướm SW17 đi vào đường ống số 7 rồi đi vào thiết

bị làm mát khí nén nạp cho máy chính Sau khi hoàn thành nhiệm vụ làm mát khôngkhí nạp vào máy chính thì nước biển tiếp tục theo đường ống số 8 đi vào thiết bị làmmát nước ngọt phục vụ cho máy chính Cuối cùng nước biển đi qua van bướm SW22

đi vào đường ống số 9 được nối bích với đường ống số 10 , sau khi đi qua 2 đoạn ốngnày nước biển tới thiết bị giảm áp và van ngã ba; ở đây nước biển sẽ đi theo 2 đườngống, nếu đi theo đường ống số 12 thì sẽ gặp van một chiều, góc , kiểu vít SW25; nếu

đi theo đường ống số 11 thì nước biển sẽ quay lại đầu vào của 2 bơm nước biển chính

Đường ống 13 nối bích với đường ống số 6 , nước sẽ qua van bướm SW26 đi vàolàm mát cho ổ đỡ trục trung gian

Từ đường ống số 1, hệ thống bơm phụ gồm 2 bơm số 1 và số 2 lấy nước biển vàcấp một phần vào đường ống số 16 Ngoài nước biển được cung cấp bởi hệ thốngbơm phụ thì một phần nước biển trong đường ống 16 đc lấy từ đường ống số 6 do 2bơm chính cung cấp Nước biển từ đường ống số 16 sẽ đi vào các đường ống 17, 18qua các van bướm SW34, SW35, SW36 và các bơm để làm mát dầu bôi trơn trongbầu sinh hàn dầu nhờ và không khí cho các cụm máy đèn số 1, 2, 3 Sau khi hoànthành nhiệm vụ ở đây nước biển sẽ lần lượt đổ vào đường ống số 19 thông qua cácvan một chiều, thẳng, kiểu vít để tiếp tục đi làm mát nước ngọt phục vụ cho các cụmmáy đèn trong các bầu sinh hàn nước ngọt thông qua các van bướm SW40, SW41,SW42 Kết thúc nhiệm vụ thì nước biển đi qua các van bướm SW43, SW44, SW45rồi đc thải ra ngoài

Nước biển từ đường ống số 1 , qua van bướm SW47 vào bơm phục vụ , sau đó quavan một chiều, góc, kiểu vít SW48 để đi vào đường ống 27 Trong đường ống 27,ngoài nước của bơm phục vụ còn có nước biển được trích một phần từ hệ thống bơmphụ Từ ống 27 nước biển được cấp vào các đường ống khác để đi phục vụ cho các hệthống khác

Qua van bướm SW54 đi vào đường ống số 30 , rồi sau đó nước biển đi vào:

+ Đường ống số 31 nối bích với đường ống 30 đưa nước biển vào bầu ngưng điềuhòa không khí ở phòng điều khiển máy ( AIR CON UNIT FOR E.C.R) qua van chặn,thẳng, kiểu vít SW55 Sau khi làm xong nhiệm vụ thì nó được đưa ra ngoài nhờ mộtloạt các van khác

+ Đường ống 33 được nối bích với đường ống 30 đưa nước biển vào buồng lạnh saukhi làm việc ở đây nước biển theo đường ống số 34 ra ngoài thông qua van một chiều,góc, kiểu vít SW58

+ Đường ống 30 dẫn nước biển đi qua thiết bị giảm áp vào van bướm SW59 vào bầungưng điều hòa không khí 1.Sau khi hoàn thành nhiệm vụ của mình nó được đưa rangoài qua van bướm SW62 đổ vào đường ống 35 Ống 36 nối bích với ống 30 dẫnmột phần nước biển vào bầu ngưng điều hòa không khí số 2, và sau khi làm việc nóđược đưa ra ngoài qua và bướm SW61 vào ống 37 Nước biển ở ống 35 và 37 sẽ đổvào ống 38 và được đưa ra ngoài thông quan van một chiều ,góc , kiểu vít SW64 Đường ống 47 nối bích với đường ống 30 lấy nước biển cấp cho bầu ngưng điềuhòa không khí cho bếp (AIR CON UNIT FOR GALLREY) thông qua van chặn,thẳng, kiểu vít SW76 và sau đó qua van SW77 được đưa ra ngoài bằng đường ống 48tới thiết bị tăng áp và thải ra ngoài qua van một chiều, góc ,kiểu vít.

2.2 Sản lượng nước biển làm mát

Nước ngọt sau khi ra khỏi động cơ nhả nhiệt cho nước biển tại bầu sinh hàn vàquay trở lại động cơ Nhiệt lượng mà nước ngọt lấy đi chủ yếu là nhiệt lượng do bảnthân động cơ tỏa ra

Nhiệt lượng mà nước ngọt nhận được từ động cơ hay chính là nhiệt lượng do động

cơ tỏa ra căn cứ vào loại động cơ cụ thể mà xác định, có thể cho trong lý lịch củađộng cơ hoặc có thể được tính theo công thức sau:

Qo đc = Ne ge.α Q H (kJ/h)Trong đó:

Ne _ Công suất có ích của động cơ (CV)

Ge _ Suất tiêu hao nhiên liệu (kg/CV.h)

QH _ Nhiệt trị thấp của nhiên liệu (kJ/kg)

α _ Hệ số nhiệt lượng do nước làm mát lấy đi, thường:

α =(15÷35)%

Nhiệt lượng do dầu nhờn nhả ra được tính:

Qodn= qm.Ne

Với qm là nhiệt lượng đơn vị do dầu nhờn nhả ra, phụ thuộc vào chủng loại củađộng cơ và vòng quay của động cơ:

+ Động cơ tốc độ thấp: qm = 30 (Kcal/CV.h)+ Động cơ tốc độ cao: qm = 60 (Kcal/CV.h)Trong trường hợp có làm mát đỉnh piston, phải tính cả nhiệt lượng do đỉnh pistontỏa ra

Ne q

12 Nhiệt độ nước biển

vào bầu sinh hàn

dầu nhờn

tv

dn Thiết kế chỉ định 25 Co

13 Nhiệt độ nước biển

ra bầu sinh hàn dầu

16 Nhiệt độ nước biển

vào bầu sinh hàn

nước ngọt

v nn

t Thiết kế chỉ định 42 Co

17 Nhiệt độ nước biển

ra khỏi bầu sinh hàn

nước ngọt

r nn

+ ( v)

k

r k m

k o

t t C

bn o

41 m³/h

Vậy sản lượng nước biển cần làm mát ổ đỡ trục trung gian là

Gn= 41 (m³/h)Tổng sản lượng nước biển cần làm mát cho máy chính và ổ đỡ trung gian là:

Gn= 274 (m³/h)Suy ra sản lượng bơm chính cấp nước biển cần thiết là :