JST: Engineering and Technology for Sustainable Development Vol 1, Issue 2, April 2021, 040-046 Phân tích dịng lượng động diesel AVL-Boost An Analysis of Energy Flow in Diesel Engine on AVL-Boost Khổng Vũ Quảng, Nguyễn Duy Tiến*, Nguyễn Thế Trực Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Hà Nội, Việt Nam * Email: tien.nguyenduy@hust.edu.vn Tóm tắt Năng lượng đốt cháy nhiên liệu động đốt (ĐCĐT) chia thành phần công suất trục, nhiệt truyền cho hệ thống làm mát, nhiệt khí thải, tổn hao giới, nhiên liệu không cháy hết Việc xác định chi tiết lượng phân bố thành phần thường tiến hành theo phương pháp cân nhiệt Tuy nhiên, phương pháp cân nhiệt thường tiến hành thực nghiệm với hệ thống thử nghiệm thiết bị đo phức tạp Để giảm thời gian, chi phí trình nghiên cứu, báo nhóm tác giả trình bày q trình tính tốn phân bố lượng động diesel D243 thông qua mô phần mềm AVL-Boost Kết cho thấy hiệu suất nhiệt trung bình ĐCĐT tồn giải làm việc 25,8% Tổng nhiệt lượng truyền cho hệ thống làm mát khí thải trung bình 63,54% đạt tới 103,7 kW chế độ định mức Các kết thu nghiên cứu sử dụng làm sở cho nghiên cứu nhằm nâng cao tính kinh tế, kỹ thuật ĐCĐT tối ưu hóa điều kiện làm việc hệ thống làm mát, bơi trơn, tính tốn trang bị hệ thống tua-bin máy nén hệ thống tận dụng lượng khí thải – nước làm mát nhằm nâng cao hiệu sử dụng nhiệt ĐCĐT Từ khóa: Động diesel, phân bố lượng, hiệu suất nhiệt, phát thải Abstract The energy from burning fuel in internal combustion engines (ICE) is divided into major components such as power on the shaft, heat transferred to the coolant system, exhaust heat, mechanical losses, and unburnt fuel The detailed determination of the amount and distribution of these components is usually carried out by thermal equilibrium However, the method of thermal equilibrium is usually achieved experimentally with very complex systems and measuring devices To reduce the time and cost of the research, in this paper, the authors present the process of calculating the energy distribution of diesel D243 engine by AVL-Boost simulation software The results show that the average temperature performance of the ICE during the whole working range is 25.8% The total heat transfer for the cooling and exhaust systems averages at 63.54% and reaches 103.7 kW in rated mode The obtained results can be used as a basis for studies to improve the economical and technical characteristics of the ICE such as optimizing the working conditions of the cooling and lubrication systems, as well as calculating the compressor turbine systems or systems utilizing exhaust gas - cooling water to improve the thermal efficiency of the ICE Keywords: Diesel engines, energy distributions, thermal efficiency, exhaust emissions Đặt vấn đề động diesel [3] Như vậy, rõ ràng xấp xỉ 2/3 phần lượng lại bị hao phí thường bị mát truyền nhiệt mơi trường xung quanh, chủ yếu nhiệt truyền cho nước làm mát (chiếm khoảng 25 ÷ 30%) nhiệt khí thải (khoảng 30 ÷ 40%) Do vậy, tận dụng phần lượng hao phí hướng nghiên cứu triển vọng nhiều nhà khoa học nước tập trung nghiên cứu Động 1cơ đốt (ĐCĐT) đóng vai trị quan trọng, nguồn động lực cho phương tiện giao thông vận tải Mặc dù xe điện hybrid ngày trở lên phổ biến tương lai gần phương tiện sử dụng ĐCĐT chiếm đa số Thách thức lớn nghiên cứu phát triển ĐCĐT đáp ứng tiêu chuẩn phát thải mục tiêu giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ [1,2] Nguồn lượng từ ĐCĐT truyền cho máy cơng tác hồn tồn xuất phát từ đốt cháy nhiên liệu, chuyển hóa từ nhiệt thành theo định luật nhiệt động thứ thể hình Trên thực tế, phần lượng nhiệt chuyển thành cơng có ích tương đối thấp khoảng 21 ÷ 33% động xăng, 25 ÷ 40% So với nhiệt tổn thất cho hệ thống làm mát, nhiệt khí thải ln chiếm tỷ lệ lớn có tiềm cao việc tận dụng làm tăng hiệu suất sử dụng nhiệt tổng thể ĐCĐT hệ thống thu hồi lượng Phương pháp phổ biến nhằm thu hồi phần lượng nhiệt khí thải trang bị hệ thống tăng áp sử dụng Tua-bin - Máy nén, phương pháp thu hồi 30% lượng nhiệt khí thải tăng hiệu suất chung hệ thống tới 10% Các công nghệ tiên tiến tận dụng nhiệt khí thải sử dụng cho động điện nhiệt (TEG) [4-6] ISSN: 2734-9381 https://doi.org/10.51316/jst.149.etsd.2021.1.2.7 Received: July 29, 2019; accepted: March 04, 2020 40 JST: Engineering and Technology for Sustainable Development Vol 1, Issue 2, April 2021, 040-046 Bảng Thông số kỹ thuật động D243 (1) Năng lượng đốt cháy nhiên liệu TT (2) Năng lượng mát (khí thải, làm mát) Công thị (1)-(2) (3) Tổn hao giới (Ma sát, bơm) Cơng có ích (1)-(2)-(3) Trục khuỷu Hình Phân bố lượng ĐCĐT Nhiều nghiên cứu cho thấy lưu lượng nước làm mát thường cao giá trị yêu cầu Do đó, làm tăng mát nhiệt cho hệ thống làm mát dẫn đến giảm hiệu suất nhiệt ĐCĐT tăng lượng khí thải độc hại [7] Ngồi ra, việc khơng kiểm sốt xác nhiệt độ nước làm mát dầu bôi trơn dẫn tới ảnh hưởng xấu tới trình cháy xy-lanh, trình làm mát xi lanh sâu làm tăng mát công ma sát [8] Chanfreau M chứng minh tăng nhiệt độ nước làm mát từ 90°C đến 110°C giúp giảm 2÷5% lượng nhiên liệu tiêu thụ, giảm 10% HC 20% CO [9] Thông số Giá trị Thứ tự làm việc 1-3-4-2 Thể tích làm việc 4,75 l Đường kính x hành trình piston Tỷ số nén Chiều dài truyền Tốc độ định mức 2200 v/ph Công suất cực đại 56 kW/2200 v/ph Mơmen cực đại 285 Nm/1400 v/ph Góc phun sớm 10 Số lượng lỗ phun 11 Áp suất phun 110mm x 125mm 16,7 230 mm 24° trước ĐCT 180 bar Dựa thông số kết cấu, tài liệu liên quan động D243 thực tế, từ phần tử có sẵn tương ứng AVL-Boost, mơ hình động D243 xây dựng thể hình Qua cơng trình nghiên cứu giới thiệu cho thấy kiểm soát tốt thông số làm việc sử dụng phương pháp tận dụng nhiệt khí thải – nước làm mát góp phần tăng hiệu suất, giảm tiêu thụ nhiên liệu phát thải ĐCĐT Tuy nhiên, để tận dụng hiệu phần lượng nhiệt cần xác định xác lượng tỷ lệ phân bố chúng theo chế độ làm việc ĐCĐT thơng số đầu vào để tính toán lựa chọn thiết kế hệ thống, thiết bị tận dụng nhiệt Do vậy, báo nhóm tác giả trình bày bước nhằm xác định lượng tỷ lệ phân bố lượng nhiệt động D243 chế độ làm việc khác thông qua phần mềm mô AVL-Boost Hình Mơ hình động AVL-Boost Trong ĐCĐT q trình cháy q trình khơng thuận nghịch nhằm biến đổi hoá thành nhiệt Việc xác định trạng thái môi chất thời điểm chu trình cần phải biết cụ thể phản ứng trung gian biến đổi từ hỗn hợp ban đầu thành sản phẩm cháy cuối cùng, nhiên vấn đề khó phức tạp Việc sử dụng định luật nhiệt động học thứ giúp xác định mối tương quan trạng thái đầu cuối mà không cần phải biết diễn biến giai đoạn trung gian [10] Việc tính tốn q trình cháy ĐCĐT theo định luật nhiệt động học thứ thể phương trình (1) Nhằm tăng độ tin cậy kết mô phỏng, số thơng số đầu vào mơ mơ hình tổn hao giới nhóm tác giả xây dựng thực nghiệm trung tâm nghiên cứu Động cơ, nhiên liệu khí thải – Viện Cơ khí Động lực – Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Xây dựng mơ hình động AVL-Boost 2.1 Xây dựng mơ hình động Động diesel D243 sản xuất Cộng hòa Belarus sử dụng nhiều lĩnh vực khác đường bộ, đường sông, nông nghiệp, phát điện, … Các thông số kỹ thuật động thể bảng d (mc u ) dQ dm dV dQF = − pc + − ∑ w − hBB BB dα dα dα dα dα đó: 41 (1) d (mc u ) biến đổi nội xy-lanh; dα JST: Engineering and Technology for Sustainable Development Vol 1, Issue 2, April 2021, 040-046 tăng áp, buồng cháy thống mơ hình tính tốn cụ thể xác định lựa chọn sau: dQF dV cơng chu trình thực hiện; nhiệt dα dα dQ lượng cấp vào; ∑ w tổn thất nhiệt qua vách; dα dmBB dmBB tổn thất enthalpi lọt khí; hBB dα dα biến thiên khối lượng lọt khí; α góc quay trục khuỷu; hBB trị số enthalpi riêng khí lọt khí; mc khối lượng mơi chất xy-lanh; u nội năng; pc áp suất xy-lanh; V thể tích xy-lanh; QF nhiệt lượng nhiên liệu cung cấp; Qw nhiệt lượng tổn thất cho thành vách buồng cháy − pc + Mơ hình truyền nhiệt Năng lượng truyền cho hệ thống làm mát xác định thơng qua q trình truyền nhiệt từ buồng cháy qua nắp xy-lanh, pit-tơng, lót xy-lanh theo phương trình truyền nhiệt qua vách = Qwi Aiα w (Tc − Twi ) Với Qwi nhiệt lượng truyền cho thành, Ai diện tích truyền nhiệt, αw hệ số truyền nhiệt, Tc nhiệt độ môi chất xy-lanh, Twi nhiệt độ thành vách Quá trình biến đổi khối lượng xy-lanh mc xác định theo định luật bảo toàn khối lượng thể phương trình (2) dmc = dα dmi ∑ dα lanh; dmi dme ∑ dα − ∑ dα dme ∑ dα − dmBB dmev + dα dt Có nhiều mơ hình xác định hệ số truyền nhiệt Woshni 1978, Woshni 1990, Hihenberg, Lorenz,… [10] Trong mơ hình Woschni 1978 phù hợp với động diesel buồng cháy thống nhất, mơ hình hệ số truyền nhiệt αw xác định theo công thức (6) (2) : lưu lượng khối lượng vào xy- = α w 130 p D : lưu lượng khối lượng xy-lanh; 0,8 ∂u uc + ∂p pc dQ dm 1 − − w − BB Hu dα dα p − pkc C1cm + C2VhT1 p1V1 dQ CComb ⋅ f1 ( M F , Q) ⋅ f (k , V ) = dφ 0,8 (6) (7) đó: dV ∂u mc ∂u ∂u ∂λ − pc c 1 − hBB − uc − pc − mc ∂p ∂λ ∂α dα ∂p Vc f1 ( M F , = Q) M F − Q , LVC k ) CComb số đặc trưng V cho trình cháy, Crate hệ số hòa trộn, k lượng động học rối, MF lượng nhiên liệu hóa hơi, LVC nhiệt trị thấp nhiên liệu, Q lượng nhiệt tích lũy V dung tích xy-lanh (3) f (k , V ) = exp(Crate đó: Tc nhiệt độ môi chất xy-lanh; uc nội riêng khối lượng môi chất bên xylanh; Hu nhiệt trị thấp nhiên liệu; λ hệ số dư lượng khơng khí Việc giải phương trình phụ thuộc vào mơ hình q trình cháy, quy luật toả nhiệt trình truyền nhiệt qua thành xy-lanh, áp suất, nhiệt độ thành phần hỗn hợp khí Việc giải phương trình (3) nhằm xác định nhiệt độ xy-lanh theo phương pháp Runge-Kutta Sau kết hợp với phương trình trạng thái (4) để xác định áp suất xy-lanh pc mc Rc Tc V T −0,53 Với động D243 (động cháy nén), mơ hình cháy phù hợp mơ hình AVL MCC Trong mơ hình này, tốc độ tỏa nhiệt hàm số lượng nhiên liệu (f1) lượng động học rối (f2), thể phương trình (7) Sau thực biến đổi phương trình (1), ta có phương trình (3) xác định biến thiên nhiệt độ xy-lanh theo góc quay trục khuỷu: pc = −0,2 + Mơ hình cháy dmev : lượng nhiên liệu bay dt dQ dTc F = dα ∂u ∂u pc dα mc + ∂T ∂p Tc (5) dQMCC = Ccomb f1 (mF , QMCC ) f (k , V ) dα (8) + Mơ hình tổn hao giới Tổn hao giới ĐCĐT bao gồm tổn hao ma sát ổ trục, pit-tông – xy-lanh công dẫn động thiết bị phụ trợ (cơ cấu phối khí, cơng nạpthải, bơm nước, quạt gió…) AVL-Boost đưa mơ hình PNH, SML mơ hình thực nghiệm Trong mơ hình thực nghiệm thường sử dụng ưu điểm đơn giản mà đảm bảo độ xác cần thiết Có nhiều phương pháp thực nghiệm xác định tổn hao giới như: kéo ĐCĐT; ngoại suy theo tiêu (4) đó: R số chất khí xy-lanh Với động D243 động diesel, kỳ không 42 JST: Engineering and Technology for Sustainable Development Vol 1, Issue 2, April 2021, 040-046 thụ nhiên liệu không tải; hãm tự do; tắt dần xylanh; phân tích đồ thị cơng Trong nghiên cứu nhóm tác giả lựa chọn phương pháp kéo ĐCĐT, kết thể Bảng 2: thể nhóm tác giả đánh giá sai lệch tiêu kinh tế, kỹ thuật mô thực nghiệm đường đặc tính ngồi Kết thực nghiệm (Ex) mô (Si) tương đồng thể hình 3, sai lệch cơng suất suất tiêu thụ nhiên liệu nhỏ 5% (sai lệch lớn 4,9% số vòng quay 1000 v/ph), sai lệch trung bình tồn phạm vi tốc độ 0,95% công suất 0,82% suất tiêu thụ nhiên liệu Như mơ hình mơ đảm bảo độ tin cậy cần thiết sử dụng mơ hình để tính tốn, mơ chế độ làm việc khác động Bảng Công tổn hao giới động D243 TT n (v/ph) Nm (kW) 1000 2,67 1600 10,76 2200 17,41 Từ kết Bảng 2, công thức xác định công suất tổn hao giới Nm (kW) theo tốc độ n (v/ph) cho mơ hình tổn hao giới theo phương pháp tuyến tính hóa sau: Nm = a.n+b với a = 0,0123; b = - 9,3733 + Nhiệt khí thải Q trình thải thể thơng qua lưu lượng khối lượng khí khỏi xy-lanh phương trình định luật nhiệt động học 1: d ( mcyl u ) dα dQ dm dV = − pcyl − ∑ W − ∑ out hout (9) dα dα dα dQ dV công thải, ∑ w tổng lượng dα dα nhiệt trao đổi với thành vách, hout enthalpy khí khỏi xy-lanh, dmout lưu lượng khối lượng khỏi xy-lanh Hình So sánh công suất tiêu thụ nhiên liệu đường đặc tính ngồi đó: pcyl Kết thảo luận Trong nghiên cứu này, trình chuyển hóa lượng động phân chia thành thành phần gồm lượng nhiệt chuyển đổi thành cơng có ích (Qe), tổng lượng nhiệt truyền qua thành vách (Qlm), lượng nhiệt khí thải mang (Qth) tổng lượng mát cho tổn hao khác động (Qcl) theo phương trình sau: Qw tổn thất nhiệt qua xupap thải thơng qua mơ hình truyền nhiệt qua vách, AVL-Boost mơ hình Zapf sử dụng để tính tốn cho trình với hệ số truyền nhiệt xác định theo công thức: h α p= C4 + C5Tu − C6Tu2 Tu0,44 m 0,5 d vi−1,5 1 − 0, 797 v d vi Với: αp hệ số trao đổi nhiệt cửa thải, Td thiệt độ sau cửa, Tu nhiệt độ trước cửa thải, TW nhiệt độ thành cửa thải, AW diện tích tiết diện lưu thơng m lưu lượng khối lượng, hv độ nâng xupap, dvi đường kính đế xu-pap Q0 = Qe + Qlm + Qth + Qcl Với Q0 = QH Gnl Gnl lượng nhiên liệu tiêu thụ (kg/s); QH nhiệt trị thấp nhiên liệu Lượng tỷ lệ phân bố thành phần nhiệt theo chế độ làm việc ĐCĐT trình bầy cụ thể nội dung 3.1 Năng lượng nhiệt chuyển đổi thành cơng có ích Nhiệt khí thải xác định theo công thức: dQexh dmout C p (Texh − T0 ) = dα dα Lượng tỷ lệ lượng nhiệt chuyển đổi thành cơng có ích ĐCĐT thể hình Kết cho thấy tăng từ tải nhỏ đến toàn tải, lượng tỷ lệ lượng nhiệt chuyển đổi thành cơng có ích tăng dần đạt giá trị lớn toàn tải Tỷ lệ lượng nhiệt chuyển thành cơng có ích qe (%) đạt giá trị lớn tồn tải (29,5÷32%) Tại vị trí tải, tốc độ động tăng qe có xu hướng giảm dần Tuy nhiên, chế độ làm việc động điều kiện vận hành thực tế thường chế độ tải nhỏ trung bình Kết hiệu suất có ích đạt khoảng 12 ÷ 27% tải thay đổi từ 10 đến 50% (10) đó: 2 Cp = a + b.Texh + c.Texh + d Texh (12) (11) Với a, b, c, d hệ số phụ thuộc vào thành phần khí thải [11] 2.2 Đánh giá độ tin cậy mơ hình Độ tin cậy mơ hình đánh giá thơng qua mức độ sai lệch mô thực nghiệm, cụ 43 Tải (%) Tải (%) JST: Engineering and Technology for Sustainable Development Vol 1, Issue 2, April 2021, 040-046 Tốc độ động (v/ph) Tải (%) Tải (%) Tốc độ động (v/ph) Tốc độ động (v/ph) Tốc độ động (v/ph) Hình Lượng tỷ lệ lượng nhiệt chuyển thành cơng có ích Hình Lượng tỷ lệ lượng nhiệt truyền qua thành vách 3.2 Năng lượng nhiệt truyền qua thành vách 3.3 Năng lượng nhiệt khí thải mang Phần lớn lượng nhiệt truyền qua thành vách truyền cho môi chất làm mát, thông qua phận tản nhiệt (quạt, két) hệ thống lượng nhiệt phân tán môi trường xung quanh Lượng nhiệt phụ thuộc nhiều vào điều kiện hoạt động ĐCĐT Với động D243, dầu bôi trơn làm mát nước, lượng nhiệt mang nước làm mát chiếm khoảng 96% tổng lượng nhiệt truyền qua thành vách ĐCĐT, phần cịn lại q trình đối lưu tự nhiên truyền nhiệt xạ [12] Hình cho thấy tỷ lệ tổn thất lượng qua thành vách điều kiện vận hành khác ĐCĐT Tỷ lệ 50% ĐCĐT hoạt động điều kiện tải nhỏ khoảng gần 30% với điều kiện tải tốc độ cao Năng lượng khí thải mang chi phối phần lớn tổn thất lượng động diesel Sự phân bố lượng khí thải thể Hình Có thể nhận thấy lượng tỷ lệ lượng tăng theo tốc độ tải trọng ĐCĐT Tỷ lệ phần trăm lượng dao động từ 28% đến 44%, tương đương lớn hiệu suất có ích ĐCĐT chế độ Nhiệt độ tốc độ lưu động dịng khí thải cao vùng tốc độ cao ĐCĐT làm tăng tỷ lệ lượng nhiệt mang khí thải Tuy nhiên, phần trăm lượng nhiệt có xu hướng giảm dần tải trọng ĐCĐT tăng dần 3.4 Tổng lượng nhiệt truyền cho thành vách nhiệt khí thải mang Mất mát nhiệt cho hệ thống làm mát cao dẫn đến hiệu suất có ích thấp Ngun nhân vấn đề q trình tính tốn thiết kế hệ thống làm mát truyền thống chi tiết hệ thống tính tốn điều kiện nhiệt tối đa Trong đó, tốc độ dòng nước làm mát tỷ lệ thuận với tốc độ bơm nước dẫn đến làm tăng mát nhiệt chế độ tải phận [12] Làm mát mức làm giảm hiệu suất nhiệt đồng thời lưu lượng nước tăng lên làm tăng công tổn hao dẫn động bơm nước Hình thể tổng lượng truyền cho thành vách nhiệt khí thải mang đi, phần lượng mà tận dụng nhằm tăng hiệu suất sử dụng nhiệt ĐCĐT Kết cho thấy, tăng từ khơng tải đến tồn tải, Tổng lượng nhiệt Qtd (kW) tăng dần đạt giá trị lớn toàn tải Tỷ lệ phần trăm qtd (%) thay đổi chủ yếu khoảng 60 ÷ 65% có xu hướng giảm dần tải, tốc độ động tăng dần 44 Tải (%) Tải (%) JST: Engineering and Technology for Sustainable Development Vol 1, Issue 2, April 2021, 040-046 Tốc độ động (v/ph) Tải (%) Tải (%) Tốc độ động (v/ph) Tốc độ động (v/ph) Hình Lượng nhiệt khí thải mang theo chế độ tải Tốc độ động (v/ph) Hình Tổng lượng mát tổn hao khác ĐCĐT 3.5 Tổng lượng mát tổn hao khác động Tải (%) Toàn lượng nhiệt đốt cháy nhiên liệu ĐCĐT chia thành: nhiệt chuyển thành cơng có ích, nhiệt truyền cho nước làm mát, nhiệt khí thải mang tổn thất nhiệt khác (phần lớn tổn hao giới, tổn thất đường nạp, thải, xạ nhiệt, nhiên liệu không cháy hết, …) Kết mô phần nhiệt thể Hình 8, Tỷ lệ lượng nhiệt qcl (%) thay đổi phạm vi rộng từ ÷ 35%, có xu hướng tỷ lệ thuận với tốc độ tỷ lệ nghịch với tải động Tốc độ động (v/ph) Kết luận Bài báo xây dựng thành cơng mơ hình mô động D243 phần mềm AVL Boost Kết nghiên cứu cho thấy: Tải (%) - Tốc độ động (v/ph) Hình Tổng lượng nhiệt truyền cho thành vách nhiệt khí thải mang 45 Năng lượng chuyển đổi thành cơng có ích tối đa chiếm khoảng 1/3 tổng lượng đốt cháy nhiên liệu Trung bình tất chế độ làm việc hiệu suất có ích động đạt khoảng 25,8%, đạt giá trị lớn 32,16% tốc độ 1400v/ph, 100% tải Tổng lượng truyền cho nước làm mát nhiệt khí thải dao động từ 11 kW đến 103 kW chiếm tỷ lệ lớn toàn miền làm việc động (chiếm tới 60% đến 80% tổng lượng đốt cháy nhiên liệu) Như JST: Engineering and Technology for Sustainable Development Vol 1, Issue 2, April 2021, 040-046 thấy tiềm lớn việc tận dụng nguồn lượng nhằm nâng cao hiệu suất sử dụng nhiệt ĐCĐT [6] Kim TY, Assmelash a Nagash and Gyubaek Cho Waste heat recovery of a diesel engine using a thermoelectric generator equipped with customized thermoelectric modules Energy Conversion and Management 124 (2016), pp 280-286 http://doi/org/10.1016/j.enconman.2016.07.013 Các kết nghiên cứu tiền đề để nhóm thực nghiên cứu nhằm nâng cao tính kinh tế, kỹ thuật động tối ưu hóa q trình làm việc hệ thống làm mát, bôi trơn nghiên cứu thiết kế, chế tạo hệ thống tận dụng nhiệt nước làm mát nhiệt khí thải nhằm nâng cao hiệu sử dụng nhiệt ĐCĐT [7] Cipollone R, Battista DD, Gualtieri A A novel engine cooling system with two circuits operating at different temperatures, Energy Convers Manage, vol 75 (2013), pp 581–592 http://doi/org/10.1016/j.enconman.2013.07.010 [8] Castiglione T, Bova S, Belli M A model predictive controller for the cooling system of internal combustion engines, Energy Procedia, vol 101 (2016), pp 582 –589 https://doi.org/10.1016/j.egypro.2016.11.074 Tài liệu tham khảo [1] Johnson TV, Review of vehicular emissions trends, SAE Int J Engines 2015;8:1152–67 https://doi.org/10.4271/2015-01-0993 [2] Novelli V, Geatti P, Ceccon L, Toscani L, Low environmental impact of alternatively supplied cars Results of an investigation carried out in the northeast of Italy, Environ Eng Manage J (EEMJ) 2017;16 [9] Chanfreau M, Gessier B, Farkh A, Geels PY The need for an electrical water valve in a Thermal management intelligent system (THEMIS™), SAE International, Vol 112 (2003), pp 243-252, https://www.jstor.org/stable/44745394 [3] H.chen, C.Ma, An analysis of energy flow in a turbocharged diesel engine of a heavy truck and potentials of improving fuel economy and reducing exhaust emissions, Energy conversion and Management 184 (2019) 456-565 https://doi.org/10.1016/j.enconman.2019.01.053 [10] AVL-List GmbH (2009), BOOST v.2009 Users Guide & Theory, Hans-List-Platz 1, A-8020 Graz, Austria [11] M Hatami et al, Numerical study of finned type heat exchangers for ICEs exhaust waste heat recovery, case studies in Thermal engineering, vol 4(2014) pp 53-64 http://doi/org/10.1016/j.csite.2014.07.002 [4] Kim TY, Negash AA, Cho G, Waste heat recovery of a diesel engine using a thermoelectric generator equipped with customized thermoelectric modules, Energy Convers Manage, vol.124, pp 280–286 http://doi/org/10.1016/j.enconman.2016.07.013 [12] Jung D, Yong J, Choi H, Song H, Min K Analysis of engine temperature and energy flow in diesel engine using engine thermal management, Journal of Mechanical Science and Technology, vol 27 (2013), pp :583–592 http://doi/org/10.1007/s12206-012-1235-4 [5] Kim TY, Lee S, Lee J Fabrication of thermoelectric modules and heat transfer analysis on internal plate fin structures of a thermoelectric generator Energy Convers Manage, vol 124 (2016), pp 470–479 http://doi: 10.1016/j.enconman.2016.07.040 46 JST: Engineering and Technology for Sustainable Development Vol 1, Issue 2, April 2021, 040-046 47 ... tác giả trình bày bước nhằm xác định lượng tỷ lệ phân bố lượng nhiệt động D243 chế độ làm việc khác thông qua phần mềm mô AVL- Boost Hình Mơ hình động AVL- Boost Trong ĐCĐT q trình cháy q trình khơng... trung tâm nghiên cứu Động cơ, nhiên liệu khí thải – Viện Cơ khí Động lực – Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Xây dựng mơ hình động AVL- Boost 2.1 Xây dựng mơ hình động Động diesel D243 sản xuất... hoạt động điều kiện tải nhỏ khoảng gần 30% với điều kiện tải tốc độ cao Năng lượng khí thải mang chi phối phần lớn tổn thất lượng động diesel Sự phân bố lượng khí thải thể Hình Có thể nhận thấy lượng