Đánh giá về các chính sách vĩ mô của chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô.doc

Đánh giá về các chính sách vĩ mô của chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô

Phần mở đầu

Từ sau khi đổi mới, với những nỗ lực phát triển nền kinh tế đồng thờinhằm thực hiện thắng lợi công cuộc CNH hiện đại hoá Nhà n ớc ta đã cónhững chính sách nhằm thu hút nguồn đầu t trực tiếp nớc ngoài(FDI) Đặcbiệt là trong những ngành công nghiệp chủ chốt, trong đó có ngành côngnghiệp ôtô Năm 1991, liên doanh ôtô (liên doanh lắp ráp sản xuất ôtô) đầutiên đợc thành lập tại Việt Nam, cho đến nay đã có 14 dự án đợc duyệt cấpphép và 11 liên doanh đã đi vào hoạt động

Nhằm tạo điều kiện cho các liên doanh này phát triển, cũng nh để xâydựng một ngành công nghiệp ôtô hiện đại, thực hiện công cuộc CNH hiệnđại hoá Chính phủ Việt Nam đã có những chính sách vĩ mô nhằm hỗ trợ vàchấn chỉnh các hoạt động của ngành công nghiệp sản xuất ôtô Trong quátrình can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô, các chính sách của Chính phủđã có những tác động đến rất lớn đến hoạt động của ngành sản xuất ôtôtrong nớc.

Để hiểu rõ hơn về nguyên nhân của việc Chính phủ ban hành nhữngchính sách này, cũng nh những kết quả của những chính sách này đến hoạtđộng của các liên doanh ôtô trong nớc, và phản ứng của những liên doanhvới những chính sách này, em đã chọn tiểu luận “Chính sáchkinh tế vĩ môcủa Chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô ” choTiểu luận môn học Kinh tế Vĩ Mô.

số: 1509/CV-KHĐT gửi các Bộ, ngành và UBND các tỉnh, thành phố với nội dung “Từ ngày 1/5/2002, Bộ Công nghiệp tạm thời không tiếp nhận, xem xét các dự án đầu t sản xuất, lắp ráp các loại xe ôtô của các doanh nghiệp trong nớc Đối với các dự án đầu t sản xuất, lắp ráp ôtô đã có ý kiến nhận xét của Bộ Công nghiệp trớc ngày 1/5/2002, các chủ đầu t trực tiếp trình Thủ tớng Chính phủ xem xét, quyết định.”

Đây là một trong những văn bản đợc các Bộ, ngành có liên quan ban hành, điều chỉnh về các hoạt động trong lĩnh vực lắp ráp sản xuất ôtô.

Vào thập niên 90, Việt Nam nổi lên nh một hiện tợng khi có tới 14 dự án liên doanh sản xuất ôtô đợc cấp phép, trong đó 11 liên doanh đã đi vào hoạt động Trong suốt hơn 10 năm, kể từ khi liên doanh ôtô(liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô) đầu tiên dợc thành lập, chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách can thiệp vào ngành công nghiệp này nói chung và hoạt động của các liên doanh ôtô nói riêng.

Chính phủ đã có những chính sách bảo hộ (kể cả thuế và phi thuế) rất cao đối với các sản phẩm ôtô Chẳng hạn nh từ năm 1994, thuế suất nhập khẩu áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, trên 5 chỗ ngồi đến 15 chỗ ngồi là 150%, trên 15 chỗ ngồi đến 24 chỗ ngồi là 100% và trên 24 chỗ ngồi là 50%, ôtô vừa chở hàng vừa chở ng ời là 102%, xe tải không quá 5 tấn là 60% (hiện nay là 100%) và xe tải trên 5 tấn đến 20 tấn là 3% Từ năm 1999, ôtô từ 24 chỗ ngồi trở xuống nhập khẩu còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt Trong khi đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20% và thuế GTGT 5%.

Bộ Tài chính đang dự kiến trình Chính phủ tăng thuế nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc trong thời gian tới Dự kiến, xe đã qua sử dụng sẽ có mức thuế gấp đôi xe mới cùng chủng loại Đối với xe mới, loại chở ngời 50 chỗ ngồi trở xuống và xe tải không quá 5 tấn sẽ có mức thuế mới là 120%, thay vì 100% nh hiện tại

Bên cạnh những chính sách thuế quan, chính phủ còn sử dụng các chính sách bảo hộ phi thuế quan.Theo Quyết định của Thủ t ớng Chính phủ về cơ chế điều hành xuất nhập khẩu thời kỳ 2001  2005, Nhà nớc áp dụng biện pháp phi thuế nh cấm nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng từ 16 chỗ ngồi trở xuống và nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống phải có giấy phép của Bộ Thơng mại Ngoài ra chính phủ còn khuyến khích, thậm chí yêu cầu các cơ quan hành chính sự nghiệp, khi có nhu cầu mua sắm xe ôtô, phải mua xe sản xuất trong nớc.

Bên cạnh các chính sách hỗ trợ và khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu t nớc ngoài vào Việt Nam, Nhà nớc còn ban hành các quyết định về tỷ lệ nội địa hoá cho các liên doanh ôtô Thông t số 215/UB/LXT, ngày 8/2/1995, của Uỷ ban Nhà nớc về hợp tác và đầu t, với nội dung “Chậm nhất vào năm thứ 5, kể từ khi bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện phụ tùng sản xuất trong nớc với tỷ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt tỷ lệ ít nhất là 30% giá trị xe”

2 Thực tế các liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô tại Việt Nam :

Tháng 6 năm 1991, công ty liên doanh Mekong Auto - liên doanh ôtô đầu tiên đợc thành lập tại Việt Nam, đánh dấu một bớc đi mới cho nền công

nghiệp ôtô nớc ta Cho đến nay đã có 14 dự án sản xuất ôtô đợc cấp giấy phép đầu t, với tổng vốn đăng ký là 872 triệu USD Trong đó có các nhà sản xuất ôtô hàng đầu trên thế giới nh: Toyota, Ford, Mercedes-Benz Trong đó có 11 liên doanh đã đi vào hoạt động, có 3 dự án không triển khai là Chrysler, Nissan và VIETSIN.

Trong hơn 10 năm qua, các liên doanh ôtô đã liên tục đa ra những sản phẩm của mình và dần dần đã tạo đợc chỗ đứng trên thị trờng Việt Nam Những sản phẩm mà các nhà sản xuất tung ra trên thị tr ờng Việt Nam thời gian qua, có không ít những dòng xe nổi tiếng và bán chạy trên thế giới Đa phần là các loại xe 4 chỗ ngồi, 6 chỗ ngồi và 8 chỗ ngồi hay mini bus 16 Daihatsu Việt Nam Suzuki Việt Nam Ford Việt Nam Chrysler Việt Nam Toyota Việt Nam Isuzu Việt Nam VIETSIN Hino Việt Nam Nissan Việt Nam

Hầu hết các doanh nghiệp FDI về ôtô đều dừng ở mức lắp ráp CKD1, CKD2 (bao gồm các công đoạn hàn, sơn, lắp ráp và kiểm tra, tinh chỉnh) và đầu t công nghệ giống nhau cho cả 3 công đoạn: hàn, tẩy rửa và sơn( trong đó một số liên doanh có đầu t dây chuyền sơn tĩnh điện) và lắp ráp(kèm các thiết bị kiểm tra.)

Ngày 5/11/2001, Công ty Toyota Việt Nam (TMV) đã chính thức thông báo về kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe tại Mê Linh, Vĩnh Phúc Nhà máy đợc trang bị máy dập cỡ Ao- loại lớn nhất trong công nghiệp ôtô, với lực dập 1.200 tấn, đây là công nghệ đầu tiên đ ợc áp dụng trong công nghệ ôtô Việt Nam Liên doanh Toyota Việt Nam đ ợc đánh giá là công ty đi đầu trong việc nội địa hoá sản phẩm, với tỷ lệ nội địa hoá đạt 12% (đánh giá sơ bộ của Bộ Công nghiệp)

Tính đến năm 2000, danh sách 14 chi tiết trên xe đợc nội địa hoá bao gồm: ghế ngồi, bộ dây điện, túi dụng cụ, tấm ốp bên s ờn, các ngăn, giá đỡ

lốp dự phòng, tấm ốp cửa, kính bên, kính hậu, radio, vỏ bọc lốp dự phòng, tay quay kính, ống xả và anten.

Trả lời phỏng vấn Thời báo kinh tế Việt Nam ông Jason Liu Tổnggiám đốc Công ty Ford Việt Nam cho biết: Tại Việt Nam, Ford cam kết“

đầu t lâu dài và phấn đấu trở thành nhà cung cấp xe hơi hàng đầu tại thị tr -ờng này Bớc đầu Ford chủ trơng đầu t nhằm tạo một nền tảng thật vũngchắc và sau đó vào đúng thời điểm sẽ đầu t mạnh vào sản xuất các phụ tùngtrong nớc

Một số nhà sản xuất khác cũng đang chuẩn bị cho việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá của mình Mercedes- Benz vào đầu năm 2002 cũng đã lắp đặt một dây chuyền hàn thân mới cho dòng C - Class 5 chỗ( gồm xe C - 200K và C -180 Classic), dây chuyền sử dụng các phụ tùng CKD2 Đây là b ớc đi chuẩn bị cho việc tăng mức nội địa hoá của liên doanh.

Không kém cạnh, Vidamco đang chuẩn bị tích cực cho ch ơng trình nội địa hoá trong 3 năm tới, bắt đầu từ những chi tiết thông dụng nh : săm lốp, ắc quy, ghế, hệ thống dây điện, kính

II Đánh giá về các chính sách vĩ mô của chính phủ Việt Nam canthiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô

1 Các chính sách can thiệp của chính phủ:

Công nghiệp ôtô là một ngành chiếm tỷ trọng khá lớn trong công nghiệp hiện đại, nó vừa sản xuất ra t liệu sản xuất (dới dạng phơng tiện vận chuyển các loại, các cỡ), vừa sản xuất ra t liệu tiêu dùng ( ôtô con, ôtô du lịch là một trong các loại đó) Trong nhiều trờng hợp, cùng một sản phẩm của ngành này, tuỳ mục đích sử dụng cụ thể mà có thể đ ợc coi là t liệu sản xuất hay t liệu tiêu dùng Ôtô là một sản phẩm phức tạp, đòi hỏi phải có sự tham gia của rất nhiều ngành khác nhau, mà trong đó công nghiệp cũng chỉ là một ngành Do vậy, sự phát triển của công nghiệp ôtô có tác động tới khả năng và nhu cầu phát triển của công nghiệp nói riêng và nền kinh tế nói chung Nhận thức đợc tầm quan trọng này, chính phủ đã xác định rõ việc phát triển ngành công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp chủ chốt trong chiến lợc phát triển của nớc ta

Thực tế, ngay từ khi xây dựng và thực hiện công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hoá đất nớc, một số nhà máy sản xuất ôtô đã dần dần đợc thành lập Tuy nhiên, đó chỉ là những cơ sở đảm nhận việc sửa chữa các loại ôtô đang l -u hành, sa-u đó một số nhà máy đợc trang bị bổ s-ung để khôi phục, cải tạo các loại xe hiện có thành xe mới Trong khi đó các thiết bị chế tạo kỹ thuật của ngành chế tạo cơ khí Việt Nam lạc hậu hơn các nớc khác trong khu vực xấp xỉ 30 40 năm, và đi sau các nớc công nghiệp phát triển 60  70 năm Vì thế, xét về lực, Việt Nam không thể tự mình phát triển ngành công nghiệp ôtô

Con đờng duy nhất để phát triển công nghiệp ôtô ở nớc ta là liên doanh với nớc ngoài Sau khi ban hành luật Đầu t nớc ngoài tại Việt Nam, chính phủ đã đa ra các chính sách u đãi về thuế và phi thuế cho các nhà đầu t vào ngành cơ khí nói chung và công nghiệp ôtô nói riêng Việt Nam đã thu hút đ -ợc nhiều nhà đầu t vào lĩnh vực công nghiệp ôtô, trong đó có các hãng lớn nh Ford, Toyota Đã có 14 dự án đầu t vào lĩnh vực ôtô, 11 dự án đã đi vào hoạt động chứng tỏ các chính sách thu hút khuyến khích của chính phủ đã có kết quả Nhng việc cấp phép một cách ồ ạt đã khiến cho việc phát triển công nghiệp ôtô đang gặp phải những khó khăn không dễ tháo gỡ.

Nớc ta là một nớc phát triển muộn trong khu vực ASEAN, vì vậy cần phải ngoài việc nâng cao tính cạnh tranh của các doanh nghiệp trong n ớc còn phải ngăn chặn các sức ép từ phía bên ngoài Nhà nớc đã ban hành các chính sách bảo hộ các liên doanh ôtô trong nớc, với các chính sách thuế quan và phi thuế quan Nhằm mục đích giúp cho các liên doanh ôtô trong n ớc có thể đứng vững và phát triển.

Để hình thành công nghiệp ôtô, mỗi nớc đều cần có 4 điều kiện: tích tụ t bản, kỹ thuật - công nghệ, tích tụ của ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng, và thị trờng Các chính sách của Chính phủ Việt Nam nhằm tác động vào cầu ở trong nớc Giúp mở rộng thị trờng tiêu thụ cho các liên doanh ôtô, bằng các chính sách tác động vào giá, và cả tác động trực tiếp vào cầu (nh việc yêu cầu các cơ quan hành chính sự nghiệp khi có nhu cầu thì phải mua xe của các liên doanh ở trong nớc) Bởi thị trờng ôtô là một thị trờng nhạy cảm với các yếu tố nh tốc độ tăng trởng kinh tế, mức độ gia tăng đầu t nớc ngoài, cơ sở hạ tầng , và đặc biệt là giá xe trên thị tr ờng

Sự bảo hộ triệt để về thuế và các điều kiện nhập khẩu đã làm cho mức giá của những chiếc xe nhập khẩu trở nên cao hơn rất nhiều so với giá xe cùng loại đợc lắp ráp ở trong nớc Nhất là đối với những chiếc xe hơi 4 chỗ, xe hơi du lịch, thuế suất nhập khẩu áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 200%, bên cạnh đó còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt Thử làm một phép tính đơn giản, ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong n ớc đợc bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 320% giá CIF Trong khi đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2, chỉ phải chịu thuế nhập khẩu là 20% và thuế GTGT là 5%

Chính nhờ vào sợ chênh lệch về giá và hạn chế nhập khẩu, các liên doanh ôtô trong nớc đã tiêu thụ đợc phần lớn các loại xe này trong số các sản phẩm đợc tiêu thụ của họ Chỉ tính riêng quý I năm 2002, trong số 5.452 xe các loại mà các liên doanh ôtô tại Việt Nam bán đợc thì loại xe 4 chỗ bán chạy nhất với 3.747 chiếc, chiếm hơn 68,7%.( trong năm 2000, các liên doanh bán đợc 14.000 chiếc xe, trong đó xe du lịch chiếm 55%).

Với các chính sách bảo hộ triệt để, Chính phủ mong muốn các nhà sản xuất chậm nhất vào năm thứ 5 kể từ ngày đi vào hoạt động, tỷ lệ nội địa hoá sẽ là 5% giá trị xe, và tỷ lệ này sẽ tăng dần theo các năm và vào năm thứ 10 tỷ lệ này sẽ là 30% Thế nhng cho đến nay, đã hơn 10 năm kể từ khi liên doanh ôtô đầu tiên đợc cấp phép hoạt động thì tình hình hoạt động nội địa hoá của các liên doanh gần nh là không mấy khả quan Cho đến thời điểm này, chỉ có Toyota Việt Nam là có tỷ lệ nội địa hoá trên 10% ( khoản 12% _ theo đánh giá sơ bộ của Bộ Công nghiệp), còn lại các liên doanh khác chỉ ở mức trên dới 5%.

Với mong muốn phát triển ngành công nghiệp sản xuất ôtô thực sự, Chính phủ Việt Nam đã ra sức thu hút các nhà đầu t vào lĩnh vực này và cũng đa ra các yêu cầu về tỷ lệ nội địa hoá đối với các nhà đầu t Tuy nhiên, các chính sách của Chính phủ đang trở nên thiếu tính khả thi Công nghiệp ôtô là một ngành đòi hỏi vốn đầu t cao, thời gian thu hồi vốn lại dài, và đây là một ngành có lợi thế tăng theo quy mô Trong khi đó, thị tr ờng nội địa của Việt Nam quá nhỏ bé, điều này làm cho các liên doanh ôtô không khai thác hết đợc công suất thiết kế của mình Theo khảo sát thị tr ờng của bộ công nghiệp kết hợp với sự trợ giúp của Mitsubishi Corp Nhật Bản, với nhu cầu ôtô nh dự báo thì nếu cấm hoàn toàn xe nhập ngoại, thì các liên doanh cũng chỉ phát huy đợc 25% công suất thiết kế Còn trên thực tế hiện nay các liên doanh cũng chỉ mới phát huy cha đến 15% công suất Một khi các liên doanh

vÉn cßn sö dông qu¸ Ýt c«ng suÊt thiÕt kÕ th× viÖc ®Çu t s¶n xuÊt c¸c bé phËn phô tïng thay thÕ nhËp khÈu lµ mét ®iÒu hÕt søc khã kh¨n.

Bảng 2 Sản xuất ôtô của các liên doanh tại Việt Nam

Thị trờng quá nhỏ bé, với mức thu nhập bình quân đầu ng ời thấp, năm 2001 là 420 USD/ ngời, không đủ đảm bảo cho thị trờng ôtô phát triển Theo tính toán của các nớc phát triển, GDP/ đầu ngời có liên quan tỷ lệ thuận với nhu cầu về xe hơi, theo đó, để xây dựng đợc ngành công nghiệp ôtô hiện đại thì GDP bình quân đầu ngời cần đạt mức 3000 USD Trong khi đó, lại có quá nhiều nhà sản xuất, lắp ráp ôtô hoạt động Việt Nam có tới 11 liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô, quá nhiều khi so sánh với khả năng sản xuất 10 triệu xe/ năm của Nhật Bảncũng chỉ với 11 nhà sản xuất Các nhà sản xuất trong n ớc không chỉ cạnh tranh với nhau trong một thị trờng nhỏ bé mà còn phải đối mặt với tình trạng xe nhập khẩu nguyên chiếc ngày một tăng Chính điều này đã góp phần làm chậm quá trình nội địa hoá của các liên doanh Một nghịch lý là khi Chính phủ cố gắng tìm mọi các để hỗ trợ cho các liên doanh ôtô phát triển thì tình trạng nhập khẩu ôtô nguyên chiếc kể cả đã hoặc ch a qua sử dụng ngày một tăng khoảng 85% năm Tình hình nhập khẩu ôtô đ ợc thể hiện qua biểu sau:

Biểu 1 Tình hình nhập khẩu ôtô nguyên chiếc

Quá nhiều nhà lắp ráp, sản xuất ôtô trong khi lại thiếu hụt về nhà cung cấp thiết bị, phụ tùng để thực hiện tiến trình nội địa hoá Các phụ tùng sản xuất trong nớc chủ yếu là dây điện và đồ nghề, còn những thiết bị khác hoặc cha thể sản xuất, hoặc không đợc các nhà sản xuất chấp nhận vì chất lợng kém Một điều đáng nói ở đây là phần lớn các nhà đầu t sản xuất ôtô ở Việt Nam đều là những nhà sản xuất hoàn chỉnh và có tiếng, bởi thế yêu cầu về chất lợng thiết bị phụ tùng là khá cao Trong khi tự các liên doanh đầu t sản xuất là khá khó khăn trong điều kiện hiện nay, khi phát triển thị tr ờng đối với họ còn là một vấn đề Điều này thể hiện sự không nhất quán trong các chính sách của Việt Nam khi can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô Nếu vấn đề này không đợc cải thiện sẽ làm nản chí các nhà đầu t trong lĩnh vực ôtô nói riêng và đối với các nhà đầu t đang quan tâm đến việc đầu t vào Việt Nam

“ Tôi xin đa ra cảnh báo: với quy mô hiện nay của thị trờng Việt Nam,

không thể thúc đẩy các nhà sản xuất ôtô Việt Nam tiến hành sản xuất phụ tùngtrong nớc bằng cách áp dụng những luật lệ khắt khe về tỷ lệ nội địa hoá, giốngnh các nớc ASEAN đã từng áp dụng trớc đây Các luật lệ này bao gồm cáckhoản phạt, sẽ dẫn đến việc sản xuất các loại xe giá thành cao và gây cản trởnghiêm trọng cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô.”

Trích bài phát biểu của cố vấn cấp cao TSUTOMU KAGAWA Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản(JAMA)

Sau một loạt sự cố gắng để thu hút đầu t, tạo lập và phát triển ngành công nghiệp ôtô, đến năm 2002, Chính phủ Việt Nam đã quyết định tạm ngừng cấp phép thành lập liên doanh xe hơi mới Điều đó không có nghĩa là ngành công nghiệp này ở Việt Nam đã phát triển đến mức không cần thêm một nhà đầu t nớc ngoài nào nữa Mà thực tế là Chính phủ Việt Nam cần có thời gian để củng cố, sắp xếp lại các hoạt động của các liên doanh ôtô đang hoạt động ở Việt Nam nói riêng và các doanh nghiệp trong ngành nói chung, và 11 liên doanh trong lĩnh vực này đã là quá đủ đối với thị tr ờng Việt Nam Trong hơn 10 năm qua, tình hình đầu t công nghệ vào các liên doanh không có gì là mới mẻ mấy so với ngày đầu mới đi vào hoạt động Ngành ôtô Việt Nam thực sự vẫn còn vớng mắc cha giải quyết Có quá nhiều liên

Năm 1997 1998 1999 2000 2001 Số lợng

(nghìn chiếc) 13,5 11,8 11,2 26,7 49,6

doanh, thị trờng nội địa quá nhỏ bé, thị phần của từng liên doanh cũng rất nhỏ không phù hợp quy mô kinh tế Tỷ lệ nội địa hoá thấp, quá ít nhà cung cấp, giá xe cao, và các sản phẩm mới chỉ tập trung vào các loại xe du lịch cao cấp do đợc bảo hộ cao về thuế Các chính sách bảo hộ chỉ có tính chất tạm thời, khi nền công nghiệp vẫn còn non trẻ Xu thế ngày nay các quốc gia đang loại bỏ dần các chính sách bảo hộ thì việc bảo hộ cho ngành ôtô cũng sẽ giảm dần Hơn nữa, Việt Nam đang trong lộ trình cắt giảm thuế khi gia nhập AFTA, dù đã đợc u tiên lùi thời hạn nhng không thể không tính đến khả năng này Vì thế, cần có những chính sách khác thay thế bảo hộ, nh ng vẫn đảm bảo đợc cho ngành công nghiệp ôtô có thể tồn tại và phát triển lớn mạnh trớc khi sản phẩm của các nớc trong khu vực tràn vào nớc ta

Sự thiếu nhất quán trong việc ban hành các chính sách, sẽ làm nản lòng các nhà đầu t nớc ngoài Khi đã ngừng cấp phép thành lập liên doanh ôtô mới thì không phải mọi vấn đề đã đợc giải quyết, mà gần nh mọi chuyện chỉ mới bắt đầu, mà điều đầu tiên là quản lý các liên doanh đang hoạt động nh thế nào cho hiệu quả Đây thực sự là một bài học đắt giá cho Chính phủ Việt Nam trong việc tiếp nhận, quản lý các dự án đầu t trực tiếp nớc ngoài, sau một thời kỳ cấp phép ồ ạt cho các dự án FDI.

2 Phản ứng từ phía các liên doanh trớc các chính sách can thiệpcủa Chính phủ vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô.

Chính phủ Việt Nam với mong muốn phát triển ngành công nghiệp ôtô, đã đa ra các chính sách hỗ trợ cho ngành này nh ng đối với các liên doanh thì điều đầu tiên mà họ quan tâm là làm ăn có hiệu quả, thu hồi vốn nhanh và có lợi nhuận cao.

Trớc những chính sách bảo hộ cao về thuế cho những dòng xe d ới 9 chỗ, các hãng đã liên tục tung ra các chủng loại xe thuộc dòng xe này, và chúng nhanh chóng đợc xếp vào hàng Bestseller không chỉ do tính năng hấp dẫn của chúng mà còn do giá xe có tính cạnh tranh cao.

Các liên doanh tồn tại đợc một phần nhờ vào khi nhập các bộ linh kiện CKD, giá của các bộ linh kiện này đã cao hơn cả giá xe nguyên chiếc nhập khẩu Giá xe ở Việt Nam hiện nay có vẻ nh không dựa trên giá thành sản xuất mà dựa trên nhu cầu của các cơ quan, Bộ, ngành - khách hàng chính của các liên doanh ôtô ở Việt Nam Thêm vào đó là hàng rào bảo hộ với việc đánh thuế quá cao vào xe nguyên chiếc nhập khẩu Điều này tạo nên mức giá xe cao giả tạo

Xu hớng nội địa hoá doanh nghiệp có vốn FDI là một trong những xu hớng vận động của các doanh nghiệp có vốn FDI trên thế giới Nội địa hoá là quá trình thay thế dần các yếu tố nớc ngoài bằng các yếu tố trong nớc Quá trình này diễn ra đối với tất cả các yếu tố sản xuất nh thiết bị và công nghệ, nguyên vật liệu, linh kiện chi tiết và sản phẩm, lao động Các quốc gia đều nhằm vào chiến lợc tăng tỷ lệ nội địa hoá trong các doanh nghiệp có vốn FDI Các nhà đầu t khi làm ăn ở môt thị trờng nào đó, thì việc thực hiện theo các chính sách của Chính phủ quốc gia đó là một yêu cầu cần thiết Về tình trạng nội địa hoá chậm ở các liên doanh ôtô Việt Nam hiện nay không có nghĩa là các liên doanh không hiểu về sự cần thiết của nó, mà bởi vì việc nội địa hoá còn phụ thuộc nhiều yếu tố.

Về khả năng thực hiện nội địa hoá, với sản l ợng thấp, dù các công ty có doanh số bán cao, thì việc sản xuất tại Việt Nam các chi tiết bộ phận chỉ để cung cấp cho thị trờng trong nớc sẽ có giá thành rất cao Toyota Việt Nam, có lúc để tạo điều kiện cho nhà cung cấp đã chấp nhận mua bộ ghế sản

xuất tại Việt Nam cho xe Hiace với giá cao hơn giá CIF cộng thuế 30%, các công ty có doanh số bán thấp khó lòng chịu nổi chi phí này

Văn phòng Chính phủ ra văn bản số 1811/ VPCP - CN , ngày 08/4/2002thông báo ý kiến của Phó thủ tớng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt chiến lợc pháttriển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010.

Yêu cầu Bộ Công nghiệp cập nhật thêm những thông tin mới nhất về tìnhhình sản xuất, lắp ráp, chất lợng sản phẩm của các doanh nghiệp sản xuất, lắpráp ôtô ( kể cả doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài ) và thống nhất lại với cácbộ, ngành về những ý kiến liên quan đến vấn đề định hớng, mục tiêu phát triểnngành công nghiệp ôtô đến năm 2010, trong đó chú trọng đến khả năng củangành cơ khí trong nớc; các giải pháp cụ thể; vai trò, vị trí của các doanhnghiệp FDI; chính sách thuế khuyến khích sản xuất, lắp ráp xe ôtô trong nớc;danh mục , quy mô đầu t các dự án sản xuất, lắp ráp ôtô, đặc biệt là các dự ánsản xuất động cơ cho giai đoạn 2002-2005 Chiến lợc này phải đợc hoàn chỉnhđể trình Thủ tớng Chính phủ xem xét, phê duyệt trong tháng 6/2002

Nh vậy, các nhà sản xuất có vốn đầu t nớc ngoài chỉ có thể xem xét đầu t tại Việt Nam những chi tiết bộ phận mà họ ch a đầu t sản xuất ở các nớc láng giềng với quy mô sản xuất lớn chủ yếu để xuất khẩu chứ không thể đầu t sản xuất các chi tiết xe để lắp tại Việt Nam Vì vậy, các nhà sản xuất ôtô có vốn đầu t nớc ngoài khó lòng theo đợc.

Việc sản xuất các phụ tùng ngay tại Việt Nam sẽ giúp cho các nhà sản xuất tiết kiệm đợc một khoản chi phí không nhỏ Nhng trong điều kiện thực tế hiện nay thì việc thực hiện nội địa hoá lại đẩy giá thành lên cao khiến cho các liên doanh không khỏi ngần ngại Tuy nhiên, việc thực hiện tiến trình nội địa hoá không sớm thì muộn các liên doanh vẫn phải thực hiện, nhất là khi mà Chính phủ Việt Nam đang xem xét lại chiến lợc phát triển cho ngành công nghiệp này Việc ngừng cấp phép thành lập liên doanh ôtô mới là dấu hiệu cho thấy Chính phủ đang thực hiện việc chấn chỉnh hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành, mà nội địa hoá là vấn đề mấu chốt.

Toyota là liên doanh có tỷ lệ nội địa hoá cao nhất trong số các liên doanh đang hoạt động tại Việt Nam Việc xây dựng nhà máy sản xuất chi tiết thân xe của liên doanh này là một biểu hiện tích cực cho việc thực hiện lộ trình nội địa hoá theo yêu cầu của Chính phủ Một vấn đề đặt ra đối với các liên doanh còn lại là liệu có nên thực hiện nội địa hoá theo nh đã thoả thuận với Chính phủ Việt Nam khi thành lập liên doanh Nếu nội địa hoá bằng cách sử dụng phụ tùng, linh kiện của các nhà cung cấp trong n ớc thì giá vừa cao mà chất lợng không làm cho các nhà sản xuất ôtô yên tâm

Uy tín của hãng cộng với giá thành sẽ cản trở các nhà sản xuất lựa chọn các phụ tùng trong nớc sản xuất Nhng tự mình đầu t để sản xuất linh kiện, phụ tùng trong thời điểm hiện nay quả là một vấn đề quá khó đối với các doanh nghiệp Vừa phải đối mặt với các hãng đối thủ cạnh tranh trong một thị trờng nhỏ bé, vừa phải đối mặt với những quy định của Nhà nớc các liên doanh đang đứng trớc câu hỏi sẽ thực hiện nội địa hoá nh thế nào và với mức độ là bao nhiêu Hoặc là tồn tại và phát triển tại thị trờng này, hoặc sẽ tự rút lui hay bị thu hồi giấy phép đầu t khi không đáp ứng đủ các yêu cầu của Chính phủ.

III Kinh nghiệm quản lý các liên doanh trong ngành công nghiệpsản xuất ô tô của Việt Nam.

Trên thực tế chính sách phát triển doanh nghiệp ôtô của mỗi n ớc có những đặc thù riêng Nếu đem áp dụng chính sách của n ớc này vào nớc khác thì sẽ khó mà thành công Thế nhng, nếu biết xem xét chính sách của một số