Hcmute nghiên cứu vấn đề quản lí năng lượng thu hồi và phân phối lực phanh trong hệ thống phanh tái sinh trên ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP TRƯỜNG NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ QUẢN LÝ NĂNG LƯỢNG THU HỒI VÀ PHÂN PHỐI LỰC PHANH TRONG HỆ THỐNG PHANH TÁI SINH TRÊN Ô TÔ MÃ SỐ: T2018-97TĐ SKC 0 4 Tp Hồ Chí Minh, tháng 04/2019 Luan van BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI KH&CN CẤP TRƯỜNG TRỌNG ĐIỂM NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ QUẢN LÝ NĂNG LƯỢNG THU HỒI VÀ PHÂN PHỐI LỰC PHANH TRONG HỆ THỐNG PHANH TÁI SINH TRÊN Ô TÔ Mã số: T2018-97TĐ Chủ nhiệm đề tài: ThS Dương Tuấn Tùng TP HCM, Tháng 04 Năm 2019 Luan van TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI KH&CN CẤP TRƯỜNG TRỌNG ĐIỂM NGHIÊN CỨU VẤN ĐỀ QUẢN LÝ NĂNG LƯỢNG THU HỒI VÀ PHÂN PHỐI LỰC PHANH TRONG HỆ THỐNG PHANH TÁI SINH TRÊN Ô TÔ Mã số: T2018-97TĐ Chủ nhiệm đề tài: ThS Dương Tuấn Tùng TP HCM, Tháng 04 Năm 2019 Luan van DANH SÁCH CÁC THÀNH VIÊN THAM GIA Luan van MỤC LỤC MỤC LỤC TRANG Mục lục i Danh sách chữ viết tắt ii Danh sách hình iii I Giới thiệu chung II Tổng Quan 2.1 Hệ thống RBS với kiểu tích trữ lượng dạng điện 2.2 Hệ thống RBS với kiểu tích trữ lượng dạng tích thủy lực 2.3 Hệ thống RBS với kiểu tích trữ lượng bánh đà (Flywheel) 2.4 Hệ thống RBS với kiểu tích trữ lượng dạng vật liệu đàn hồi 12 2.5 Phân tích so sánh phương án tích trữ lượng hệ thống RBS 13 III Tình Hình Nghiên Cứu Trong Và Ngồi Nước 17 3.1 Các nghiên cứu hệ thống phanh tái tạo lượng giới 17 3.2 Hệ thống phanh tái sinh áp dụng xe HEV EV 17 3.3 Hệ thống phanh tái sinh áp dụng dịng xe có kiểu hệ thống truyền lực 3.4 truyền thống 18 3.5 Các nghiên cứu nước 19 3.6 Các câu hỏi nghiên cứu đề xuất phương án nghiên cứu 20 IV Mục tiêu nghiên cứu 22 V Nội dung đối tượng nghiên cứu 23 5.1 Nội dung nghiên cứu 24 5.2 Đối tượng nghiên cứu 24 VI Phạm vi nghiên cứu 28 VII Phương pháp tiếp cận 28 VIII Kết hướng đến 29 IX Kế hoạch thực 29 PHẦN II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 30 Luan van I Xác định công suất lực phanh cần thiết 30 II Cơ sở lý thuyết phân phối lực phanh hệ thống xe khí 29 Ổn định động học tơ q trình chuyển động 31 Sự phân bố lực phanh điều kiện đảm bảo lực phanh tối ưu 33 Cơ sở lý thuyết phân phối lực phanh 36 III Cơ sở lý thuyết phân phối lực phanh hệ thống tích hợp (Kết hợp phanh tái sinh phanh khí) 41 IV Các phương pháp phân phối lực phanh tái sinh 44 V Phươg pháp điều khiển phanh tái sinh 46 CHƯƠNG 2: MÔ PHỎNG ĐIỀU KHIỂN PHÂN PHỐI LỰC PHANH THEO CÁC CHU TRÌNH LÁI XE TIÊU CHUẨN 50 Xây dựng điều khiển mô hình mô 50 Kết quả mô 53 Tính toán lượng thu 56 PHẦN III: KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC VÀ CÁC HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO 58 Luan van DANH SÁCH CÁC HÌNH VÀ BẢNG BIỂU HÌNH TRANG Hình 1.1: Các hướng nghiên cứu cơng nghệ tích trữ lượng tái tạo phanh .4 Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống tích trữ lượng tái tạo phanh dạng điện .5 Hình 1.3: Sơ đồ hệ thống điều khiển converter .6 Hình 1.4: Sơ đồ hệ thống phanh tái sinh với siêu tụ Hình 1.5: Hệ thống tích trữ lượng phanh thủy lực kiểu nối tiếp Hình 1.6: Hệ thống tích trữ lượng phanh thủy lực kiểu song song Hình 1.7: Sơ đồ hệ thống tích trữ lượng phanh bánh đà .10 Hình 1.8: Bánh đà tích điện xe Porches 918 RSR concept 10 Hình 1.9: Hệ thống bánh đà tích trữ lượng xe Volvo 10 Hình 1.10: Hệ thống tích trữ lượng phanh lò xo cuộn 12 Hình 1.11: Độ ổn định điện áp phương án tích trữ lượng phanh .13 Hình 1.12: Khả chịu nhiệt phương án tích trữ lượng phanh 13 Hình 1.13: Hiệu suất phương án tích trữ lượng phanh 14 Hình 1.14: Suất tiêu hao nhiên liệu phương án tích trữ lượng phanh 15 Hình 1.15: Giá thành so sánh phương án tích trữ lượng phanh .15 Hình 1.16: Sơ đồ thử nghiệm tác giả Jefferson and Ackerman 19 Hình 1.17 : Sơ đồ thử nghiệm của tác giả R.J.Hayes 20 Hình 1.18: Sơ đồ hệ thống tích trữ lượng phanh ZI .21 Hình 1.19: Sơ đồ hệ thống tích trữ lượng phanh khí 22 Hình 1.20: Bánh đà siêu tốc hãng Flybird 23 Hình 1.21: Sơ đồ thử nghiệm hệ thống SJSU-RBS 24 Hình 1.22: Mơ hình RBS đề xuất .26 Hình 2.1: Các lực tác dụng lên xe 26 Hình 2.2: Sự dịch chuyển tâm ô tô trình phanh 30 Hình 2.3: Sự thay đổi phản lực thẳng đứng ô tô quay vòng 32 Hình 2.4: Lực tác dụng lên ô tô phanh 33 Luan van Hình 2.5: Đồ thị quan hệ momen phanh với hệ số bám φ 37 Hình 2.6: Đồ thị quan hệ Mp1và Mp2 -1-Đầy tải,-2- Không tải 38 Hình 2.7: Đồ thị quan hệ áp suất dẫn động phanh sau dẫn động phanh trước để đảm bảo phanh lý tưởng -1- Đầy tải,-2- Không tải 39 Hình 2.8: Đường đặc tính thực tế điều hòa lực phanh -1- Đầy tải,-2- Khơng tải 40 Hình 2.9: Chùm đường đặc tính bộđiều hịa lực phanh -1- Đầy tải, -2- Khơng tải .41 Hình 2.10: Tính tốn phanh với giới hạn ma sát 43 Hình 2.11: Sơ đồ hoạt động hệ thống phanh tái sinh 45 Hình 2.12: Cấu trúc hệ thống phanh tái sinh 46 Hình 2.13: Sơ đồ phương pháp điều khiển phanh tái sinh 49 Hình 2.14: Sơ đồ khối mô hệ thống 50 Hình 2.15: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển mơ hình mơ 53 Hình 2.16: Điều khiển đầu điều khiển phanh 53 Hình 2.17: Đồ thị mô men bánh xe chủ động theo chu trình thử nghiệm 54 Hình 2.18: Biểu đồ lượng thu hồi chu trình FTP 75 54 Hình 2.19: Biểu đồ lượng thu hồi chu trình ECE R15 55 Hình 2.20: Biểu đồ lượng thu hồi chu trình EUDC 55 Hình 2.21: Biểu đồ lượng thu hồi dựa chu trình NEDC 56 Hình 2.22: Năng lượng thu tồn chu trình NEDC 57 Luan van DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT Ký hiệu chữ viết tắt Giải thích ý nghĩa Ghi RBS Regenerative Braking System Hệ thống phanh tái sinh CVT Continuously Variable Transmission Hộp số vô cấp Electric Vehicles Các xe điện HEV Hybrid Electric Vehicles Các xe lai điện HHV Hydraulic Hybrid Vehicles Các xe lai thủy lực CICE Conventional Internal Combustion Engine Động đốt truyền thống KERS Kinetic Energy Recovery System Hệ thống thu hồi lượng động FCV Fuel Cell Vehicles Các xe sử dụng pin nhiên liệu FWB Flywheel Battery Bánh đà tích điện EV Luan van TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CỘNG HỒ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự - Hạnh phúc KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO Tp HCM, ngày tháng năm THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU Thông tin chung: - Tên đề tài: “ Nghiên cứu vấn đề quản lý lượng thu hồi phân phối lực phanh hệ thống phanh tái sinh ô tô” - Mã số: - Chủ nhiệm: T2018-97TĐ Dương Tuấn Tùng - Cơ quan chủ trì: Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh - Thời gian thực hiện: 12 tháng Mục tiêu: - Tính tốn, mơ hình hóa mơ hệ thống thu hồi lượng qn tính tơ Phân tích sở phân phối lực phanh tơ phương pháp phân phối lực phanh khí lực phanh tái sinh Sử dụng điều khiển PID để điều khiển mơ hình hệ thống theo chu trình lái xe tiêu chuẩn Tính tốn lượng lượng tái tạo xe phanh hoặc giảm tốc Tính sáng tạo: Đã xây dựng bệ thử điều khiển hệ thống thu hồi lượng qn tính tơ theo chu trình lái xe tiêu chuẩn Kết nghiên cứu: - Tính tốn thơng số phận hệ thống thu hồi lượng quán tính xe dựa mô hình đối tượng nghiên cứu đề xuất Xây dựng mơ hình tốn thể quan hệ vận tốc thời điểm bắt đầu phanh hoặc giảm tốc xe lượng thu hồi dạng điện Tính tốn mơ thực nghiệm thơng số ảnh hưởng tới q trình thu hồi lượng phanh Đã xây dựng bệ thử điều khiển hệ thống thu hồi lượng quán tính ô tô theo chu trình lái xe tiêu chuẩn Thực nghiệm đánh giá hệ thống Sản phẩm: 01 báo “Research on braking force distribution in regenerative braking system apply to conventional vehicle” IEEE International Conference on Green Technology and Sustainable Development (GTSD) December 2018 Luan van Hình 2.13: Sơ đồ phương pháp điều khiển phanh tái sinh Tóm lại phương pháp điều khiển có ưu, nhược điểm khác Trong nghiên cứu để điều khiển mô hình hệ thống thu hồi lượng phanh, phương pháp tối ưu hóa lượng thu hồi sử dụng 49 Luan van CHƯƠNG 2: MÔ PHỎNG ĐIỀU KHIỂN PHÂN PHỐI LỰC PHANH THEO CÁC CHU TRÌNH LÁI XE TIÊU CHUẨN I Xây dựng điều khiển mô hình mô phỏng Qua phân tích đặc tính chu trình lái xe trình thử nghiệm vận tốc xe thay đổi tùy theo điều kiện lái xe Khi xe tăng tốc lực kéo từ động truyền tới bánh xe chủ động Lúc thu hồi lượng không hoạt động Khi xe giảm tốc lúc thu hồi lượng kích hoạt trình thu hồi lượng bắt đầu diễn Để điều khiển vận tốc xe thực tế phù hợp với vận tốc chu trình lái xe tiêu chuẩn điều khiển PID thiết kế sử dụng mơ ứng với chu trình lái xe tiêu chuẩn Hình 2.14: Sơ đồ khối mơ hệ thống Để nhận biết trình giảm tốc xe, vận tốc thực tế xe cập nhật cách liên tục thông qua cảm biến tốc độ xe Trong chu trình thử nghiệm, trình giảm tốc xảy điều khiển tác động vào thu hồi lượng (RBS), điều khiển công suất động điều khiển hệ thống phanh thủy lực để đảm bảo vận tốc thực tế xe bám sát với vận tốc chu trình lái xe tiêu chuẩn Như vậy, để thực mô điều khiển hệ thống thu hồi lượng tín hiệu đầu vào bao gồm chu trình lái xe tiêu chuẩn (vận tốc gia tốc xe) điều khiển thông qua bàn đạp ga Dựa tín hiệu vận tốc gia tốc đo điều khiển thiết kế tác động vào hệ thống thu hồi lượng 50 Luan van trước, sau tác động đến bướm ga hệ thống phanh thủy lực Khi hệ thống thu hồi lượng kích hoạt, điều khiển PID điều khiển thay đổi tỷ số truyền CVT để trì tốc độ máy phát dải hoạt động với hiệu suất cao Dòng điện điện áp phát thu thập để từ tính tốn cơng suất lượng thu hồi tồn chu trình Hàm truyền hệ thống: Hàm truyền điều khiển PID: 𝐺𝑃𝐼𝐷(𝑧) = 𝐾𝑝 + 𝐾𝐼 𝑇𝑆 1 𝑧−1 + 𝐾𝐷 (3.4) 𝑧−1 𝑇𝑆 𝑧 Trong đó: KP=0,41014 KI=0,11687 KD=0 TS=0,01: chu kì lấy mẫu Hàm truyền điều khiển động cơ: 𝐺(𝑧) = 0,054 (3.5) 𝑧 − 0,946 Hàm truyền mạch chính: Gh(z) = GPID(z) G(z) 𝐾𝑃 (𝑧 − 1) 𝑧 𝑇𝑠 + 𝐾𝐼 𝑇𝑠2 𝑧 + 𝐾𝐷 (𝑧 − 1)2 𝐺𝑃𝐼𝐷(𝑧) = 𝑇𝑠 𝑧 (𝑧 − 1) 𝐾𝑃 𝑇𝑠 (𝑧 − 𝑧) + 𝐾𝐼 𝑇𝑠2 𝑧 + 𝐾𝐷 𝑧 − 2𝐾𝐷 𝑧 + 𝐾𝐷 = 𝑇𝑠 𝑧 (𝑧 − 1) ( ) 𝑧 𝐾𝑃 𝑇𝑠 + 𝐾𝐷 + 𝑧 (𝐾𝑃 𝑇𝑠 − 𝐾𝐼 𝑇𝑠2 + 𝐾𝐷 ) + 𝐾𝐷 = 𝑇𝑠 𝑧 (𝑧 − 1) −3 4,1014 10 𝑧 − 4,089713 10−3 𝑧 = 0,01𝑧 − 0,01𝑧 4,1014 10−3 𝑧 − 4,089713 10−3 = 0,01𝑧 − 0,01 51 Luan van 4,1014 10−3 𝑧 − 4,089713 10−3 0,054 => 𝐺ℎ(𝑧) = ∙ 0,01𝑧 − 0,01 𝑧 − 0,946 2,21475610−4 𝑧 − 2,20844502 10−4 = (𝑧 − 0,946) (0,01𝑧 − 0,01) Hàm truyền hệ thống: 𝐺𝑘(𝑧) = 𝑌(𝑧) 𝐺𝑃𝐼𝐷(𝑧) 𝐺(𝑧) 𝐺ℎ(𝑧) = = (3.6) 𝑅(𝑧) + 𝐺𝑃𝐼𝐷(𝑧) 𝐺(𝑧) + 𝐺ℎ(𝑧) Ta có: 𝐴⁄ 𝐴 𝐴𝐵 𝐴 𝐵 = ⁄𝐵 = = + 𝐴⁄𝐵 𝐴 + 𝐵 𝐵(𝐴 + 𝐵) 𝐴 + 𝐵 𝑏 Áp dụng cho: 𝑮𝒌(𝒛) = 𝑮𝒉(𝒛) 𝟏 + 𝑮𝒉(𝒛) Ta được: 𝑮𝒌(𝒛) 2,21475610−4 𝑧 − 2,20844502 10−4 = (2,21475610−4 𝑧 − 2,20844502 10−4 ) + (𝑧 − 0,946) (0,01𝑧 − 0,01) 2,21475610−4 𝑧 − 2,20844502 10−4 = (2,21475610−4 𝑧 − 2,20844502 10−4 ) + 0,01𝑧 − 0,01946𝑧 + 9,46 10−3 = 2,21475610−4 𝑧 − 2,20844502 10−4 0,01𝑧 − 0,019𝑧 + 9,2392 10−3 Vậy hàm truyền cả hệ thống điều khiển bướm ga cho mô hình mô phỏng: 𝐺𝑘(𝑧) 2,21475610−4 𝑧 − 2,20844502 10−4 = (3.7) 0,01𝑧 − 0,019𝑧 + 9,2392 10−3 52 Luan van Hình 2.15: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển mơ hình mơ II Kết mô phỏng Theo kết quả mô cho thấy trình gảm tốc xảy điều khiển kích hoạt tín hiệu điều khiển hệ thống thu hồi lượng phanh Lúc trình thu hồi lượng bắt đầu Theo phương pháp điều khiển thời gian tích trữ lượng dài nhiên mô men phanh hệ thống phanh tái sinh không đủ lớn để giảm tốc xe nên hệ thống phanh ma sát điều khiển hoạt động để đảm bảo vận tốc xe phù hợp với vận tốc cài đặt trước chu trình The ratio of control signal distribution between RBS & HBS in driving cycle ECE-R15 600 500 400 300 200 100 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104 112 120 128 136 144 152 160 168 176 184 192 200 208 216 224 232 240 248 256 264 272 280 288 296 304 312 320 328 336 344 352 360 368 376 384 RBS control Signals Hydralic Braking Signals Hình 2.16: Điều khiển đầu điều khiển phanh 53 Luan van Hình 2.17: Đồ thị mô men bánh xe chủ động theo chu trình thử nghiệm Theo biểu đồ mơ men bánh xe chủ động hình 3.3 ta thấy mô men phanh bánh xe chủ động bao gồm mô men phanh tái sinh mô men phanh ma sát hệ thống phanh thủy lực Mô men phanh thay đổi để đảm bảo vận tốc xe bám với vận tốc chu trình lái xe Đường đặc tính mơ men có chiều hướng lên (tăng) thể cho mô men kéo bánh xe chủ động đường đặc tính có chiều giảm (đi xuống) thể mô men phanh bánh xe chủ động Năng lượng thu hồi dựa chu trình FTP 75 NĂNG LƯỢNG THU HỒI ĐƯỢC TRÊN CHU TRÌNH FTP 75 700 600 500 400 300 200 100 69 137 205 273 341 409 477 545 613 681 749 817 885 953 1021 1089 1157 1225 1293 1361 1429 1497 1565 1633 1701 1769 1837 Năng lượng (J) 2.1 Thời gian (s) Hình 2.18: Biểu đồ lượng thu hồi chu trình FTP 75 54 Luan van Năng lượng thu hồi dựa chu trình ECE R15 Năng lượng thu hồi chu trình ECE R15 700 Năng lượng (J) 600 500 400 300 200 100 12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72 78 84 90 96 102 108 114 120 126 132 138 144 150 156 162 168 174 180 186 Thời gian (s) Hình 2.19: Biểu đồ lượng thu hồi chu trình ECE R15 2.3 Năng lượng thu hồi dựa chu trình EUDC Năng lượng thu hồi chu trình EUDC 700 600 Năng lượng (J) 500 400 300 200 100 0 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120 132 144 156 168 180 192 204 216 228 240 252 264 276 288 300 312 324 336 348 360 372 384 396 2.2 Thời gian (s) Hình 2.20: Biểu đồ lượng thu hồi chu trình EUDC 2.4 Năng lượng thu hồi dựa chu trình NEDC 55 Luan van Đồ thị lượng thu hồi chu trình NEDC 700.0 Năng lượng (J) 600.0 500.0 400.0 300.0 200.0 100.0 35 70 105 140 175 210 245 280 315 350 385 420 455 490 525 560 595 630 665 700 735 770 805 840 875 910 945 980 1015 1050 1085 1120 1155 0.0 Thời gian (s) Hình 2.21: Biểu đồ lượng thu hồi dựa chu trình NEDC III Tính tốn lượng thu Dựa thông số mô theo tồn chu trình ta tính lượng thu hồi trình xe phanh hoặc giảm tốc Tại thời điểm bất kì, cơng suất thu được tính theo cơng thức: P  UI  W   3.8  Trong đó: U, I dòng điện điện áp máy phát phát thời điểm t Theo kết quả mô thu ta xây dựng đồ thị công suất hình 3.40 Dựa đường cong cơng suất ta tính lượng tái tạo phanh xe khoảng thời gian thu hồi lượng tái tạo hoạt động tn E   P  t dt  3.9  t0 Nếu công suất thu số, có đồ thị đường thẳng song song với trục thời gian thì lượng thu được tính sau: E  Pt  P  tn  t0   3.10  Dựa theo đồ thị công suất thu theo, ta phải tính gần giá trị lượng thu tồn chu trình Như vậy, ta tính tổng lượng tồn chu trình là: 56 Luan van Bảng 3.2: Tính tốn lượng thu hồi chu trình Thời gian giảm tốc Thời gian (Thu hồi chu trình (s) lượng) (s) Tỷ lệ % thời gian thu hồi lượng hoạt động Tổng lượng thu hồi (Wh) Chu trình Quãng đường thử nghiệm (km) FTP 75 17,77 1877 546 29,09 2780,98 EUDC 6,9549 400 47 11,75 242,43 NEDC 10,9314 1180 119 10,08 351,23 ECE R15 0,994 195 18 9,23 29,13 Hình 2.22: Năng lượng thu tồn chu trình NEDC Kết quả mô cho thấy sử dụng phương pháp điều khiển tối ưu hóa lượng thu hồi thời gian thu hồi lượng hoạt động nhiều phương pháp điều khiển tối ưu hóa lực phanh cảm giác phanh Tỷ lệ thời gian thu hồi lượng hoạt động từ 18.5% đến 30.5% nên lượng thu hồi lớn Kết quả nghiên cứu sở cho việc thực nghiệm đánh giá hiệu quả thu hồi lượng hệ thống phanh tái sinh 57 Luan van PHẦN III: KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC VÀ CÁC HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO 3.1 Kết đạt đề tài Đề tài nghiên cứu đạt kết quả sau: - Tính tốn thông số phận hệ thống thu hồi lượng quán tính xe dựa mô hình đối tượng nghiên cứu đề xuất - Xây dựng mơ hình tốn thể quan hệ vận tốc thời điểm bắt đầu phanh hoặc giảm tốc xe lượng thu hồi dạng điện - Tính tốn mơ thực nghiệm thơng số ảnh hưởng tới q trình thu hồi lượng phanh - Phân tích phương pháp điều khiển phân phối lực phanh hệ thống phanh tái sinh ứng dụng phương pháp điểu khiển tối ưu hóa lực phanh tái sinh cho mơ hình mơ Công trình công bố: Duong Tuan Tung, Do Van Dung, Nguyen Truong Thinh, “Research on braking force distribution in regenerative braking system apply to conventional vehicle” IEEE International Conference on Green Technology and Sustainable Development (GTSD) December 2018 Các hướng nghiên cứu - Tiếp tục nghiên cứu cải thiện hồn thiện thơng số thu hồi lượng - Xây dựng sở phân phối lực phanh xe có sử dụng hệ thống phanh tái sinh 58 Luan van TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] S.J.Clegg (1996) A Review of Regenenrative Brake System Institute of Transport Studies, University of Leeds [2] Farhan Khan, Shivam Kumar, Dr.Ashish Mathew, Recovering waste energy of a braking system by the use of regenerative braking system, International Journal of Innovative Research in science and Engineering, Vol.No.2, Issue 04, April 2016 [3] Mayuresh Thombre, Prajyot Borkar, Mangirish Bhobe, Kinetic Energy Recovery System Using Spring, International Journal of Mechanical, Aerospace, Industrial, Mechatronic and Manufacturing Engineering Vol:8, No:4, 2014 [4] L.E.Unnewehr, S.A>Nasar, 1982, Wiley, Electric Vehicle Technology [5] Radhika Kapoor, C Mallika Parveen, Member, IAENG, Comparative Study on Various KERS, Proceedings of the World Congress on Engineering 2013 Vol III, WCE 2013, July - 5, 2013, London, U.K [6] F J Thoolen, "Development of an advanced high speed flywheel energy storage system," Ph.D Thesis, Technische Universiteit Eindhoven, Eindhoven, The Netherlands, 1993 [7] R M van Druten, "Transmission design of the Zero Inertia powertrain," Ph.D Thesis, Technische Universiteit Eindhoven, Eindhoven, The Netherlands, 2001 [8] Li-qiang Jin, Peng-fei Chen and Yue Liu, An Analysis of Regenerative Braking and Energy Saving for Electric Vehicle with In-Wheel Motors, International Journal of Control and Automation, Vol 7, No 12 (2014), pp 219-230 [9] R J Hayes, J P Kajs, R C Thompson, and J H Beno, "Design and Testing of a Flywheel Battery for a Transit Bus," SAE Technical Paper 1999-01-1159, 1999 [10] S Shen, B Vroemen, and F Veldpaus, "IdleStop and Go: a way to improve fuel economy," Vehicle System Dynamics, vol 44, pp 449-476, 2006 [11] C M Jefferson and M Ackerman, "A flywheel variator energy storage system," Energy Conversion and Management, vol 37, pp 1481-1491, 1996 [12] G Le Solliec, A Chasse, M Geamanu, Regenerative braking optimization and wheel slip control for a vehicle with in-wheel motors, Preprints of the 7th IFAC Symposium on Advances in Automotive Control, National Olympics Memorial Youth Center, Tokyo, Japan, September 4-7, 2013 59 Luan van [13] N A Schilke, A O DeHart, L O Hewko, C C Matthews, D J Pozniak, and S M Rohde, "The Design of an Engine-Flywheel Hybrid Drive System for a Passenger Car," Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, vol 200, pp 231248, October 1, 1986 1986 [14] S Shen, A Serrarens, M Steinbuch, and F Veldpaus, "Coordinated control of a mechanical hybrid driveline with a continuously variable transmission," JSAE Review, vol 22, pp 453-461, 2001 [15] U Diego Ayala, Martinez-Gonzalez, P., McGlashan, N., Pullen, K.R.,, "The mechanical hybrid vehicle: an investigation of a flywheel-based vehicular regenerative energy capture system," Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers Part D, Journal of automobile Engineering, vol 222, 2008 [16] Leonardo De Novellis, Wheel Torque Distribution Criteria for Electric Vehicles With TorqueVectoring Differentials, IEEE transactions on vehicular technology, vol 63, no 4, May 2014 [17] Anirudh Pochiraju, Design principles of a flywheel regenerative braking system (F - RBS) for formula SAE type race car and system testing on a virtual test rig modeled on MSC ADAMS, Mechanical Engineering and the Graduate Faculty of the University Of Kansas [18] LOI WEI CHEONG, Regenerative Braking System (RBS): Energy Measurement, June 2012 [19] Fabian Perktold, Research on a regenerative braking system for a golf cart, University of Applied Sciences Upper Austria – Campus Wels Innovation- and Product Management, February 1, 2016 [20] Jinhyun Park, Torque Distribution Algorithm for an Independently Driven Electric Vehicle Using a Fuzzy Control Method, journal energies ISSN 1996-1073, 2015 [21] XIAO Wen – Yong, Regenerative Braking Algorithm for an ISG HEV Based on Regenerative Torque Optimization, Journal of Shanghai Jiaotong University (Science), Volume 13, Issue 2, pp 193200, 09 May 2008 [22] Sanketh S Shetty and Orkun Karabasoglu, Regenerative Braking Control Strategy for Hybrid and Electric Vehicles Using Artificial Neural Networks, Springer International Publishing Switzerland 2014 [23] Piranavan, Kinetic Energy Recovery and Power Management for Hybrid Electric Vehicles, CRANFIELD UNIVERSITY Defence Academy - College of Management and Technology, Ph.D thesis, 2014 60 Luan van [24] Anirudh Pochiraju, Design principles of a flywheel regenerative braking system (F - RBS) for formula sae type race car and system testing on a virtual test rig modelled on MSC ADAMS, University Of Kansas School Of Engineering, Master of Science thesis, 2012 [25] C M JEFFERSON and M ACKERMAN, A Flywheel variator energy storage system, Energy Convers Mgmt Vol, 37, No 10, pp 1481-1491, 1996 Copyright © 1996 Elsevier Science Ltd 80196-8904(96)110007-6 Printed in Great Britain [26] Dietrich, P., Eberle, M., and Hörler, H., "Results of the ETH-Hybrid III-Vehicle Project and Outlook," SAE Technical Paper 1999-01-0920, 1999 [27] Diego-Ayala, U., Martinez-Gonzalez, P., McGlashan, N & Pullen, K R (2008) The mechanical hybrid vehicle: an investigation of a flywheel-based vehicular regenerative energy capture system, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, 222(11), pp 2087-2101 [28] D Cross and C Brockbank, “Mechanical hybrid system comprising a flywheel and CVT for motorsport and mainstream automotive applications,” SAE Technical Paper 2009-01-1312 [29] C Brockbank, “Development of full-toroidal traction drives in flywheel based mechanical hybrids,” in Proceedings of the CVT Hybrid International Conference (CVT '10), pp 163–169, Maastricht, The Netherlands, November 2010 [30] A Barr and A Veshnagh, “Fuel economy and performance comparison of alternative mechanical hybrid powertrain configurations,” SAE Technical Paper 2208-01-0083 [31] C Brockbank and W Body, “Flywheel based mechanical hybrid system; simulation of the fuel consumption benefits of various transmission arrangements and control strategies,” in Proceedings of the ASME International Design Engineering Technical Conferences & Computers and Information in Engineering Conference (IDETC/CIE '10), Montreal, Canada, August 2010 [32] Alberto A Boretti, Improvements of vehicle fuel economy using mechanical regenerative braking, Int J Vehicle Design, Vol 55, No 1, 2011 [33] Tai-Ran Hsu, On a Flywheel-Based Regenerative Braking System for Regenerative Energy Recovery, Proceeding of Green Energy and systems Conference 2013, USA [34] http://auto.howstuffworks.com/hydraulic-hybrid2.htm [35] https://en.wikipedia.org/wiki/Regenerative_braking_system [36] http://www.torotrak.com/products-partners/products/flybrid [37]Nguyễn Hữu Cẩn, Lý thuyết ô tô máy kéo 61 Luan van [38] Đỗ Văn Dũng, Hệ thống điện-điện tử ô tô [39] Vũ Thành Trung, Nguyễn Đình Tuấn, Nguyễn Hoàng Vũ,Nghiên cứu xác định hệ số khối lượng quay phục vụ việc mô động lực học chuyển động xe hyundai starex, Kỷ yếu hội nghị khoa học cơng nghệ tồn quốc khí - Lần thứ IV [40] O.A Ajayi, Application Of Automotive Alternators In Small Wind Turbines, Delft University of Technology 62 Luan van Luan van ... mơ lượng thu hồi phanh; phân phối lực phanh hệ thống phanh tái sinh hệ thống phanh khí; nghiên cứu thu? ??t tốn điều khiển hệ thống phanh tái sinh; nghiên cứu tối ưu hóa lực phanh tái sinh; nghiên. .. có nghiên cứu tập trung theo hướng như: thu hồi lượng phanh; phân phối lực phanh hệ thống phanh tái sinh hệ thống phanh khí; nghiên cứu thu? ??t tốn điều khiển hệ thống phanh tái sinh; nghiên cứu. .. tốc chưa nghiên cứu nhiều số lượng xe thị trường phổ biến Đề tài ? ?Nghiên cứu vấn đề quản lý lượng thu hồi phân phối lực phanh hệ thống phanh tái sinh ô tô? ?? thực với mục đích thu hồi lượng quán