Luận án nghiên cứu ứng xử cơ học kết cấu mặt cầu bê tông cốt thép dạng bản trên dầm chịu tác dụng tĩnh của tải trọng xe

1 MỞ ĐẦU Đặt vấn đề nghiên cứu Giải pháp mặt cầu (BMC) bê tông cốt thép (BTCT) dạng dầm sử dụng phổ biến cơng trình cầu [13] Đây phận đóng vai trị quan trọng kết cấu nhịp BMC tham gia chịu lực tổng thể chịu lực với dầm đỡ/sườn dầm, chịu lực cục tải trọng bánh xe, với dầm ngang phân phối hoạt tải theo phương ngang cầu, che chắn bảo vệ kết cấu bên Các dạng hư hỏng chủ yếu mặt cầu thường gặp nứt, vỡ, bong tróc bê tơng, mài mịn [24] Nứt mặt cầu dẫn đến nước chất ăn mòn thấm nhập vào bê tơng, ăn mịn, gỉ cốt thép, gây bong tróc lớp bê tông, nước thấm qua khe nước xuống dầm đỡ, gây mĩ quan cơng trình Nếu khơng khắc phục kịp thời, vết nứt mở rộng, lan truyền, cốt thép bị gỉ, ăn mòn làm suy giảm khả chịu lực Cuối dẫn đến suy giảm khả chịu lực, giảm khả khai thác, suy giảm tuổi thọ, xuống cấp cơng trình Do đó, chất lượng mặt cầu ảnh hưởng lớn đến cơng trình cầu Ở Việt Nam, tình trạng xe tải phương tiện giao thông tương đối phổ biến Nguyên nhân tải trình cơng nghiệp hóa diễn nhanh chóng mà hạ tầng giao thơng chưa đáp ứng kịp, có nhiều cầu cũ chưa sửa chữa, tăng cường, ý thức chấp hành luật lệ giao thông chưa cao, nhu cầu vận chuyển số loại máy móc, thiết bị đặc biệt Do yếu tố bất lợi môi trường nhiệt đới nóng ẩm điều kiện khai thác tải nên tượng hư hỏng mặt cầu bê tông Việt Nam xảy tương đối phổ biến Chi phí cho cơng tác tu bảo dưỡng, sửa chữa mặt cầu nói riêng hệ thống cầu đường nói chung tốn [18] Về thiết kế kháng nứt mặt cầu BTCT tải trọng, tiêu chuẩn AASHTO LRFD TCVN 11823:2017 quy định khoảng cách cốt thép, cịn 22TCN 272-05 tính duyệt giới hạn ứng suất cốt thép chủ theo trạng thái giới hạn sử dụng (sử dụng tổ hợp tải trọng tiêu chuẩn để tính duyệt) Các tiêu chuẩn thiết kế khơng xét tới hình thành, lan truyền mở rộng vết nứt theo lý thuyết học phá hủy rạn nứt bê tông Mặt khác, công tác thiết kế mặt cầu BTCT số đơn vị tư vấn nhiều tồn chưa xác định sơ đồ dải tương đương rõ ràng, giả thiết đơn giản hóa tốn nhiều chưa hợp chưa sát với thực tế; chưa có so sánh, lựa chọn cấp bê tơng, loại, chủng loại bố trí cho cốt thép chủ cách cụ thể Các cơng trình nghiên cứu nước nghiên cứu ứng xử nứt mặt cầu BTCT, cụ thể, ứng xử nứt cầu BTCT [24]; giảm nứt cầu thông qua việc sử dụng vật liệu thay [82]; ứng xử nứt mặt cầu BTCT nhiệt độ môi trường [101] Các cơng trình nghiên cứu chưa giải chế nứt, phân bố lan truyền nứt mặt cầu BTCT xe tải nặng Các cơng trình nghiên cứu nước nghiên cứu ứng xử nứt BTCT tải trọng hạn chế Nghiên cứu Trịnh Văn Tồn (2010) [12] nhằm phân tích, đánh giá hư hỏng mặt cầu phận kết cấu nhịp xe tải nặng dựa lý thuyết mỏi Tác giả đánh giá tổn thương kết cấu mỏi sau chu trình ứng suất xe tải nặng gấp nhiều lần xe tải nằm giới hạn cho phép Tuy nhiên, nghiên cứu chưa đánh giá cụ thể hình thành phát triển vết nứt tác dụng xe tải nặng tải trọng gây nứt, vùng phân bố nứt Xe tải tác dụng lên kết cấu nhịp sinh ứng suất lớn mặt cầu BTCT làm BT bị nứt Khi bê tông bị nứt, vùng chịu kéo, lực kéo bê tông truyền cho cốt thép chịu, ứng suất cốt thép tăng lên, độ cứng BMC giảm làm độ võng tăng lên, gây thấm nước mĩ quan [63, 73, 96] Rõ ràng tình trạng nghiêm trọng để xảy tình trạng xe tải khơng kiểm sốt hiệu Bản mặt cầu bị nứt, lại tiếp tục phải chịu tải trạng thái khơng tồn vẹn, vết nứt tiếp tục phát triển, lan truyền mở rộng, dẫn đến tình trạng hư hỏng nặng hơn, giảm tuổi thọ, làm tổn thất chất lượng khả khai thác cơng trình Cần có nghiên cứu chuyên sâu ứng xử học mặt cầu BTCT xe tải nặng Việc làm rõ chế xuất hiện, lan truyền mở rộng vết nứt BTCT mặt cầu tải trọng nói chung xe tải có sở để hồn thiện thêm giải pháp kết cấu mặt kiểm soát tải trọng xe thực tiễn khai thác cầu Do đó, việc chọn đề tài nghiên cứu “ Nghiên cứu ứng xử học kết cấu mặt cầu bê tông cốt thép dạng dầm chịu tác dụng tĩnh tải trọng xe ” cần thiết, có ý nghĩa khoa học thực tiễn Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu đề tài mặt cầu bê tông cốt thép dạng dầm kết cấu nhịp giản đơn Trong đó, mặt cầu BTCT đổ sườn dầm đổ chỗ liên hợp với dầm chủ 3 Mục tiêu nghiên cứu Xác định chế xuất hiện, lan truyền, mở rộng vết nứt với ứng suất, độ võng kết cấu mặt cầu bê tông cốt thép dạng dầm đổ chỗ chịu tác dụng tĩnh tải trọng xe Phương pháp nghiên cứu Phương pháp điều tra: để thu thập, khảo sát, đánh giá thực trạng vết nứt mặt cầu bê tơng cốt thép đổ chỗ Phương pháp phân tích tổng hợp lý thuyết: nghiên cứu tài liệu liên quan nhằm lựa chọn mơ hình phù hợp cho mô nứt mặt cầu bê tông cốt thép đổ chỗ nguyên nhân xe ôtô tải Phương pháp mơ hình hố: mơ số nứt mặt cầu bê tông cốt thép đổ chỗ nguyên nhân xe ôtô tải theo lý thuyết học phá hủy Phương pháp thực nghiệm: Xây dựng mơ hình, bố trí tiến hành thí nghiệm xác định ứng xử học kết cấu nhịp dầm T mới, kết cấu nhịp dầm T hư hỏng gia cố FRP BTCT kê cạnh tác dụng tải trọng tĩnh Phạm vi nghiên cứu Không xét tới tác động qua lại tải trọng yếu tố gây nứt co ngót, ăn mịn, nhiệt độ, mỏi đến nứt mặt cầu Không xét tới hư hỏng ban đầu mặt cầu Tải trọng sử dụng mô số xe tải nặng đặt tĩnh lên cầu có xét tới hệ số xung kích Bê tơng cốt thép giả thiết dính bám hoàn toàn Ý nghĩa khoa học thực tiễn luận án Xây dựng liệu đặc trưng nứt bê tông Xây dựng mơ hình tính tốn có kiểm chứng thực nghiệm để phân tích ứng xử nứt mặt cầu Đã xây dựng mơ hình thí nghiệm phù hợp để phân tích ứng xử nứt mặt cầu tương tự với thực tế từ thực thí nghiệm phân tích ứng xử nứt BMC Đã kiến nghị mơ hình dải tương đương tính theo kết cấu dạng dựa kết mô số Phân tích hiệu gia cố FRP đến hiệu chống nứt thực nghiệm Đánh giá giải pháp cấu tạo mặt cầu BTCT kết cấu nhịp dầm I sử dụng phổ biến Việt Nam chịu tải trọng xe tải Khảo sát tham số cấu tạo mặt cầu BTCT dạng dầm đề xuất giải pháp thiết kế chống nứt CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ NỨT BẢN MẶT CẦU BÊ TÔNG CỐT THÉP VÀ VẤN ĐỀ XE QUÁ TẢI Ở VIỆT NAM 1.1 Kết cấu mặt cầu bê tông cốt thép dạng dầm Ở Việt Nam, giải pháp kết cấu mặt cầu bê tông cốt thép dạng dầm sử dụng phổ biến Thống kê chi tiết loại cầu sử dụng tuyến Quốc lộ để có nhìn chung trạng loại cầu sử dụng [13] Các cầu phân chia thành loại tùy theo vật liệu sử dụng kết cấu nhịp Phân loại cầu Quốc lộ theo số lượng bao gồm kết cấu bê tông cốt thép (BTCT) thường (62%); BTCT dự ứng lực (BTCT DƯL) (17%); thép-bản BTCT liên hợp (13%); cầu giàn thép (5%); lại loại khác (3%) Phân loại cầu Quốc lộ theo chiều dài bao gồm kết cấu BTCT thường (39%); BTCT DƯL (31%); thép-bản BTCT liên hợp (20%); cầu giàn thép (7%); lại loại khác (3%) Theo kết nghiên cứu Mỹ, tỷ lệ phần trăm loại cầu thông dụng khác Mỹ Hình 1 [25, 26] Loại kết cấu dạng mặt cầu dầm đỡ (dạng dầm) phổ biến Đối với loại cầu này, theo kết thống kê chiều dài nhịp cầu bang Wiscosin, Mỹ, chiều dài nhịp chiếm tỷ lệ cao 60 ft (18,3 m) Các cầu có chiều dài nhịp phổ biến từ 50 ft (15,2 m) đến 140 ft (42,7 m) Hình Khoảng cách dầm chiếm tỷ lệ cao ft (2,4 m) Khoảng cách dầm phổ biến từ ft (1,5 m) đến 11 ft (3,4 m) Hình Hình 1: Các loại kết cấu cầu sử dụng Mỹ Hình 2: Tỷ lệ phần trăm nhịp cầu nhiều dầm đỡ bang Wisconsin, Mỹ Hình 3: Tỷ lệ phần trăm khoảng cách dầm cầu nhiều dầm đỡ bang Wisconsin, Mỹ Bản mặt cầu phận tham gia chịu lực tổng thể, chịu lực cục tải trọng trục, che chắn bảo vệ kết cấu bên góp phần phân phối hoạt tải theo phương ngang cầu Kết cấu mặt cầu bê tông cốt thép dạng dầm sử dụng phổ biến kết cấu nhịp giản đơn dầm I, dầm T, dầm super T, dầm chữ  Cấu tạo mặt cầu phụ thuộc vào nhiều yếu tố loại dầm đỡ, khoảng cách dầm, cường độ vật liệu, tải trọng thiết kế, tiêu chuẩn thiết kế, yếu tố khác Bản mặt cầu làm việc theo sơ đồ hẫng, kê cạnh kê cạnh [5] Kết cấu BMC BTCT dạng dầm thường tính theo sơ đồ kê cạnh với phương làm việc phương ngang cầu Đối với cầu thiết kế theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05 TCVN 11823:2017 từ năm 2005 trở lại đây, mặt cầu (BMC) BTCT nhịp giản đơn có chiều dày tối thiểu 175mm Bản mặt cầu có chiều dày phổ biến 175mm220mm phụ thuộc vào độ tính tốn loại dầm đỡ Trong số cơng trình cầu có chiều dày mặt cầu thay đổi để tạo độ dốc ngang cầu chiều dày mặt cầu lên tới 300mm vị trí dày Đối với cầu thiết kế theo tiêu chuẩn 22TCN 18-79 khơng có quy định chiều dày tối thiểu mặt cầu, nhiều cầu có chiều dày BMC nhỏ 175mm xây dựng Cốt thép chịu lực theo phương ngang có đường kính 12mm18mm bố trí làm lớp Hình Khi khoảng cách cách dầm/sườn dầm đỡ tăng lên làm tăng độ tính tốn BMC cần tăng cốt thép chịu lực Cốt thép theo phương dọc có đường kính 10mm12mm bố trí làm lớp thường bố trí theo cấu tạo Về vật liệu, giới hạn chảy cốt thép 240MPa420MPa, cường độ bê tơng (BT) 20MPa35MPa có xu hướng tăng lên Bản mặt cầu BTCT liên hợp với dầm đỡ thông qua cốt đai hệ neo [17] Cấu tạo chi tiết loại mặt cầu BTCT kết cấu nhịp dầm I BTCT DƯL sử dụng phổ biến Việt Nam Hình Bảng 1, cấu tạo chi tiết loại mặt cầu BTCT kết cấu nhịp dầm T ngược BTCT DƯL Hình Cấu tạo số dạng mặt cầu BTCT dạng dầm khác sử dụng phổ biến Việt Nam Hình Bảng 1: Cấu tạo mặt cầu BTCT kết cấu nhịp dầm I BTCT DƯL nhịp giản đơn Loại kết cấu nhịp Tải trọng S tw ts Cốt thép ngang BMC Cốt thép dọc BMC I33m căng trước HL93 1,75m 0.16m 0.18m D14 a=0,15m D10 a=0,2m I24.54m căng trước HL93 1,75m 0,178m 0,18m D14 a=0,15m D10 a=0,2m I18.6m căng trước HL93 1,5m 0,16m 0,175m D14 a=0,15m D10 a=0,2m I12.5m căng trước HL93 1,5m 0,14m 0,175m D14 a=0,15m D10 a=0,2m I33m căng sau HL93 2,4m 0,2m 0,2m D12 a=0,1m D10 a=0,2m I30m căng sau HL93 2,4m 0,25m 0,2m D12 a=0,1m D10 a=0.2m I25.7m căng sau HL93 2,4m 0,2m 0,2m D12 a=0,1m D10 a=0.2m I20.7m căng sau HL93 2,4m 0,2m 0,2m D12 a=0,1m D10 a=0.2m Ghi chú: S-khoảng cách tim dầm dọc; tw - chiều dày sườn dầm; ts - chiều dày mặt cầu; fy - giới hạn chảy cốt thép; f’c - cường độ chịu nén bê tơng (mẫu hình lăng trụ, tuổi 28 ngày); D -đường kính cốt thép; a - bước cốt thép Hình 4: Bố trí chung cấu tạo cốt thép mặt cầu dạng dầm Hình 5: Cấu tạo cốt thép BMC kết cấu nhịp dầm I BTCT DƯL Hình 6: Cấu tạo cốt thép BMC kết nhịp dầm T ngược BTCT DƯL 1-Kết cấu nhịp dầm T BTCT DƯL 2-Kết cấu nhịp dầm Super T BTCT DƯL 3-Kết cấu nhịp dầm thép I liên hợp mặt cầu BTCT (bản mặt cầu có chiều dày thay đổi tạo dốc ngang cầu) 500250 2x3500=7000 500 2x3500=7000 250500 2% 2% 4-Kết cấu nhịp dầm thép U liên hợp mặt cầu BTCT (bản mặt cầu có chiều dày thay đổi tạo dốc ngang cầu) Hình 7: Mặt cắt ngang kết cấu nhịp có mặt cầu dạng dầm [13, 19] Các dạng hư hỏng chủ yếu mặt cầu thường gặp nứt, vỡ, bong tróc bê tơng, mài mịn Một nhân tố làm ảnh hưởng đến độ bền cầu bê tông cốt thép nứt mặt cầu Nứt làm tăng tốc độ ăn mòn cốt thép, giảm độ bền tuổi thọ kết cấu, làm giảm mỹ quan cơng trình ảnh hưởng tới tâm lý người sử dụng Nứt mặt cầu bê tông nhiều nguyên nhân: Sự thay đổi khí hậu; cường độ chịu nén bê tơng thấp; móng biến dạng; q tải; co ngót bê tơng; cấu tạo khơng hợp lý; q trình thi cơng Ở Việt Nam, tình trạng tải phương tiện giao thông tương đối phổ biến [3, 12] Nguyên nhân tải q trình cơng nghiệp hóa diễn 10 nhanh chóng mà hạ tầng giao thơng chưa đáp ứng kịp, ý thức chấp hành luật lệ giao thông chưa cao, nhu cầu vận chuyển số loại máy móc, thiết bị đặc biệt Do yếu tố bất lợi môi trường điều kiện khai thác nên tượng nứt mặt cầu bê tông Việt Nam xe tải xảy Công tác sửa chữa cầu có mặt cầu diễn thường xuyên nhiều trường hợp phải thay mặt cầu 1.2 Tình trạng hư hỏng kết cấu mặt cầu dạng dầm ảnh hưởng tải trọng xe 1.2.1 Cầu Nam Đồng Bà Thìn Quốc lộ tỉnh Khánh Hịa Cầu Nam Đồng Bà Thìn nằm tuyến QL1 đoạn qua huyện Cam Lâm, tỉnh Khánh Hòa Sơ đồ kết cấu gồm nhịp giản đơn dầm thép I liên hợp mặt cầu BTCT Mặt cắt ngang cầu dầm dọc gác lên mố trụ thân cột, liên kế ngang dạng dầm thép đặc mặt cắt chữ I Dầm dọc dầm ngang liên kết cứng tạo thành sơ đồ mạng dầm đỡ mặt cầu BTCT Cầu nằm tuyến đường quốc lộ có lưu lượng xe tải lớn Hình cho thấy đáy dầm xuất hệ thống vết nứt dạng mai rùa tác động phương tiện giao thông Mật độ vết nứt cầu cao hai bên lề Tại thời điểm khảo sát, công tác sửa chữa tăng cường cầu thực Hình 8: Hiện trạng vết nứt đáy mặt cầu cầu Nam Đồng Bà Thìn nằm QL1 huyện Cam Lâm, tỉnh Khánh Hịa - Cấp tải trọng trục 25 tấn: Ứng suất cốt thép nằm giới hạn cho phép - Cấp tải trọng trục 50 tấn: Ứng suất cốt thép dọc chủ sườn dầm vượt giới hạn cho phép Hình PL1 2: Kết tính ứng suất cốt thép kết cấu nhịp P1.1.3 Ứng suất bê tông - Trục 10 - ƯS pháp theo phương ngang - Trục 10 - ƯS pháp theo phương dọc - Trục 14,5 - ƯS pháp theo phương ngang - Trục 14,5 - ƯS pháp theo phương dọc - Trục 19,5 - ƯS pháp theo phương ngang - Trục 19,5 - ƯS pháp theo phương dọc - Trục 25 - ƯS pháp theo phương ngang - Trục 25 - ƯS pháp theo phương dọc - Trục 50 - ƯS pháp theo phương ngang 10 - Trục 50 - ƯS pháp theo phương dọc Hình PL1 3: Kết tính ứng suất bê tơng kết cấu nhịp P1.2 Ứng xử học mặt cầu BTCT kết cấu nhịp dầm I BTCT DƯL chịu tác dụng tĩnh tải trọng xe Cấp tải trọng trục 14,5 Cấp tải trọng trục 20 Cấp tải trọng trục 25 Cấp tải trọng trục 30 Cấp tải trọng trục 35 Cấp tải trọng trục 40 Cấp tải trọng trục 45 Cấp tải trọng trục 50 Hình PL1 4: Phân bố nứt mặt cầu dầm I - loại theo cấp tải trọng trục Cấp tải trọng trục 14,5 Cấp tải trọng trục 20 Cấp tải trọng trục 25 Cấp tải trọng trục 30 Cấp tải trọng trục 35 Cấp tải trọng trục 40 Cấp tải trọng trục 45 Cấp tải trọng trục 50 Hình PL1 5: Phân bố nứt mặt cầu dầm I - loại theo cấp tải trọng trục Cấp tải trọng trục 20 Cấp tải trọng trục 25 Cấp tải trọng trục 30 Cấp tải trọng trục 35 Cấp tải trọng trục 40 Cấp tải trọng trục 45 Cấp tải trọng trục 50 Hình PL1 6: Phân bố nứt mặt cầu dầm I - loại theo cấp tải trọng trục P1.3 Nghiên cứu tham số ảnh hưởng đến ứng xử học mặt cầu BTCT dạng dầm chịu tác dụng tĩnh tải trọng xe P1.3.1 Khảo sát tham số vật liệu Bảng PL 1: Tổng hợp kết khảo sát ứng xử học BMC BTCT theo tham số vật liệu fsmax max Mẫu khảo sát Phân bố nứt (MPa) (mm) f’c = 20 MPa wmax (mm) 81,31 0,3619 0,1145 f’c = 25 MPa 69,90 0,3090 0,0985 f’c = 30 MPa 58,64 0,2703 0,0826 f’c = 35 MPa 47,39 0,2439 0,0668 f’c = 40 MPa 36,57 0,2197 0,0515 x - phương ngang cầu, y - phương dọc cầu fsmax (MPa) max (mm) f’c = 45 MPa 24,86 0,2041 0,0350 f’c = 50 MPa 17,63 0,1923 0,0248 f’c = 55 MPa 13,14 0,1832 0,0185 f’c = 60 MPa 11,67 0,1761 0,0165 f’c = 65 MPa 11,01 0,1698 0,0155 f’c = 70 MPa 10,49 0,1642 0,0148 Mẫu khảo sát P1.3.2 Phân bố nứt wmax (mm) P1.3.3 Khảo sát tham số chiều dày Bảng PL 2: Tổng hợp kết khảo sát ứng xử học BMC BTCT theo chiều dày fsmax wmax max Mẫu khảo sát Phân bố nứt (MPa) (mm) (mm) Chiều dày 175mm 66,44 0,3061 0,0936 58,64 0,2703 0,0826 51,13 0,2420 0,0720 42,69 0,2138 0,0604 x - phương ngang cầu, y - phương dọc cầu Chiều dày 180mm Chiều dày 185mm Chiều dày 190mm Mẫu khảo sát Chiều dày 195mm Chiều dày 200mm Phân bố nứt fsmax (MPa) max (mm) 36,39 0,1974 0,0512 30,7 0,1812 0,0432 wmax (mm) PHỤ LỤC 2: CHƯƠNG TRÌNH PHÂN TÍCH NỨT DẢI BẢN MẶT CẦU BÊ TÔNG CỐT THÉP (CODE CHẠY TRÊN ANSYS APDL) FINISH /CLEAR /PREP7 CR=1623 CD=1670 CC=180 SIZE=100 FC=30 FT=2.63 KLRBT=0.00000232 E_CONCRETE=28111 NU_CONCRETE=0.2 E_STEEL1=2E5 E_STEEL2 =1E5 NU_STEEL=0.3 FY=420 KLRT=0.00000785 LP=74 TLRLP=0.0000225 TXTK=214000 VT=0 IM=0.33 DD1=14 DD2=10 LPT=42 LPD=32 BC1=150 BC2=200 KC1=0.5*MOD(CD,BC1) KC2=0.5*MOD(CR,BC2) NN1=(CD- MOD(CD,BC1))/BC1 NN2=(CR- MOD(CR,BC2))/BC2 HH1=LPD HH2=HH1+(DD1+DD2)/2 HH3=CC-LPT-(DD1+DD2)/2 HH4=CC-LPT TXN=510+2*LP TXD=250+2*LP TX=(1+IM)*TXTK*(1+VT/100) QBX=0.5*TX/TXN/TXD QLP=LP*TLRLP AA1=3.14*DD1*DD1/4 AA2=3.14*DD2*DD2/4 ET,1,SOLID65 ET,2,LINK180 R,1,AA1 R,2,AA2 MP,EX,1, E_CONCRETE MP,PRXY,1,NU_CONCRETE MP,DENS,1, KLRBT TB,CONC,1,1,9, TBDATA,,0.2,0.8,FT,-1,, MP,EX,2, E_STEEL1 MP,PRXY,2,NU_STEEL MP,DENS,2,KLRT TB,BISO,2,1,2, TBDATA,,FY, E_STEEL2 /VIEW,1,1,1,1 BLOCK,,CD,,CC,,CR, WPOFFS,,,(CR-TXN)/2 VSBW,ALL WPOFFS,,,TXN VSBW,ALL WPCSYS,-1 WPROTA,0,0,90 WPOFFS,,,(CD-TXD)/2 VSBW,ALL WPOFFS,,,TXD VSBW,ALL WPCSYS,-1 ALLSEL WPRO,,,90 WPOF,,,KC1 VSBW,ALL *DO,II,1,NN1 WPOFFS,,,BC1 VSBW,ALL *ENDDO WPCSYS,-1 WPOF,,,KC2 VSBW,ALL *DO,II,1,NN2 WPOFFS,,,BC2 VSBW,ALL *ENDDO WPCSYS,-1 wpro,,-90 wpof,,,HH1 vsbw,all WPCSYS,-1 wpro,,-90 wpof,,,HH2 vsbw,all WPCSYS,-1 wpro,,-90 wpof,,,HH3 vsbw,all WPCSYS,-1 wpro,,-90 wpof,,,HH4 vsbw,all WPCSYS,-1 ALLSEL *do,ii,1,NN1+1 LSEL,S,LOC,Y,HH1 LSEL,R,LOC,X,KC1+(II-1)*BC1 LATT,2,1,2 LESIZE,ALL,SIZE LMESH,ALL ALLSEL *enddo *do,ii,1,NN2+1 LSEL,S,LOC,Y,HH2 LSEL,R,LOC,Z,KC2+(II-1)*BC2 LATT,2,2,2 LESIZE,ALL,SIZE LMESH,ALL ALLSEL *enddo *do,ii,1,NN2+1 LSEL,S,LOC,Y,HH3 LSEL,R,LOC,Z,KC2+(II-1)*BC2 LATT,2,2,2 LESIZE,ALL,SIZE LMESH,ALL ALLSEL *enddo *do,ii,1,NN1+1 LSEL,S,LOC,Y,HH4 LSEL,R,LOC,X,KC1+(II-1)*BC1 LATT,2,1,2 LESIZE,ALL,SIZE LMESH,ALL ALLSEL *enddo ESEL,S,MAT,,2 /ESHAPE,1 ALLSEL SAVE LESIZE,ALL,SIZE TYPE,1 MAT,1 VMESH,ALL ALLSEL ASEL,S,LOC,Y,CC SFA,ALL,,PRES,QLP ALLSEL !NSEL,S,LOC,Y,CC !NPLOT !NSEL,R,LOC,X,(CD-TXD)/2,(CD+TXD)/2 !NSEL,R,LOC,Z,(CR-TXN)/2,(CR+TXN)/2 *GET,SONUT,NODE,0,COUNT !F,ALL,FY,-0.5*TX /SONUT ASEL,S,LOC,Y,CC APLOT ASEL,R,LOC,X,(CD-TXD)/2,(CD+TXD)/2 ASEL,R,LOC,Z,(CR-TXN)/2,(CR+TXN)/2 SFA,ALL,,PRES,QBX+ QLP ALLSEL ACEL,0,9.806,0 ASEL,S,LOC,Z,0 ASEL,A,LOC,Z,CR DA,ALL,ALL,0 ALLSEL /PSF,PRES,NORM,2,0,1 /SOLU SOLVE DELTIM,0.01,0.005,0.1 !ASEL,S,LOC,Y,CC !ASEL,R,LOC,Z,(CR-TXN)/2,(CR+TXN)/2 !ASEL,R,LOC,X,(CD-TXD)/2,(CD+TXD)/2 !SFA,52,,PRES,QBX ! /PSF,PRES,NORM,2,0,1 /POST1 PLNSOL,U,SUM /DEVI,VECTOR,0 /DSCALE,ALL,1 PLNSOL,U,Y ESEL,S,MAT,,2 PLNSOL,S,EQV PLNSOL,S,Z PLNSOL,S,X PLCRACK,0,1 PLCRACK,0,2 PLCRACK,0,3 PLCRACK,0,0 /DEVI,VECTOR,1 /DSCALE,ALL,1 ESEL,S,CENT,X,CD/2, CD/2+200 ESEL,A,CENT,Z,CR/2, CR/2+200 EPLOT PLCRACK,0,0 ALLSEL /VIEW,1,,-1 /DEVI,VECTOR,1 ... CỐT THÉP CHỊU TÁC DỤNG TĨNH CỦA TẢİ TRỌNG XE 2.1 Các mơ hình ứng xử bê tông cốt thép Bê tông cốt thép hai vật liệu cấu thành dạng kết cấu chủ yếu bê tông cốt thép bê tông cốt thép dự ứng lực Để... QUAN VỀ NỨT BẢN MẶT CẦU BÊ TÔNG CỐT THÉP VÀ VẤN ĐỀ XE QUÁ TẢI Ở VIỆT NAM 1.1 Kết cấu mặt cầu bê tông cốt thép dạng dầm Ở Việt Nam, giải pháp kết cấu mặt cầu bê tông cốt thép dạng dầm sử dụng phổ... pháp kết cấu mặt kiểm soát tải trọng xe thực tiễn khai thác cầu Do đó, việc chọn đề tài nghiên cứu “ Nghiên cứu ứng xử học kết cấu mặt cầu bê tông cốt thép dạng dầm chịu tác dụng tĩnh tải trọng