Giáo trình động cơ đốt trong f2

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP QUẢNG NINH Nguyễn Bá Thiện GIÁO TRÌNH ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG F2 (LƢU HÀNH NỘI BỘ) Quảng Ninh- 2020 LỜI NÓI ĐẦU Động c đốt F2 trang bị cho cử nhân Ơ tơ tư ng lai kiến thức c quy trình tháo lắp, nhận biết hư hỏng từ đề phư ng pháp sửa chữa thay phù hợp cho loại kết cấu động c tơ Trên c sở khai thác sử dụng tơ cách có hiệu hợp lý nhất, đánh giá nguyên nhân mức độ hư hỏng máy, cụm tổng thành ô tô Mặt khác họ vận dụng vốn kiến thức để phân tích, tìm hiểu ngun nhân hư hỏng kết cấu xuất mác xe Để đáp ứng kịp thời yêu cầu nhiệm vụ đào tạo, Trường ĐHCN Quảng Ninh tổ chức biên soạn giáo trình Động c đốt F2 Sách dùng làm tài liệu giảng dạy học tập cho sinh viên chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ơ tơ nhà trường làm tài liệu tham khảo cho người làm công tác kĩ thuật ngành ô tô, kỹ thuật viên thiết kế Giáo trình nhóm cán giảng dạy thuộc mơn C khí Ơ tơ Trường ĐHCN Quảng Ninh biên soạn Trong q trình biên soạn chúng tơi cố gắng để sách đảm bảo tính khoa học, đại gắn liền với thực tế phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô Nhưng khả có hạn hạn chế thời gian điều kiện khách quan khác, giáo trình chắn khơng tránh khỏi khiếm khuyết Chúng tơi mong nhận ý kiến đóng góp bạn đọc đồng nghiệp để lần tái sau hồn chỉnh h n Nhóm tác giả CHƢƠNG 1: HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ HIỆN ĐẠI 1.1.KHÁI NIỆM HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử Cuộn đánh lửa 11 Lọc không khí Cảm biến vị trí trục cam 12 Vịi phun Cảm biến nhiệt độ khí nạp 13 Cảm biến nhiệt độ nước Khoang điều áp 14 Cảm biến tiếng gõ Cảm biến áp suất 15 Công tắc khởi động trung gian (chỉ có A/T) Cảm biến bướm ga 16 Đèn kiểm tra động Cụm bướm ga 17 Rơ le mở mạch Van không tải ISC 18 Bơm xăng Lọc xăng 19 Cảm biến ô xy 10 Thùng xăng 20 Bộ trung hịa khí xả 1.1.1 Ƣu điểm hệ thống phun xăng điện tử 1.1.1.1 Khả cung cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đến xy lanh Do xy lanh có vịi phun lượng phun điều khiển xác b ng ECU theo thay đổi tốc độ động c tải trọng, nên phân phối nhiên liệu đến xy lanh H n nữa, ty lệ khí nhiên liệu điều khiển tự (vô cấp) nhờ ECU b ng việc thay đổi thời gian hoạt động vòi phun (khoảnh thời gian phun nhiên liệu hay gọi độ dài sung phun Vì lý đó, hỗn hợp khí nhiên liệu phân phối đến tất xy lanh tạo ty lệ tối ưu Chúng có ưu điểm khía cạnh kiểm sốt khí xả lẫn tính cơng suất 1.1.1.2 Điều khiển đạt đƣợc tỷ lệ khí nhiên liệu xác với tất dải tốc độ động c Vòi phun đ n chế hịa khí khơng thể điều khiển xác ty lệ khí nhiên liệu tất dải tốc độ, nên việc điều khiển chia thành hệ thống, tốc độ chậm, tốc độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai, hỗn hợp phải đậm chuyển từ hệ thống sang hệ thống khác Vì lý hỗn hợp khí nhiên liệu khơng làm đậm h n chút tượng khơng bình thường (nổ ống xả, nghẹt thay đổi tốc độ, tải) dễ xảy Cũng không lớn việc phân phối hỗn hợp khí nhiên liệu xy lanh nên hỗn hợp phải trì đậm h n chút Nhưng với EFI hỗn hợp khí nhiên liệu cung cấp cách liên tục xác chế độ tốc độ tải động c Đây ưu điểm khía cạnh kiểm sốt khí xả tính kinh tế nhiên liệu 1.1.1.3 Đáp ứng kịp thời thay đổi góc mở bƣớm ga Ở động c lắp chế hịa khí, từ phận phun nhiên liệu đến xy lanh có khoảng cách dài Cũng như, chênh lệch lớn ty trọng riêng xăng khơng khí, n n xuất sư chậm trễ nhỏ xăng vào xy lanh tư ng ứng với thay đổi luồng khí nạp Thay vào đó, hệ thống EFI, vòi phun nhiên liệu bồ trí gần xy lanh trước van hút) nhiên liệu nén hệ thống với áp suất khoảng từ 2kgf/cm2 đến 3kgf/cm2 cao h n so với áp suất đường nạp phun qua lo nhỏ, nên dễ dàng tạo thành sư ng mù để hịa trộn với khơng khí có đường nạp Do lượng phun thay đổi tư ng ứng với sư thay đổi lượng khí nạp tùy theo thay đổi góc mở bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào xy lanh thay đổi theo độ mở bướm ga Nói tóm lại đáp ứng kịp thời thay đổi của vị trí chân ga 1.1.1.4 Hiệu chỉnh hỗn hợp khí - nhiên liệu a Bù ga tốc độ thấp Khả tải tốc độ thấp nâng cao nhiên liệu dạng sư ng mù tốt phun b ng vòi phun khởi động lạnh động c khởi động Ngày hệ thông phun xăng điện tử không tồn vòi phun khởi động lạnh nữa, khả bù ga tốc độ thấp thực ECU động c , băng việc điều khiển van khơng tải dựa vào tín hiệu STA hệ thống khởi động, sụt áp hệ thống nạp, nhiệt độ động c từ cảm biến ECT, áp lực dầu trợ lực lái, b Cắt nhiên liệu giảm tốc Trong trình giảm tốc, động c chạy với tốc độ cao bướm ga đóng kín Do lượng khí nạp vào xy lanh giảm xuống độ chân không đường nạp trở nên lớn Ở chế hịa khí xăng bám thành đường ống nạp bay h i vào xy lanh độ chân không đường ống nạp tăng đột ngột, kết hỗn hợp q đậm, q trình cháy khơng hồn tồn làm tăng lượng xăng cháy khơng hết (HC) khí xả Ở động c EFI, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ bướm ga đóng động c chạy tốc độ lớn h n giá trị định, nồng độ HC khí xả giảm xuống làm giảm tiêu hao nhiên liệu 1.1.1.5 Nạp hỗn hợp khí nhiên liệu có hiệu Với chế hịa khí dịng khơng khí bị thu hẹp lại họng khuếch tán để tăng tốc độ dịng khí nạp, tạo n n độ chân khơng b n họng khuếch tán Đó nguy n nhân hỗn hợp khí nhiên liệu hút vào xy lanh hành trình xuống piston Tuy nhiên họng khuếch tán làm hẹp (cản trở) dịng khí nạp nhược điểm động c dùng chế hịa khí Mặt khác, EFI vớ áp suất nhiên liệu xấp xỉ 2kgf/cm2 đến 3kgf/cm2 cung cấp đến động c để nâng cao khả phun sư ng hỗn hợp khí nhiên liệu, khơng cần có họng khuếch tán Cũng làm đường nạp nhỏ h n n n lợi dụng qn tính dịng khí nạp hỗn hợp khí nhiên liệu tốt h n 1.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Mục tiêu: - Kể tên xác hệ thống phun xăng điện tử - Phân loại hệ thống phun xăng điện tử dựa vào đặc điểm cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử - Hình thành phát triển tư kỹ thuật 1.2.1 Phân loại theo điểm phun 1.2.1.1 Hệ thống phun xăng đơn điểm Là hệ thống phun nhiên liệu điện tử dùng vòi phun đặt đường nạp để phun nhiên liệu, hình thức gần giống với chế hịa khí khác vòi phun điều khiển điện Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng đ n điểm Thùng nhiên liệu Bơm nhiên liệu Lọc xăng Bộ điều áp xăng Vịi phun Cảm biến nhiệt độ khí nạp ECU Bộ chấp hành bướm ga Chiết áp cảm biến bướm ga 10 Van thơng bình xăng 11 Lọc bon 12 Cảm biến ô xy 13 Cảm biến nhiệt độ nước 14 Bộ chia điện 15 Ắc quy 16 Khóa điện 17 Rơ le 18 Giắc chẩn đoán 19 Bộ phận phun trung tâm Hình 1.3 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng đơn điểm 1.2.1.2 Hệ thống phun xăng đa điểm Là hệ thống phun nhiên liệu điện tử với xy lanh có lắp vịi phun để phun nhiên liệu vào trước supáp nạp động c vòi phun điều khiển phun tùy theo kiểu điều khiển phun đồng loạt, phun theo nhóm, phun độc lập (theo trình tự) Hình 1.4 Sơ đồ hệ thống phun xăng đa điểm G COIL Fuel Tank Fuel pump Cuộn đánh lửa Thùng nhiên liệu b m nhiên liệu CVVT OCV CMP Ịnector TPS MAFS Canister PCSP ETS Knock Sensor CKP ECTS HO2S (FR) HO2S (RR) UCC Sensor Actuator ABS/TCM PCM Điều khiển góc mở cam thơng minh Van điều khiển dầu Cảm biến trục cam Vòi phun Cảm biến vị trí bướm ga Cảm biến lưu lượng khí nạp Bộ lọc h i xăng Van thơng h i xăng Van điều khiển không tải Cảm biến tiếng g động c Cảm biến vị trí trục c Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến ô xy có sấy trước thân máy bên phải Cảm biến ô xy có sấy sau thân máy bên phải Bộ trung hịa khí xả Cảm biến Bộ chấp hành Điều khiển hệ thống phanh chống bó cứng/ hộp số tự động Mô đun điều khiển nguồn động lực 1.2.2 Phân loại theo cách đo dịng khí nạp vào xy lanh 1.2.2.1 Loại đo áp suất đƣờng nạp Loại sử dụng cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp để đo thay đổi áp suất đường nạp theo tải vòng tua động c Loại thường sử dụng động c hãng DAEWOO, Hyundai như: CRUZE, Lacetti CDX nhập khẩu, Lacetti EX, Gentra, Matits, Getz, ngồi cịn số động c TOYOT như: 5S - FE Và số xe khác Hình 1.5 Vị trí cảm bien áp suất tuyệt đối đƣờng ống nạp (MAP) xe Lacetti Gentra Daewoo Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống phun xăng loại đo áp suất đƣờng nạp 1.2.2.2 Loại đo lƣu lƣợng dịng khí nạp Loại cảm nhận trực tiếp lượng khí nạp vào đường ống nạp b ng cảm biến đo lưu lượng khí nạp Loại sử dụng phổ biển loại xe TOYOTA, BMW, HYUNDAI Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống phun xăng loại đo lƣu lƣợng dịng khí nạp Hình 1.8 Vị trí lắp cảm bien lƣu lƣợng khí nạp xe INNOVA 1.2.3 Phân loại theo mối quan hệ kim phun Hình 1.9 Các phƣ ng pháp phun nhiên liệu Các phư ng pháp phun nhiên liệu bao gồm phun nhiên liệu đồng thời vào tất xy lanh, phun độc lập cho xy lanh Thời điểm phun khác nhau, phun thời điểm xác định phun theo thay đổi 10 4.2.2.2 Điều khiển thời điểm phun Hình 3.22 Điều khiển thời điểm phun 4.2.3 Xác định lƣợng phun ECU thực ba chức sau để xác định lượng phun: - Tính tốn lượng phun c - Tính toán lượng phun tối đa - So sánh lượng phun c lượng phun tối đa 4.2.3.1 Tính tốn lƣợng phun Hình 3.23 Tính tốn lƣợng phun 163 Việc tính tốn lượng phun c thực c sở tín hiệu tốc độ động c lực bàn đạp tác động lên bàn đạp ga 4.2.3.2 Tính tốn lƣợng phun tối đa Việc tính tốn lượng phun tối đa thực c sở tín hiệu từ cảm biến tốc độ động c (Cảm biến NE), cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu áp suất tua-bin Đối với EFIDiesel kiểu ống phân phối, tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu sử dụng * Tính toán lượng phun tối đa: ECU so sánh lượng phun c tính tốn lượng phun tối đa xác định lượng nhỏ h n làm lượng phun Hình 3.24 Tính tốn lƣợng phun tối đa 4.2.3.3 So sánh lƣợng phun lƣợng phun tối đa Sự khác biệt lượng phun thực tế Diesel EFI thông thường tạo không ăn khớp c khí xảy b m, điều chỉnh Hình 3.25 So sánh lƣợng phun lƣợng phun tối đa 4.2.4 Xác định thời điểm phun ECU thực chức sau để xác định thời điểm phun: 4.2.4.1 EFI Diesel thông thƣờng a Xác định thời điểm phun mong muốn Thời điểm phun mong muốn xác định cách tính thời điểm phun c thơng qua tốc độ động c góc mở bàn đạp ga cách 164 thêm giá trị điều chỉnh c sở nhiệt độ nước, áp suất khơng khí nạp nhiệt độ khơng khí nạp vào Hình 3.26 Xác định thời điểm phun mong muốn (a,b) b Xác định thời điểm phun thực tế Việc phát thời điểm phun thực tế thực thơng qua tính tốn c sở tín hiêụ tốc độ động c vị trí trục khuỷu Đối với việc điều khiển lượng phun, không khớp suất điều khiển thời điểm phun b m điều chỉnh thông qua sử dụng điện trở hiệu chỉnh ROM hiệu chỉnh 165 Hình 3.27 Xác định thời điểm phun thực tế c So sánh thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế ECU so sánh thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế chuyển tín hiệu thời điểm phun sớm thời điểm phun muộn tới van điều khiển thời điểm phun cho thời điểm phun thực tế thời điểm phun mong muốn khớp với Hình 3.28 Thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế 4.2.4.2 EFI Diesel có ống phân phối So sánh thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế Hình 3.29 EFI Diesel có ống phân phối 166 Như EFI Diesel thông thường, thời điểm phun phun c EFI Diesel kiểu ống phân phối xác định thông qua tốc độ động c góc mở bàn đạp ga cách thêm giá trị điều chỉnh dựa c sở nhiệt độ nước áp suất khơng khí nạp (lưu lượng) ECU gửi tín hiệu phun tới EDU làm sớm làm muộn thời điểm phun để điều chỉnh thời điểm bắt đầu phun a Điều khiển lượng phun khởi động Lượng phun khởi động xác định việc điều chỉnh lượng phun c phù hợp với tín hiệu ON máy khởi động (thời gian ON) tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát Khi động c nguội, nhiệt độ nước làm mát thấp h n lượng phun lớn h n Để xác định thời điểm bắt đầu phun điều chỉnhợphù hợp với tín hiệu máy khởi động, nhiệt độ nước tốc độ động c Hình 3.30 Điều khiển lƣợng phun khởi động Khi nhiệt độ nước thấp, tốc độ động c cao điều chỉnh thời điểm phun sớm lên Hình 3.31 Điều khiển lƣợng phun nhiệt độ nƣớc thấp 167 b Điều khiển gián đoạn phun * Phun ngắt quãng: Một b m pittơng hướng kích thực việc phun ngắt quãng (phun hai lần) khởi động c nhiệt độ thấp (dưới -100) để cải thiện khả khởi động giảm sinh khói đen khói trắng Hình 3.32 Phun ngắt qng * Phun trước: EFI Diesel kiểu ống phân phối có sử dụng phun trước Trong hệ thống phun trước lượng nhỏ nhiên liệu phun trước việc phun thực Khi việc phun bắt đầu lượng nhiên liệu bắt lửa làm cho nhiên liệu q trìnhợphun đốt êm Hình 3.33 Phun trƣớc 168 c Điều khiển tốc độ không tải Dựa tín hiệu từ cảm biến, ECU tính tốc độ mong muốn phù hợp với tình trạng lái xe Sau đó, ECU so sánh gía trị mong muốn với tín hiệu (tốc độ động c ) từ cảm biến tốc độ động c điều khiển chấp hành (SPV/ vòi phun) để điều khiển lượng phun nhằm điều chỉnh tốc độ khơng tải Hình 3.34 Điều khiển tốc độ không tải ECU thực điều khiển chạy không tải (để cải thiện hoạt động làm ấm động c ) q trình chạy khơng tải nhanh động c lạnh, trình hoạt động điều hoà nhiệt độ/ gia nhiệt Ngoài ra, để ngăn ngừa giao động tốc độ không tải sinh giảm tải động c công tắc A/C tắt, lượng phun tự động điều chỉnh trước tốc độ động c dao động d Điều khiển giảm rung động chạy không tải Điều khiển phát giao động tốc độ động c chạy không tải sinh khác biệt b m vòi phun điều chỉnh lượng phun xi lanh Do đó, rung động tiếng ồn khơng tải giảm xuống e Các dạng điều khiển khác * Điều khiển điều chỉnh tốc độ động cơ: - Triệu chứng: Lượng phun tăng lên tăng áp suất b m - Mô tả điều khiển: Lượng phun giảm theo tốc độ động c Hình 3.36 Điều khiển điều chỉnh tốc độ động 169 * Điều khiển ECT: - Triệu chứng: Va đập xuất trình sang số - Mơ tả điều khiển: Lượng phun giảm xuống trình sang số Hình 3.37 Điều khiển ECT * Điều khiển bugi sấy ( bơm pittông hướng kích): - Triệu chứng: Bật cơng tắc bugi sấy lên vị trí “ON” khởi động động c lạnh - Mơ tả điều khiển: Điều khiển tình trạng bugi sấy phù hợp với nhiệt độ nước làm mát Hình 3.38 Điều khiển bugi sấy * Điều khiển sấy nạp vào (bơm pittơng hướng kích): - Triệu chứng: Bộ sấy nạp vào bật lên “ON” để làm ấm khơng khí nạp vào khởi động động c lạnh Mơ tả điều khiển: Điều khiển tình trạng sấy nạp theo nhiệt độ nước làm mát Hình 3.39 Điều khiển sấy nạp vào * Điều khiển ngắt điều hoà nhiệt độ: - Triệu chứng: Bộ sấy nạp bật lên “ON” để làm ấm khơng khí nạp vào khởi động động c lạnh - Mơ tả điều khiển: Điều khiển tình trạng bugi sấy theo nhiệt độ nước làm mát động c Hình 3.40 Điều khiển ngắt điều hồ nhiệt độ 170 tốc * Điều khiển ì: - Triệu chứng: Giao động mômen quay thay đổi lượng phun q trình tăng - Mơ tả điều khiển: Lượng phun thay đổi dần sau bàn đạp ga mở đóng Hình 3.41 Điều khiển ì * Xác định áp suất nhiên liệu ống phân phối: Một áp suất nhiên liệu đáp ứng tình trạng vận hành động c tính tốn phù hợp với lượng phun thực tế xác định c sở tín hiệu từ cảm biến tốc độ động c ECU phát tín hiệu đến SCV để điều chỉnh áp suất nhiên liệu sinh b m cao áp Hình 3.42 Xác định áp suất nhiên liệu ống phân phối * Chức chẩn đoán: Như hệ thống EFI động c xăng, động c EFI Diesel cịn có đặc trưng chức chuẩn đoán MOBD (OBD) 171 Đèn MIL (đèn báo hư hỏng) bật sáng hư hỏng phát thân ECU hệ thống điện Khu vực hư hỏng chữ số DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng) Sau cố sửa chữa MIL biến Tuy nhiên, DTC lưu nhớ ECU - Chế độ kiểm tra (chế độ thử): Chức chuẩn đoán bao gồm chế độ bình thường chế độ kiểm tra (hoặc chế độ thử) Trong chế độ bình thường thực việc chuẩn đốn bình thường chế độ kiểm tra (hoặc chế độ thử) có độ nhậy cao h n để phát chi tiết h n điều kiện gây hư hỏng - Dữ liệu lưu tức thời: ECU lưu nhớ tình trạng động c vào thời điểm cố suất Các tình trạng tồn thời điểm sau tìm lại xem xét lại thông qua việc sử dụng máy chẩn đốn - An tồn: ECU có chế độ an toàn cố xuất vài mục chuẩn đoán Chế độ đưa tín hiệu tới trị số quy định chúng để làm cho xe lái - Thử kích hoạt: Trong q trình thử kích hoạt, thiết bị chuẩn đoán sử dụng để đưa lệnh cho ECU để vận hành chấp hành Thử kích hoạt xác định thể hệ thống phận việc giám sát hoạt động chấp hành, việc đọc liệu ECU động c 172 - Hiển thị DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng:) Tuỳ thuộc vào kiểu xe, giắc kiểm tra loại DLC DLC3 DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng) giám sát cách nối ngắn mạch cực giắc nối đếm số lần nhấp nháy Nếu cố khơng xảy số lần nhấp nháy tư ng ứng với điều kiện bình thường Đọc mã lỗi SST: Hình 3.43 Đọc mã lỗi thiết bị Một phư ng pháp đánh giá DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng) sử dụng máy chẩn đoán cầm tay Các số DTC thể hình thiết bị Máy chẩn đốn cịn sử dụng để hiển thị tình trạng động c tín hiệu cảm biến (trị số tham chiếu) việc biểu thị số DTC - Đọc DTC (Mã chuẩn đoán hư hỏng): Trong sách hướng dẫn sửa chữa, mục phát hiện, điều kiện phát khu vực hư hỏng nêu DTC, tham khảo sách hướng dẫn sửa chữa khắc phục hư hỏng 173 4.3 CÁC THIẾT BỊ KHÁC 4.3.1 Bƣớm ga Diesel Bướm ga Diesel gắn đường ống nạp Bướm ga hoạt động độc lập với bàn đạp ga, sử dụng động c điều khiển bướm ga Diesel (động c bước) để điều chỉnh việc mở bướm ga theo tín hiệu nhận từ ECU Hình 3.44 Bƣớm ga Diesel a Mục đích Đảm bảo tối ưu lưu lượng EGR thông qua loạt vận hành cách tăng độ chân không đường ống nạp Giảm tiếng ồn nạp độ rung cách đóng bướm ga chạy khơng tải Giảm rung động cách đóng hồn tồn bướm ga dừng động c với mục đích giảm lưu lượng khơng khí nạp vào b Hoạt động bướm ga Diesel Khi động c nổ máy, việc mở bướm ga điều chỉnh tối ưu phù hợp với tốc độ động c , điều kiện tải động c lượng EGR Khi động c tắt máy, bướm ga đóng hồn tồn để ngắt nạp khơng khí Bằng cách giảm thiểu nén xi lanh, rung động xuất dừng động c giảm 174 4.3.2 Bộ cắt đƣờng ống nạp Hình 3.45 Bộ cắt đƣờng ống nạp * VSV (Vacuum Switching Valve: van chuyển đổi chân khơng): Các tín hiệu nhận từ ECU làm cho VSV chuyển áp suất tác động lên bộ chấp hành áp suất chân không áp suất khí Hình 3.46 VSV (van chuyển đổi chân khơng) 4.3.3 Hệ thống EGR (Tuần hồn khí xả) Trong hệ thống EGR, ECU điều khiển van điều khiển chân khơng dựa tín hiệu, nhận từ nhiều cảm ứng khác để vận hành (mở đóng ) van ERG Van tạo lượng khí sau đốt để quay vịng qua đường ống nạp để làm chậm lại tốc độ đốt Van giảm nhiệt độ đốt giảm việc sinh ôxít nit 175 Thông qua việc sử dụng bướm ga điêzen để tăng áp suất đường ống nạp nhằm ổn định dung lượng EGR Hình 3.47 Hệ thống EGR (Tuần hồn khí xả) * Van điều khiển chân không: Van điều khiển chân không hoạt động theo tín hiệu từ ECU để bật/tắt chân khơng (được tạo b m chân khơng) để kích hoạt van EGR Hình 3.48 Van điều khiển chân khơng * Van EGR: Chân không đưa đến van điều khiển chân khơng, vận hành (mở đóng) van EGR để đưa khí sau đốt vào đường ống nạp Hình 3.49 Van EGR 176 * Hoạt động hệ thống EGR: Sự hoạt động hệ thống dừng lại điều kiện liệtkê phần sau, để đảm bảo khả vận hành giảm việc sinh khói đen - Khi nhiệt độ nước làm mát thấp - Khi xe hoạt động với điều kiện chịu tải lớn - Khi động c chạy chậm lại (EGR hoạt động chạy không tải) - Khi xe vận hành độ cao cao Hình 3.50 Hoạt động hệ thống EGR Trên động c , người ta cải tiến vị trí lắp van EGR nhằm tránh ảnh hưởng nhiệt độ khí nạp tới tính hoạt động động c Trên số động c , lắp đường ống đôi EGR.Nước làm mát chảy dọc bên ngồi đường ống để làm mát khí EGR Do vây, khơng khí nạp khơng bị làm nóng khí EGR Hình 3.51 Đƣờng ống làm mát khí EGR 177 ... trí IG r le EFI hoạt động Khi động c quay khởi động, tín hiệu STA (tín hiệu máy khởi động) truyền đến ECU động c từ cực ST khoá điện Khi tín hiệu STA đưa vào ECU động c , động c bật ON tranzito... m xăng điện - Động c quay bình thường khó khởi động - Xảy tượng cháy khơng hồn tồn ngắt qng (khởi động động c không nổ được) - Tốc độ động c thấp (động c chạy không tải kém) - Động c chạy không... tượng - Động c quay bình thường khó khởi động - Chồm xe (khả không tải kém) - Động c chết máy sau khởi động - Xảy tượng cháy không hồn tồn ngắt qng (khởi động động c khơng nổ được) - Ì động c