Phần 2 của giáo trình Động cơ đốt trong F2 tiếp tục cung cấp cho học viên những nội dung về: hệ thống nhiên liệu động cơ diesel sử dụng bơm cao áp vòi phun điều khiển điện tử (common rail); hệ thống điều khiển điện tử;... Mời các bạn cùng tham khảo!
CHƢƠNG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL SỬ DỤNG BƠM CAO ÁP VÕI PHUN ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ (COMMON RAIL) 3.1 KHÁI QUÁT CHUNG 3.1.1.EFI Diesel gì? (Electronic Fuel Injection Diesel) ECU (Electronic Control Unit) phát tình trạng hoạt động động c dựa vào tín hiệu từ cảm biến khác Căn vào thông tin này, ECU điều khiển lượng phun nhiên liệu thời điểm phun để đạt đến mức tối ưu cách dẫn động chấp hành Hình 1.1 Mơ tả hoạt động hệ thống EFI Diesel Hệ thống EFI Diesel điều khiển lượng phun nhiên liệu thời điểm phun điện tử để đạt đến mức tối ưu Làm vậy, đạt ích lợi sau đây: - Cơng suất động c cao - Mức tiêu thụ nhiên liệu thấp - Các khí thải thấp - Tiếng ồn thấp - Giảm lượng xả khói đen trắng - Tăng khả khởi động 3.1.1.1 Sơ lƣợc hệ thống Hệ thống điều khiển động c Diesel điện tử thời gian dài chậm phát triển so với động c xăng Sở dĩ thân động c Diesel thải chất độc h n nên áp lực vấn đề môi trường lên nhà sản 117 xuất ô tô không lớn H n nữa, độ êm dịu không cao nên Diesel sử dụng xe du lịch Trong thời gian đầu, hãng chủ yếu sử dụng hệ thống điều khiển b m cao áp điện hệ thống EDC (Electronic Diesel Control) Hệ thống EDC sử dụng b m cao áp kiểu cũ có thêm số cảm biến c cấu chấp hành, chủ yếu để chống ô nhiễm điều tốc điện tử Trong năm gần đây, hệ thống điều khiển mới, hệ thống Common rail với việc điều khiển kim phun điện phát triển ứng dụng rộng rãi 3.1.1.2 Lĩnh vực áp dụng Thế hệ b m cao áp thẳng hàng giới thiệu vào năm 1927 đánh dấu khởi đầu hệ thống nhiên liệu Diesel hãng Bosch Lĩnh vực áp dụng loại b m thẳng hàng là: loại xe thư ng mại sử dụng dầu Diesel, máy tĩnh tại, xe lửa, tàu thuỷ Áp suất phun đạt đến khoảng 1350 bar sinh cơng suất khoảng 160 kW xylanh Qua nhiều năm, với yêu cầu khác nhau, chẳng hạn việc lắp đặt động c phun nhiên liệu trực tiếp xe tải nhỏ xe du lịch dẫn đến phát triển hệ thống nhiên liệu Diesel khác để đáp ứng đòi hỏi ứng dụng đặc biệt Điều quan trọng phát triển không việc tăng cơng suất mà cịn nhu cầu giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm tiếng ồn khí thải So với hệ thống cũ dẫn động cam, hệ thống common rail linh hoạt việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động c Diesel, như: - Phạm vi ứng dụng rộng rãi (cho xe du lịch xe tải nhỏ có công suất đạt đến 30 kW/xy lanh, xe tải nặng, xe lửa, tàu thuỷ có cơng suất đạt đến 200 kW/xy lanh - Áp suất phun đạt đến khoảng 1400 bar - Có thể thay đổi thời điểm phun nhiên liệu Có thể phun làm giai đoạn: phun s khởi (pilot injection), phun (main injection), phun kết thúc (post injection) - Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động động c 3.1.2 PHÂN LOẠI + Có hai loại hệ thống Diesel EFI (Electronic Fuel Injection): - Diesel EFI loại thông thường - Diesel EFI loại phân phối 118 3.1.2.1 Diesel EFI loại thông thƣờng Hệ thống sử dụng cảm biến để phát góc mở bàn đạp ga tốc độ động c ECU (Electronic Control Unit) để xác định lượng phun thời điểm phun nhiên liệu Những c cấu điều khiển dùng cho trình b m, phân phối phun dựa hệ thống Diesel loại c khí ECU Các cảm biến Bình nhiên liệu Lọc nhiên liệu Bơm cao áp Vịi phun Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống Diesel EFI thơng thƣờng Ngồi cịn có số hệ thống EDC khác + Hệ thống UI Trong hệ thống UI b m cao áp vòi phun tạo thành khối, b m cao áp lắp riêng cho xylanh động c dẫn động trực tiếp gián tiếp thông qua đội hay cò mổ So sánh với b m thẳng hàng b m phân phối, loại có áp suất phun cao h n (trên 2050 bar) Các thông số hệ thống nhiên liệu tính tốn ECU, việc phun nhiên liệu điều khiển cách đóng mở van điện từ Cam dẫn động Pít tơng Van cao áp điện từ Vịi phun Hình 1.2 Sơ đồ ngun lý hệ thống UI 119 Hình 1.3 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu EDC loại UI Bơm tiếp vận; ECU; Kim bơm liên hợp UI; Thùng nhiên liệu; Bộ tản nhiệt ECU; Van điều áp;7 Các cảm biến; Đường dầu hồi + Hệ thống UP Hệ thống UP nguyên lý hoạt động tư ng tự hệ thống UI khác chỗ có thêm đoạn ống cao áp ngắn nối từ b m cao áp đến vòi phun B m dẫn động trục cam động c , vòi phun lắp buồng đốt động c Mỗi b m UP cho xy lanh động c gồm có b m cao áp, ống dẫn cao áp kim phun Lượng nhiên liệu phun thời điểm phun hệ thống UP điều khiển van cao áp điện từ Đầu kim phun Kim phun ống cao áp Van cao áp điện từ Pít tơng Cam dẫn động Hình 1.4 Sơ đồ nguyên lý UP 120 Hình 1.5 Hệ thống nhiên liệu UP Bơm tiếp vận; ECU; Các cảm biến; Kim phun; Bơm cao áp; Thùng nhiên liệu; Bộ tản nhiệt; Van điều áp 3.1.2.2.Diesel EDC dùng ống phân phối a Sơ đồ Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống EDC dùng ống phân phối Bơm cấp liệu; Ống phân phối; Cảm biến áp suất nhiên liệu; Bộ giới hạn áp suất; Vòi phun; Cảm biến; ECU; EDU; Bình nhiên liệu; 10 Lọc nhiên liệu; 11 Van chiều 121 3.2 HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬDÙNG BƠM CAO ÁP VE 3.2.1 KHÁI QUÁT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL VE-EDC 3.2.1.1 Sơ đồ Hệ thống nhiên liệu Diesel điều khiển điện tử dùng b m cao áp phân phối khiểu VE (VE EDC) tư ng tự hệ thống Diesel điều khiển c khí, nhiên liệu cao áp tạo từ b m đưa đến kim phun nhờ ống cao áp việc điều khiển thời điểm lưu lượng phun ECU định thông qua việc điều khiển hai van điện từ TCV (Timing Control Valve) SPV (SPill Valve) Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Diesel VE- EDC Hình 2.2 Vị trí phận ơtơ 122 3.2.1.2 Hoạt động Hình 2.3 Hoạt động hệ thống nhiên liệu Diesel VE- EDC Nhiên liệu b m cấp liệu hút lên từ bình nhiên liệu, qua lọc nhiên liệu dẫn vào b m để tạo áp suất b m píttơng cao áp bên máy b m cao áp Quá trình tư ng tự máy b m động c diezel thông thường Nhiên liệu buồng b m b m cấp liệu tạo áp suất đạt mức (1.5 - 2.0) Mpa H n nữa, để tư ng ứng với tín hiệu phát từ ECU, SPV điều khiển lượng phun (khoảng thời gian phun) TCV điều khiển thời điểm phun nhiên liệu (thời gian bắt đầu phun) 3.2.2.CẤU TẠO VÀ NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM CAO ÁP VE-EDC 3.2.2.1 Sơ đồ cấu tạo Hình 2.4 Kiểu pít tơng hƣớng trục Hình 2.5 Kiểu pít tơng hƣớng tâm 123 3.2.2.2 Cấu tạo phận bơm cao áp điều khiển điện tử loại VE a Vành lăn, đĩa cam pít tơng bơm - Dùng cho b m hướng trục Hình 2.6 Vành lăn Hình 2.7 Đĩa cam Đĩa cam nối với pít tơng b m dẫn động trục dẫn động Khi rôto quay vấu cam đĩa cam tác động vào lăn làm cho pít tơng b m chuyển động vừa quay vừa tịnh tiến tạo áp suất cao cho nhiên liệu, số vấu cam với số xy lanh động c Pít tơng b m có bốn rãnh hút (bằng số xy lanh), cửa phân phối nối cứng với đĩa cam, pít tơng đĩa cam ln tiếp xúc với lăn nhờ lị xo pít tơng b m Khi đĩa cam quay vịng pít tơng quay vịng tịnh tiến bốn lần, lần tịnh tiến ứng với lần phun kim phun Hình 2.8 Pít tơng bơm * Ngun tắc hoạt động pít tơng bơm hướng trục: - Giai đoạn nạp: Van SPV đóng tác dụng lị xo van, pít tơng b m dịch chuyển phía trái, cửa nạp mở nhiên liệu từ thân b m hút vào xy lanh b m Hình 2.9 Hoạt động bơm hƣớng trục 124 - Giai đoạn phun: ECU gửi tín hiệu đến van SPV, SPV trạng thái đóng, pít tông b m bắt đầu dịch chuyển sang phải, nhiên liệu bắt đầu bị nén nhiên liệu đưa đến kim phun qua ống phân phối - Giai đoạn kết thúc phun: ECU ngắt tín hiệu gửi tới van SPV, van SPV mở, áp suất nhiên liệu xy lanh b m giảm xuống, trìnhợphun kết thúc * Dùng cho bơm hướng tâm: Hình 2.10 Đĩa cam Hình 2.11 Con lăn * Nguyên tắc hoạt động pít tơng bơm hướng tâm: Khi trục b m dẫn động, đĩa cam đứng yên, lăn pít tông dịch chuyển biên dạng cam Khi lăn dịch chuyển đến phần cao cam, pít tơng b m dịch chuyển đến tâm b m, nén nhiên liệu Nhiên liệu có áp suất cao đưa đến cửa phân phối cho xy lanh Hình 2.12 Pít tơng bơm b Bơm tiếp vận B m b m cánh gạt, có bốn cánh rotor, trục dẫn động quay làm rô to quay, cánh gạt tác dụng lực ly tâm ép sát vào vách buồng áp suất ép nhiêm liệu tới thân b m Hình 2.13 Bơm tiếp vận 125 Khi b m cấp liệu quay hút nhiên liệu từ thùng chứa, qua lọc nhiên liệu vào thân b m với áp suất giới hạn van điều khiển c Cảm biến tốc độ Hình 2.14 Cảm biến tốc độ Cảm biến tốc độ lắp b m cao áp bao gồm rôto ép dính với trục dẫn động cảm biến (cuộn dây) Khi rotor quay xung tín hiệu tạo cảm biến dạng xung điện áp hình sin gửi ECU Điện trở cuộn dây 200C khoảng (210 - 250) d Van điều khiển lƣợng phun thông thƣờng (SPV thông thƣờng sử dụng cho bơm pít tơng hƣớng trục) Gồm có hai trượt, đầu trượt có tiếp điểm đưa tín hiệu góc mở bướm ga hay tín hiệu cầm chừng - Trong thời kỳ nạp, pít tơng di chuyển bên trái hút nhiên liệu vào buồng b m Lúc ECU chưa gửi tín hiệu đến van SPV Cửa B mở vanchính đóng Hình 2.15 Van điều khiển lƣợng phun (SPV) - Thời kỳ phun: cuối q trình nạp SPV nhận tín hiệu từ ECU, van cửa B đóng lại van đóng Để tăng áp suất nhiên liệu đến áp suất cần thiết (Nhấc kim phun) phun nhiên liệu vào buồng đốt 126 4.2.2.2 Điều khiển thời điểm phun Hình 3.22 Điều khiển thời điểm phun 4.2.3 Xác định lƣợng phun ECU thực ba chức sau để xác định lượng phun: - Tính tốn lượng phun c - Tính tốn lượng phun tối đa - So sánh lượng phun c lượng phun tối đa 4.2.3.1 Tính tốn lƣợng phun Hình 3.23 Tính tốn lƣợng phun 163 Việc tính toán lượng phun c thực c sở tín hiệu tốc độ động c lực bàn đạp tác động lên bàn đạp ga 4.2.3.2 Tính tốn lƣợng phun tối đa Việc tính tốn lượng phun tối đa thực c sở tín hiệu từ cảm biến tốc độ động c (Cảm biến NE), cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu áp suất tua-bin Đối với EFIDiesel kiểu ống phân phối, tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu sử dụng * Tính tốn lượng phun tối đa: ECU so sánh lượng phun c tính tốn lượng phun tối đa xác định lượng nhỏ h n làm lượng phun Hình 3.24 Tính tốn lƣợng phun tối đa 4.2.3.3 So sánh lƣợng phun lƣợng phun tối đa Sự khác biệt lượng phun thực tế Diesel EFI thông thường tạo khơng ăn khớp c khí xảy b m, điều chỉnh Hình 3.25 So sánh lƣợng phun lƣợng phun tối đa 4.2.4 Xác định thời điểm phun ECU thực chức sau để xác định thời điểm phun: 4.2.4.1 EFI Diesel thông thƣờng a Xác định thời điểm phun mong muốn Thời điểm phun mong muốn xác định cách tính thời điểm phun c thơng qua tốc độ động c góc mở bàn đạp ga cách 164 thêm giá trị điều chỉnh c sở nhiệt độ nước, áp suất khơng khí nạp nhiệt độ khơng khí nạp vào Hình 3.26 Xác định thời điểm phun mong muốn (a,b) b Xác định thời điểm phun thực tế Việc phát thời điểm phun thực tế thực thông qua tính tốn c sở tín hiêụ tốc độ động c vị trí trục khuỷu Đối với việc điều khiển lượng phun, không khớp suất điều khiển thời điểm phun b m điều chỉnh thông qua sử dụng điện trở hiệu chỉnh ROM hiệu chỉnh 165 Hình 3.27 Xác định thời điểm phun thực tế c So sánh thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế ECU so sánh thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế chuyển tín hiệu thời điểm phun sớm thời điểm phun muộn tới van điều khiển thời điểm phun cho thời điểm phun thực tế thời điểm phun mong muốn khớp với Hình 3.28 Thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế 4.2.4.2 EFI Diesel có ống phân phối So sánh thời điểm phun mong muốn thời điểm phun thực tế Hình 3.29 EFI Diesel có ống phân phối 166 Như EFI Diesel thông thường, thời điểm phun phun c EFI Diesel kiểu ống phân phối xác định thông qua tốc độ động c góc mở bàn đạp ga cách thêm giá trị điều chỉnh dựa c sở nhiệt độ nước áp suất khơng khí nạp (lưu lượng) ECU gửi tín hiệu phun tới EDU làm sớm làm muộn thời điểm phun để điều chỉnh thời điểm bắt đầu phun a Điều khiển lượng phun khởi động Lượng phun khởi động xác định việc điều chỉnh lượng phun c phù hợp với tín hiệu ON máy khởi động (thời gian ON) tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát Khi động c nguội, nhiệt độ nước làm mát thấp h n lượng phun lớn h n Để xác định thời điểm bắt đầu phun điều chỉnhợphù hợp với tín hiệu máy khởi động, nhiệt độ nước tốc độ động c Hình 3.30 Điều khiển lƣợng phun khởi động Khi nhiệt độ nước thấp, tốc độ động c cao điều chỉnh thời điểm phun sớm lên Hình 3.31 Điều khiển lƣợng phun nhiệt độ nƣớc thấp 167 b Điều khiển gián đoạn phun * Phun ngắt qng: Một b m pittơng hướng kích thực việc phun ngắt quãng (phun hai lần) khởi động c nhiệt độ thấp (dưới -100) để cải thiện khả khởi động giảm sinh khói đen khói trắng Hình 3.32 Phun ngắt quãng * Phun trước: EFI Diesel kiểu ống phân phối có sử dụng phun trước Trong hệ thống phun trước lượng nhỏ nhiên liệu phun trước việc phun thực Khi việc phun bắt đầu lượng nhiên liệu bắt lửa làm cho nhiên liệu q trìnhợphun đốt êm Hình 3.33 Phun trƣớc 168 c Điều khiển tốc độ khơng tải Dựa tín hiệu từ cảm biến, ECU tính tốc độ mong muốn phù hợp với tình trạng lái xe Sau đó, ECU so sánh gía trị mong muốn với tín hiệu (tốc độ động c ) từ cảm biến tốc độ động c điều khiển chấp hành (SPV/ vòi phun) để điều khiển lượng phun nhằm điều chỉnh tốc độ khơng tải Hình 3.34 Điều khiển tốc độ khơng tải ECU thực điều khiển chạy không tải (để cải thiện hoạt động làm ấm động c ) q trình chạy khơng tải nhanh động c lạnh, q trình hoạt động điều hồ nhiệt độ/ gia nhiệt Ngoài ra, để ngăn ngừa giao động tốc độ không tải sinh giảm tải động c công tắc A/C tắt, lượng phun tự động điều chỉnh trước tốc độ động c dao động d Điều khiển giảm rung động chạy không tải Điều khiển phát giao động tốc độ động c chạy không tải sinh khác biệt b m vòi phun điều chỉnh lượng phun xi lanh Do đó, rung động tiếng ồn không tải giảm xuống e Các dạng điều khiển khác * Điều khiển điều chỉnh tốc độ động cơ: - Triệu chứng: Lượng phun tăng lên tăng áp suất b m - Mô tả điều khiển: Lượng phun giảm theo tốc độ động c Hình 3.36 Điều khiển điều chỉnh tốc độ động 169 * Điều khiển ECT: - Triệu chứng: Va đập xuất q trình sang số - Mơ tả điều khiển: Lượng phun giảm xuống trình sang số Hình 3.37 Điều khiển ECT * Điều khiển bugi sấy ( bơm pittơng hướng kích): - Triệu chứng: Bật cơng tắc bugi sấy lên vị trí “ON” khởi động động c lạnh - Mô tả điều khiển: Điều khiển tình trạng bugi sấy phù hợp với nhiệt độ nước làm mát Hình 3.38 Điều khiển bugi sấy * Điều khiển sấy nạp vào (bơm pittơng hướng kích): - Triệu chứng: Bộ sấy nạp vào bật lên “ON” để làm ấm khơng khí nạp vào khởi động động c lạnh Mô tả điều khiển: Điều khiển tình trạng sấy nạp theo nhiệt độ nước làm mát Hình 3.39 Điều khiển sấy nạp vào * Điều khiển ngắt điều hoà nhiệt độ: - Triệu chứng: Bộ sấy nạp bật lên “ON” để làm ấm khơng khí nạp vào khởi động động c lạnh - Mô tả điều khiển: Điều khiển tình trạng bugi sấy theo nhiệt độ nước làm mát động c Hình 3.40 Điều khiển ngắt điều hồ nhiệt độ 170 * Điều khiển ì: - Triệu chứng: Giao động mômen quay thay đổi lượng phun q trình tăng tốc - Mơ tả điều khiển: Lượng phun thay đổi dần sau bàn đạp ga mở đóng Hình 3.41 Điều khiển ì * Xác định áp suất nhiên liệu ống phân phối: Một áp suất nhiên liệu đáp ứng tình trạng vận hành động c tính tốn phù hợp với lượng phun thực tế xác định c sở tín hiệu từ cảm biến tốc độ động c ECU phát tín hiệu đến SCV để điều chỉnh áp suất nhiên liệu sinh b m cao áp Hình 3.42 Xác định áp suất nhiên liệu ống phân phối * Chức chẩn đoán: Như hệ thống EFI động c xăng, động c EFI Diesel cịn có đặc trưng chức chuẩn đoán MOBD (OBD) 171 Đèn MIL (đèn báo hư hỏng) bật sáng hư hỏng phát thân ECU hệ thống điện Khu vực hư hỏng chữ số DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng) Sau cố sửa chữa MIL biến Tuy nhiên, DTC lưu nhớ ECU - Chế độ kiểm tra (chế độ thử): Chức chuẩn đốn bao gồm chế độ bình thường chế độ kiểm tra (hoặc chế độ thử) Trong chế độ bình thường thực việc chuẩn đốn bình thường chế độ kiểm tra (hoặc chế độ thử) có độ nhậy cao h n để phát chi tiết h n điều kiện gây hư hỏng - Dữ liệu lưu tức thời: ECU lưu nhớ tình trạng động c vào thời điểm cố suất Các tình trạng tồn thời điểm sau tìm lại xem xét lại thơng qua việc sử dụng máy chẩn đoán - An tồn: ECU có chế độ an tồn cố xuất vài mục chuẩn đoán Chế độ đưa tín hiệu tới trị số quy định chúng để làm cho xe lái - Thử kích hoạt: Trong q trình thử kích hoạt, thiết bị chuẩn đốn sử dụng để đưa lệnh cho ECU để vận hành chấp hành Thử kích hoạt xác định thể hệ thống phận việc giám sát hoạt động chấp hành, việc đọc liệu ECU động c 172 - Hiển thị DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng:) Tuỳ thuộc vào kiểu xe, giắc kiểm tra loại DLC DLC3 DTC (mã chuẩn đốn hư hỏng) giám sát cách nối ngắn mạch cực giắc nối đếm số lần nhấp nháy Nếu cố khơng xảy số lần nhấp nháy tư ng ứng với điều kiện bình thường Đọc mã lỗi SST: Hình 3.43 Đọc mã lỗi thiết bị Một phư ng pháp đánh giá DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng) sử dụng máy chẩn đốn cầm tay Các số DTC thể hình thiết bị Máy chẩn đốn cịn sử dụng để hiển thị tình trạng động c tín hiệu cảm biến (trị số tham chiếu) việc biểu thị số DTC - Đọc DTC (Mã chuẩn đoán hư hỏng): Trong sách hướng dẫn sửa chữa, mục phát hiện, điều kiện phát khu vực hư hỏng nêu DTC, tham khảo sách hướng dẫn sửa chữa khắc phục hư hỏng 173 4.3 CÁC THIẾT BỊ KHÁC 4.3.1 Bƣớm ga Diesel Bướm ga Diesel gắn đường ống nạp Bướm ga hoạt động độc lập với bàn đạp ga, sử dụng động c điều khiển bướm ga Diesel (động c bước) để điều chỉnh việc mở bướm ga theo tín hiệu nhận từ ECU Hình 3.44 Bƣớm ga Diesel a Mục đích Đảm bảo tối ưu lưu lượng EGR thông qua loạt vận hành cách tăng độ chân không đường ống nạp Giảm tiếng ồn nạp độ rung cách đóng bướm ga chạy không tải Giảm rung động cách đóng hồn tồn bướm ga dừng động c với mục đích giảm lưu lượng khơng khí nạp vào b Hoạt động bướm ga Diesel Khi động c nổ máy, việc mở bướm ga điều chỉnh tối ưu phù hợp với tốc độ động c , điều kiện tải động c lượng EGR Khi động c tắt máy, bướm ga đóng hồn tồn để ngắt nạp khơng khí Bằng cách giảm thiểu nén xi lanh, rung động xuất dừng động c giảm 174 4.3.2 Bộ cắt đƣờng ống nạp Hình 3.45 Bộ cắt đƣờng ống nạp * VSV (Vacuum Switching Valve: van chuyển đổi chân không): Các tín hiệu nhận từ ECU làm cho VSV chuyển áp suất tác động lên bộ chấp hành áp suất chân khơng áp suất khí Hình 3.46 VSV (van chuyển đổi chân khơng) 4.3.3 Hệ thống EGR (Tuần hồn khí xả) Trong hệ thống EGR, ECU điều khiển van điều khiển chân không dựa tín hiệu, nhận từ nhiều cảm ứng khác để vận hành (mở đóng ) van ERG Van tạo lượng khí sau đốt để quay vòng qua đường ống nạp để làm chậm lại tốc độ đốt Van giảm nhiệt độ đốt giảm việc sinh ơxít nit 175 Thơng qua việc sử dụng bướm ga điêzen để tăng áp suất đường ống nạp nhằm ổn định dung lượng EGR Hình 3.47 Hệ thống EGR (Tuần hồn khí xả) * Van điều khiển chân khơng: Van điều khiển chân khơng hoạt động theo tín hiệu từ ECU để bật/tắt chân không (được tạo b m chân khơng) để kích hoạt van EGR Hình 3.48 Van điều khiển chân không * Van EGR: Chân không đưa đến van điều khiển chân không, vận hành (mở đóng) van EGR để đưa khí sau đốt vào đường ống nạp Hình 3.49 Van EGR 176 * Hoạt động hệ thống EGR: Sự hoạt động hệ thống dừng lại điều kiện liệtkê phần sau, để đảm bảo khả vận hành giảm việc sinh khói đen - Khi nhiệt độ nước làm mát thấp - Khi xe hoạt động với điều kiện chịu tải lớn - Khi động c chạy chậm lại (EGR hoạt động chạy không tải) - Khi xe vận hành độ cao cao Hình 3.50 Hoạt động hệ thống EGR Trên động c , người ta cải tiến vị trí lắp van EGR nhằm tránh ảnh hưởng nhiệt độ khí nạp tới tính hoạt động động c Trên số động c , lắp đường ống đôi EGR.Nước làm mát chảy dọc bên đường ống để làm mát khí EGR Do vây, khơng khí nạp khơng bị làm nóng khí EGR Hình 3.51 Đƣờng ống làm mát khí EGR 177 ... Valve) SPV (SPill Valve) Hình 2. 1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Diesel VE- EDC Hình 2. 2 Vị trí phận ơtơ 122 3 .2. 1 .2 Hoạt động Hình 2. 3 Hoạt động hệ thống nhiên liệu Diesel VE- EDC Nhiên liệu b m cấp liệu... gian bắt đầu phun) 3 .2. 2.CẤU TẠO VÀ NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM CAO ÁP VE-EDC 3 .2. 2.1 Sơ đồ cấu tạo Hình 2. 4 Kiểu pít tơng hƣớng trục Hình 2. 5 Kiểu pít tơng hƣớng tâm 123 3 .2. 2 .2 Cấu tạo phận bơm... điểm phun 4 .2. 1 Xác định lƣợng phun thời điểm phun Diesel EFI kiểu ống phânphối 2. 2.1 Điều khiển lƣợng phun Hình 3 .21 Điều khiển lƣợng phun 1 62 4 .2. 2 .2 Điều khiển thời điểm phun Hình 3 .22 Điều khiển