(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện(Luận văn thạc sĩ) Pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Thực trạng và giải pháp hoàn thiện
Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội
Khái niệm hoạt động hàng hải
1.1.1.1 Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học, thể thao, du lịch và công vụ nhà nước
1.1.1.2 Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau:
- Hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam, các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên
- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an ninh; bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam
- Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế- xã hội của đất nước và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải
- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái tạo, phát triển môi trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững
Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải cũng được quy định tại điều 10 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, trong đó hành vi gây ô nhiễm môi trường là một trong các hành vi bị nghiêm cấm.
Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội 8 1 Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển Việt Nam
Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển giao thông vận tải biển, bao gồm cảng biển, đội tàu biển, công nghiệp tàu thuỷ và dịch vụ hàng hải Khai thác các lợi thế và tiềm năng của biển đối với ngành hàng hải và với ưu thế vận chuyển được một khối lượng hàng hoá lớn, giá thành rẻ nên vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước nói chung và trong vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nói riêng Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị Trung ương 4 khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định rõ, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí (đứng trên khai thác và chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển) Vận tải biển được coi là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập trung đầu tư phát triển Và tại Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2007 của Chính phủ về Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển nhanh, bền vững các ngành kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào xây dựng cảng biển; phát triển công nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển mạnh
1.1.2.1 Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển
Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/1/2008 của Thủ tướng Chính phủ về “Công bố danh mục cảng biển Việt Nam”, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có: 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II, 9 cảng biển
9 loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) và 166 bến cảng các loại Tất cả các bến cảng và khu vực chuyển tải thuộc hệ thống cảng biển ngày càng đáp ứng tốt nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách trong nước và quốc tế, đặc biệt hiện tại có một số cảng, bến cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu biển loại lớn Năm
2005 nước ta có 35 cảng biển lớn, nhỏ với 126 bến cảng, 57 nghìn lượt tàu vào, rời cảng, trên 142 triệu tấn hàng hóa thông qua Năm 2010 có 37 cảng biển lớn, nhỏ với trên 190 bến cảng, trên 120 nghìn lượt tàu vào, rời cảng và trên 259 triệu tấn hàng hóa thông qua (tăng gần 82,4 % so với năm 2005).Thực tế này cho thấy, trong giai đoạn 2006 - 2010 kết cấu hạ tầng của hệ thống cảng biển nước ta phát triển mạnh và tất cả các chỉ tiêu đạt được hàng năm đều tăng, đặc biệt mức tăng trưởng đạt rất cao so với các thời kỳ trước đây
1.1.2.2 Hoạt động kinh doanh khai thác tàu
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết năm 2011, Việt Nam có 1.691 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 4,4 triệu tấn đăng ký (GT), trong đó có khoảng 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích đạt gần 2 triệu tấn đăng ký Hiện tại về trong tải đội tàu biển, Việt Nam đứng thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và thứ 4/10 nước ASEAN.
Về sản lượng vận chuyển hàng hoá, năm 2011 tổng sản lượng vận chuyển hàng hoá đạt 96 triệu tấn, tăng 8% so với năm 2010, với trên 183 tỷ tấn hàng hoá luân chuyển, trong đó vận tải quốc tế đạt trên 66 triệu tấn và vận tải trong nước đạt 30 triệu tấn
1.1.2.3 Hoạt động công nghiệp tàu thuỷ
Công nghiệp tàu thuỷ sau nhiều năm được tập trung đầu tư phát triển đã có được cơ sở vật chất với trang thiết bị dây truyền công nghệ hiện đại, đủ
10 năng lực đóng mới những con tàu có trọng tải lớn với tính năng kỹ thuật cao Hiện nay, cả nước có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000DWT với 170 công trình nậng hạ thuỷ, trong đó: miền Bắc có 92 Nhà máy đóng/sửa tàu >1000DWT với năng lực đóng được tàu 70.000DWT, kho nổi 150.000DWT; sửa chữa tàu đến 20.000DWT (quy hoạch có 20 nhà máy với năng lực đóng mới và sửa chữa tàu đến 50.000DWT) Miền Trung có 13 Nhà máy đóng/ sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng và sửa chữa tàu lớn nhất đến 400.000DWT (Quy hoạch có 9 nhà máy) Miền Nam có 15 nhà máy đóng/sửa tàu > 1.000DWT với năng lực đóng mới tàu đến 12.500DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50.000DWT (quy hoạch có 15 nhà máy)
Mặc dù đã đạt được những thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội như đã nêu ở trên, ngành hàng hải Việt Nam vẫn còn có nhiều thách thức như: thiếu các tàu hiện đại, có trọng tải lớn và các tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu dầu thô, tàu container; các tàu có trọng tải nhỏ và cũ vẫn còn chiếm số lượng lớn và những tàu này chủ yếu do các công ty tư nhân quản lý khai thác nên việc tuân thủ các quy định về các trang thiết bị phòng ngừa, kiểm soát ô nhiễm môi trường từ tàu theo Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường (MARPOL) chưa đầy đủ; nguồn nhân lực cho đội tàu còn hạn chế về trình độ chuyên môn, đặc biệt là đội ngũ sỹ quan; chưa có những cảng biển hiện đại sánh vai được với những cảng hiện đại của các nước trong khu vực; thiếu những cảng trung chuyển quốc tế; những cảng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn; chưa sử dụng hết tiềm năng của biển để xây dựng những cảng trên biển như nhiều nước trong khu vực đã và đang làm; cố lượng các cảng có các trang thiết bị hiện đại chưa nhiều; đường giao thông đến cảng còn hạn chế; các thiết bị đảm bảo an ninh tại cảng theo yêu cầu của Bộ luật ISPS còn thủ công; các trang thiết bị tiếp nhận chất thải từ tàu theo yêu cầu của Công ước về Phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL),
11 đặc biệt là chất thải lỏng, còn hạn chế; trang thiết bị chuyên dụng tìm kiếm cứu nạn có thể hoạt động xa bờ trong những điều kiện thời tiết xấu còn hạn chế; phương tiện kiểm tra và phát hiện các hành vi vi phạm trên biển, nhất là trên các vùng biển xa bờ cũng còn hạn chế.
Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải
Khái niệm ô nhiễm môi trường biển
Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới “Biển từng được coi là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiều khu vực trên toàn cầu”[9; tr 49] Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm
1982 (UNCLOS 1982), tại Điều 1.1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”
Nguyên nhân gây ra ô nhiễm biển rất đa dạng UNCLOS 1982 liệt kê 6 nguồn chính gây ô nhiễm môi trường biển gồm: ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền (Điều 207); ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia và hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra (Điều 208 -209); ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210); ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211); ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều 212)
Các nguồn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải … 12 1 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển
1.2.2.1 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu biển
Việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu biển và sự gia tăng về lượng hàng thông qua cảng biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam, điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng nước thải, chất thải rắn và các chất thải độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải chứa dầu và các hoá chát độc hại khác Nguồn gây ô nhiễm do các tàu thuyền hoạt động trên các luồng lạch, vùng biển ven bờ và khơi xa chủ yếu là chất thải từ các con tàu như sự rò rỉ dầu mỡ không tránh khỏi trong quá trình vận hành Sự đổ thải chất thải từ tàu, bơm tháo nước ballast có thể gây ra ô nhiễm đặc biệt là do các thuỷ sinh độc hại có trong nước ballast Hàng năm các loại tàu biển đã di chuyển khoảng 10 tỷ tấn nước ballast giữa các vùng trên thế giới Ô nhiễm dầu trong quá trình khai thác vận tải biển là một trong những nguồn ô nhiễm nước mang tính đặc trưng và nguy hiểm đối với khu vực cảng biển Hầu hết các vùng nước cảng biển Việt Nam đều xảy ra ô nhiễm dầu mỡ, tuy nhiên tại các cảng nhỏ, mức độ ô nhiễm còn ở mức độ thấp, nồng độ dầu trong lớp nước bề mặt chỉ gần bằng hoặc hơn giới hạn cho phép Nguyên nhân là do các phương tiện thường để nước la canh, buồng máy rò rỉ, thậm chí có hiện tượng bơm trái phép nước ballast ra biển vào ban đêm khi tàu bắt đầu rời cầu cảng hoặc những lúc thời tiết xấu Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển Các sự cố như vỡ đường ống, tai nạn nhỏ dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại các cảng biển Một nguyên nhân nữa dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ hay xảy ra tại các cảng mà hậu quả
13 rất nghiêm trọng được coi là sự cố môi trường, đó là sự cố tràn dầu Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên đã được coi là sự cố môi trường Ngoài ra nguồn gây ô nhiễm môi trường khác phải kể đến đó là nước vệ sinh tàu, đây là một trong những đối tượng ô nhiễm nước mang tính đặc trưng hàng ngày đều được xả ra ngoài là một hiện tượng cũng không thể kiểm soát của các khu vực cảng Vịêc vi phạm các quy định về quản lý và kiểm soát thải nước vệ sinh từ tàu của các chủ tàu hiện nay là rất hạn chế, đặc biệt là chủ tàu tư nhân Chủ tàu nước ta do nhiều yếu tố tác động như thiếu vốn, nhận thức pháp luật chưa cao, ý thức tự giác thấp, quản lý của nhà nước còn lỏng lẻo nên ít chú ý đến những tác hại về ô nhiễm môi trường biển do hoạt động của chính đội tàu thuộc mình quản lý gây nên Các doanh nghiệp thường có xu hướng tìm cách mua tàu biển đã qua sử dụng từ nước ngoài về khai thác chứ không muốn đóng mới trong nước hoặc mua tàu mới từ nước ngoài Những tàu đã qua sử dụng đó thường tiêu chuẩn về môi trường, nhất là các tiêu chuẩn liên quan đến quản lý nước vệ sinh đã xuống cấp, công nghệ phần nào lạc hậu, tiêu hao nhiên liệu lớn, tính an toàn kém, nhiên liệu đốt không hết, các chất độc hại thải ra biển ngày càng nhiều hơn Hơn nữa công tác quản lý kỹ thuật, đăng kiểm, kiểm tra nhà nước cảng biển, kiểm tra quốc gia mà tàu mang cờ của Việt Nam còn yếu Do đó tình trạng ô nhiễm môi trường từ nước vệ sinh của tàu còn khá phổ biến ở nước ta Hơn nữa, ô nhiễm biển tại Việt Nam thì không chỉ do hoạt động của đội tàu biển Việt Nam mà còn do hoạt động của cả đội tàu biển nước ngoài gây nên, nhất là trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay
1.2.2.2 Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá dỡ tàu biển
Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ là một chuyên ngành công nghiệp chủ yếu thực hiện chiến lược đóng mới và sửa chữa tàu biển của cả
14 nước, nhằm góp phần phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh, giành hàng vận chuyển của đội tàu vận tải biển Việt Nam với đội tàu của các nước trong khu vực và thế giới Hầu hết các Nhà máy ưu tiên đầu tư mở rộng và nâng cập cũng như xây dựng mới trong quy hoạch đã được thực hiện đầu tư, bước đầu hình thành mạng lưới công nghiệp tàu thuỷ đóng, sửa chữa tàu thuỷ ở cả ba vùng Bắc – Trung – Nam Các dự án đóng tàu đã phát huy được hiệu quả đầu tư, thu hút một lực lượng lao động và làm ra một khối lượng sản phẩm lớn Năm 2008 ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đã xuất xưởng được 100 tàu loại 1.000 ~ 53.000DWT với tổng trọng tải 590 ngàn DWT cho đội tàu biển Việt Nam và các chủ tàu Anh, Nhật, Cộng hoà liên bang Đức, Đan Mạch, Thuỵ Điển, Pháp, ngành Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đang triển khai đóng mới tàu hàng 75.000DWT cho Hy Lạp, tàu dầu 100.000DWT cho Petro Việt Nam
Tuy nhiên, do hạn chế về nhiều mặt, đặc biệt là gặp nhiều khó khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư để mua sắm các trang thiết bị, máy móc chuyên dùng cũng như việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng (ụ nổi, ụ khô, triền, đà ) để phục vụ công việc sửa chữa và đóng mới tàu biển Vì vậy, nhiều cơ sở sửa chữa và đóng mới trong cả nước còn chưa đáp ứng được những quy định về các điều kiện an toàn kỹ thuật, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, chưa có các trung tâm xử lý nước thải, chất thải Đó là những nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm môi trường như:
- Nguồn rác thải rắn khi gia công đóng và sửa chữa, giẻ lau sàn tàu, rỉ sắt, cát và hạt nix khi làm sạch; phế thải lỏng như nước xúc xạc vệ sinh tàu; nước thải từ các phân xưởng có cặn dầu, nước thải sinh hoạt
- Bụi và tiếng ồn khu vực làm sạch vỏ tàu, các phân xưởng gia công, máy nén khí, bụi sơn và hơi dung môi
- Nguy cơ xảy ra cháy nổ khi hàn, sơn các hầm tàu, két chứa rất cao
- Ảnh hưởng tới môi trường sống của dân cư vùng phụ cận Ở các cơ sở sửa chữa và phá dỡ tàu cũ tình trạng thải đổ các chất ô nhiễm rất nghiêm trọng: trong quá trình sửa chữa và phá dỡ tàu, một lượng dầu cặn từ các hầm hàng (đối với tàu dầu) và hầm máy không được lọc trước khi thải đổ ra ngoài là rất phổ biến Phần lớn các chất thải rắn, các vật liệu như bột amiăng, nhựa dẻo ngấm dầu sau khi dùng để lau máy không được xử lý mà chỉ được tập kết vào một khu vực nào đấy quanh nhà máy, dưới tác dụng của mưa gió các chất này sẽ theo nước mưa chảy xuống sông, xuống biển gây ô nhiễm nước biển vùng bờ gần kè là điều không tránh khỏi
Hoạt động phá dỡ tàu cũ ở nước ta một thời gian dài quản lý lỏng lẻo, nên các doanh nghiệp tìm mọi cách để mua tàu biển nước ngoài về phá dỡ thu lợ nhuận mà không để ý đến hậu quả ô nhiễm môi trường Trước thực trạng đó, để từng bước hạn chế hoạt động này, ngày 15/7/2002 Văn phòng Chính phủ đã có Công văn số 3880/VPCP-KG yêu cầu đình chỉ hoạt động gia công phá dỡ tàu cũ cho nước ngoài hoặc nhập tàu cũ về phá dỡ lấy thép phế liệu tái sản xuất Các doanh nghiệp phá dỡ tàu cũ nhập khẩu từ nước ngoài được kiện toàn lại trên cơ sở phải đảm bảo những tiêu chuẩn môi trường theo quy định của pháp luật Việc kiện toàn hoạt động sản xuất này nhằm tránh tình trạng biến Việt Nam thành công trường phá dỡ tàu cũ của khu vực và thế giới, các nước phát triển lợi dụng các nước đang phát triển vì lợi nhuận kinh tế mà xem nhẹ môi trường, thuê các doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu tàu về phá dỡ rồi mua lại các phế liệu từ việc phá dỡ đó Như vậy, các doanh nghiệp có chức năng nhập khẩu tàu cũ về phá dỡ, phế liệu thu được sau khi phá dỡ chỉ để tiêu thụ trong nước mà không được tái xuất Trước yêu cầu chặt chẽ nói trên, nhiều cơ sở phá dỡ tàu cũ bị đình chỉ sản xuất do không đảm bảo đúng quy định về các điều kiện phòng ngừa ô nhiễm môi trường như trang thiết bị cắt
16 phá tàu cũ thì cũ kỹ, lạc hậu, mặt bằng chật hẹp, hóa chất độc hại Tuy nhiên đó mới chỉ là những thành công bước đầu, không phải không có lý do khi mà các nước phát triển dù có kỹ thuật cao, công nghệ xử lý ô nhiễm môi trường tiên tiến lại hạn chế hoặc thậm chí là không cho ngành công nghiệp phá dỡ tàu cũ phát triển ở nước họ
Việc xây dựng mới và mở rộng quy mô các cơ sở phá dỡ tàu cũ ở Việt Nam bên cạnh việc đáp ứng được nhu cầu phá dỡ tàu cũ hết thời gian sử dụng để tận dụng nguồn sắt thép và giải quyết công ăn việc làm cho người lao động là vấn đề gây ô nhiễm môi trường ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt và hoạt động của các ngành kinh tế khác trong vùng Sự ô nhiễm này xảy ra trong tất cả các công đoạn của quy trình công nghệ cắt phá tàu cũ Đặc biệt, vì đối tượng phá dỡ tàu cũ hiện nay và tương lai của cơ sở phá dỡ tàu cũ chủ yếu là các loại tàu chở dầu thô và các sản phẩm của nó, các tàu dầu-quặng, tàu vận chuyển hóa chất và các tàu chở hàng khô đã hết hạn sử dụng Những tàu này thường có trọng tải lớn từ 4000 DWT tới hơn 200.000 DWT Công việc phá dỡ những tàu này thường phải tiến hành trực tiếp tại các cầu cảng nên gây ô nhiễm trực tiếp tới môi trường biển
Mặc dù có nhiều nỗ lực và đã đạt được những kết quả đáng ghi nhận, nhưng hiện trạng của ngành kinh tế hàng hải vẫn đang tồn tại một số vấn đề bất cập, mặt khác, làn sóng khủng hoảng tài chính và kinh tế toàn cầu không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế Việt Nam nói chung, mà còn tác động nghiêm trọng tới từng lĩnh vực, ngành kinh tế, trong đó có ngành kinh tế hàng hải Ngành hàng hải là một ngành đang đóng một vai trò to lớn trong quá trình phát triển kinh tế đất nước, đóng góp quan trọng cho sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh - quốc phòng của đất nước Trải qua 45 năm hình thành và phát triển, ngành hàng hải đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng và tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình đẩy mạnh công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất
17 nước Tuy nhiên, việc phát triển ngành hàng hải cũng đồng thời tác động tiêu cực đến môi trường, nhất là trong xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và khai thác vận tải biển, sự gia tăng về lượng hàng thông qua cảng biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam Điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng nước thải, chất thải rắn và các chất thải độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải chứa dầu và các hoá chất độc hại khác Vì vậy việc phát triển ngành hàng hải luôn phải gắn với nhiệm vụ bảo vệ môi trường để phát triển bền vững.
1.2.2.3 Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố
Là tai nạn xảy ra trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc khai thác dầu khí và các sản phẩm hoá dầu Hậu quả là xăng, dầu bị tràn ra biển gây ô nhiễm và làm thiệt hại nghiêm trọng đến môi trường biển Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên được coi là sự cố tràn dầu
Có 3 nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu xảy ra trên các cảng biển là:
Nguyên nhân thời tiết: khi gặp thời tiết xấu như có giông, bão lớn tàu thuyền bị mất phương hướng điều khiển, mất ổn định, đâm va vào nhau hoặc vào cầu cảng dẫn đến vỡ hoặc chìm tàu Khi gặp sương mù dày đặc, tầm quan sát bị thu hẹp cũng hay dẫn đến tai nạn
Nguyên nhân kỹ thuật: tình trạng cũ nát, mức độ an toàn hàng hải kém là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu Thiết bị lạc hậu, kém hiệu quả của hệ thống cảng, phao tiêu, ra đa… cũng thường dẫn đến tai nạn cho tàu
Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải tại vùng biển của Việt Nam
Trong những năm qua nhiều vụ ô nhiễm môi trường do sự cố từ các hoạt động hàng hải đã xảy ra tại nhiều vùng biển Việt Nam, có thể nêu ra đây một số vụ điển hình gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng sau: [6]
- Ngày 3/10/1994, tàu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu cảng Sài Gòn, làm tràn 1.684 tấn dầu DO, ô nhiễm nặng khoảng 300 km 2 mặt biển, gây thiệt hại nặng nề cho ngành nuôi trồng thuỷ sản của địa phương và cho môi trường biển Chủ tàu nước ngoài chỉ trả 4.200.000 USD về thiệt hại môi trường, kinh tế và khắc phục ô nhiễm Đây được xem là vụ tràn dầu nghiêm trọng nhất từ trước đến nay trong phạm vi cả nước Và được xem như một vụ điển hình trong quá trình khiếu nại đòi bồi thường ô nhiễm biển do dầu từ tàu.
- Ngày 7/9/2001, tàu Formosa One trọng tải 31.362 DWT chở khoảng 21.000 tấn Gasoil thuộc chủ tàu Formasa Plastics Marine Corporation đã đâm vào tàu PETROLIMEX 01 trọng tải 26.651 DWT, chở khoảng 20.231 tấn Gasoil và dầu hoả khi tàu này đang neo tại phao B13 (toạ độ: 10 o 23’ 36’’;
107 o 02’ 42’’) Kết quả là két chứa hàng số 1 của tàu PETROLIMEX 01 bị thủng, làm tràn khoảng 900 m 3 dầu diezel Gasoil tràn ra biển khu vực Vũng Tàu, gây sự cố môi trường đặc biệt nghiêm trọng
- Ngày 31/12/2002, tàu Bạch Đằng Giang thuộc Tổng Công ty VINASHIN tự chìm tại khu vực Hòn Pháo Ngoài – vịnh Hạ Long Số lượng dầu có trên tàu là 1800 tấn DO chìm theo tàu nhưng do được bịt kín nên không rò rỉ ra ngoài
- Ngày 12/1/2003, tàu Fortune Freighter, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 3737GT, chủ tàu là Công ty Vận tải biển Việt Nam, sau khi tàu rời cầu cảng M4 Cảng Sài Gòn để đi Hải Phòng, khi nganh hạ lưu cảng ELF Gas đã đâm va với sà lan chở dầu AG 6139 được lai áp mạn bằng tàu AG 7174 chạy ngược chiều Hậu quả là sà lan AG 6139 và tàu lai AG 7174 bị chìm cùng 600 nghìn lít dầu DO, lượng dầu tràn ra sông khoảng 30 tấn dầu DO, giao thông qua lại của tàu biển qua khu vực cảng ELF Gas bị gián đoạn 30 giờ
- Ngày 20/3/2003, sà lan chở dầu Hồng Anh số đăng ký BD 0277H, chủ tàu là Công ty TNHH Trọng Nghĩa, Bình Dương, do gặp thời tiết xấu đã bị chìm tại Vịnh Gành Rái – Vũng Tàu Số lượng 40 tấn dầu tràn ra ngoài không thu hồi được gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng
- Ngày 20/12/2004, tàu Mỹ Đình thuộc Công ty Vận tải Biển Đông, trọng tải 7276 tấn, chở 1200 tấn hàng, trên đường hành trình từ Hải Phòng đi Quảng Ninh đã va phải đá ngầm và gác cạn tại vị trí có toạ độ 20 0 39 ’ 80 Vĩ độ Bắc; 107 0 04 ’ 68 Kinh độ Đông (cách đảo Long Châu 5,5 hải lý về phía Tây Bắc, cách đảo Cát Bà khoảng 5 hải lý về phía Đông Nam) Hậu quả vụ tai nạn là tàu bị thủng hầm máy và hầm hàng số 2,3,4 và tàu bị nghiêng 50 0 -55 0, cùng
50 tấn dầu DO và 150 tấn dầu FO Dầu bị tràn ra ngoài, hiện chưa thống kê được số lượng, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng
- Ngày 31/12/2004, tàu Sông Thương (thuộc Công ty vận tải biển Việt Nam), trọng tải 10.029 tấn, trên đường hành trình từ cảng Đà Nẵng ra Hòn Gai để nhận hàng, do sóng to, gió lớn nên nước vào buồng máy Sau những
20 nỗ lực để duy trì tính nổi để đưa tàu quay lại cảng Đà Nẵng không thành công, tàu đã bị chìm vào hồi 21h45 cùng ngày, tại vị trí có toạ độ 16 0 23’00 Vĩ độ Bắc, 107 0 57 ’ 00 Kinh độ Đông
- Ngày 21/1/2005, tàu Kasco, quốc tịch Liberia, trọng tải 18.812 GT, chở 21.080 tấn dầu DO trong khi cập cầu cảng Saigon Petro thì mạn phải khu vực giữa hầm hàng số 2 đã va vào cạnh sắt trụ đỡ phía hạ lưu cầu Cảng Saigon Petro Hậu quả của vụ tai nạn là mạn phải hầm hàng số 2 của tàu KASCO bị thủng hai lỗ theo đường thẳng đứng cách nhau 01m, làm tràn khoảng 400m 3 dầu ra sông
- Ngày 12/5/2005, tàu Mimosa lâm nạn ở khu vực mỏ Đại Hùng cách
Tp Vũng Tàu khoảng 180 hải lý Trước khi tàu Mimosa chìm sâu xuống đáy biển, sỹ quan người Nga là máy trưởng tàu Mimosa đã kịp khoá van dầu nên giảm thiểu khả năng tràn dầu Tuy nhiên, một số lượng dầu máy vẫn thoát ra ngoài gây ô nhiễm Tàu Mimosa chìm sâu 106m dưới đáy biển, công tác trục vớt sẽ rất khó khăn, không loại trừ việc phải thuê các công ty nước ngoài
- Ngày 22/12/2007 tại vị trí có tọa độ 15 0 17 ’ 00 vĩ độ Bắc, 108 0 58 ’ 09 kinh độ Đông, cách mũi Ba Làng An khoảng 3,5 hải lý về phía Đông trên vùng biển tỉnh Quảng Ngãi, tàu Hà Lộc 08, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 909
GT, chủ tàu là Công ty TNHH Hà Lộc, chở 1300 tấn dầu DO, trên đường hành trình từ Vũng Tàu đi Đà Nẵng đã đâm va với tàu Hải Xuân 09, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 999 GT, chủ tàu Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải biển Hải Xuân, chở 1765 tấn xi măng từ Thanh Hóa đi Khánh Hòa Hậu quả là hầm hàng số 6 của tàu Hà Lộc 08 bị thủng, làm 170m 3 dầu DO bị tràn ra biển, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng
- Ngày 23/5/2008, tàu Việt Trung quốc tịch Mông Cổ của Công ty Cổ phần dầu khí An Pha – Sài Gòn, trên đường hành trình từ Trung Quốc về cảng
Cửa Lò (Nghệ An) đã bị nạn chìm tàu trên biển Tuy tàu không lớn nhưng do chở hàng nguy hiểm trên tàu có 602 tấn gas hóa lỏng, 30 tấn dầu FO, 10 tấn dầu DO và 2000 lít dầu LO Tai nạn gần bờ trên trục đường hàng hải nhiều tàu qua lại, rất có thể gây ra tai nạn lớn nếu có tàu va chạm vào gây ra cháy nổ và ô nhiễm môi trường
Thực trạng giải quyết các vụ ô nhiễm môi trường biển
Với sự tăng mạnh của đội tàu biển Việt Nam, sức hút từ hệ thống cảng biển và tốc độ tăng trưởng kinh tế - xã hội của đất nước đã có ảnh hưởng nhất định đối với trách nhiệm bảo vệ môi trường do ô nhiễm dầu từ tàu biển gây ra Số lượng sự cố ngày càng tăng, mức độ thiệt hại ngày càng lớn và rất khó khắc phục hậu quả Các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trong thời gian qua đều gây thiệt hại đến môi trường, ảnh hưởng trực tiếp cũng như gián tiếp và lâu dài đến hoạt động và đời sống của xã hội Thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển trước mắt và lâu dài cũng như các thiệt hại mà những người có liên quan trực tiếp phải gánh chịu như hàng hải, đánh bắt, nuôi trồng thuỷ sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch,… là rất lớn, nhưng việc bồi thường thực tế mà những
23 người bị thiệt hại nhận được thì lại không đáng kể, không đủ trang trải thiệt hại, khắc phục sự cố và làm sạch môi trường Ví dụ như vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ các đường ống dẫn dầu của cầu cảng Hoạt động ứng cứu đã không được triển khai kịp thời Toàn bộ vùng nước cảng và hơn 30.000 ha ruộng lúa xung quanh bị thiệt hại
Do ảnh hưởng của dòng chảy và thuỷ triều, vết dầu loang rộng xung quanh nơi xảy ra sự cố Cát Lát khoảng 50-60km Dầu tràn đổ thẳng vào hệ thống sông Sài Gòn - Đồng Nai là hệ thống sông lớn và chằng chịt mạng lưới kênh rạch đã làm tăng độ nguy hiểm của sự cố… Sự cố dầu tràn này xảy ra ở địa bàn với nhiều nhân tố gia tăng sự ô nhiễm nên nồng độ dầu trong bùn và nước là rất cao và đủ mạnh để gây thảm họa môi trường Hậu quả để lại đối với hầu hết hệ sinh thái thuỷ vực, hệ sinh thái rừng ngập mặn, thảm thực vật ven sông là rất nghiêm trọng Với hậu quả nặng nề gây ra cho môi trường, chỉ vài ngày sau khi xảy ra sự cố, hơn 1000 đơn kiện của tổ chức, cá nhân có liên quan đã được gửi đến các cấp chính quyền Thiệt hại ước tính 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ chấp nhận bồi thường thiệt hại một (01) triệu USD vận dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 Sau đó, do mối quan hệ giữa hai nước và qua thương lượng, chủ tàu mới chấp nhận bồi thường 4,2 triệu USD Số tiền bồi thường quả là ít ỏi và chênh lệch quá lớn so với thực tế thiệt hại Nhưng điều đáng lưu ý là các nhà môi trường Việt Nam (đại diện Sở Khoa học Môi trường tp Hồ Chí Minh và Cục Môi trường) đã không biết rằng quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu của Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam nên đã để chủ tàu nước ngoài vận dụng Luật Hàng hải Việt Nam theo hướng có lợi cho họ.[16]
Vụ sà lan dầu Hồng Anh 06 bị đắm tại phao số 7, luồng Vũng Tàu – Sài Gòn ngày 20.3.2003, để tràn 40 tấn dầu không thu hồi được là một ví dụ
Chủ tàu là công ty TNHH Trọng Nghĩa, Bình Dương chỉ mua bảo hiểm thân tàu với mức 500 triệu đồng, trong khi kinh phí trục vớt sà lan và xử lý phòng chống tràn dầu tốn hơn 2 tỉ đồng Mặc dù chủ tàu đã phải chịu trách nhiệm hình sự song Nhà nước cũng mất một khoản tiền không nhỏ, chưa kể tác hại cho môi trường khó mà khắc phục được một sớm một chiều
Vụ ô nhiễm dầu do thủng tàu chứa dầu tại dàn khoan Jack Bates, Công ty British gas chỉ bồi thường 28.000 USD không phải đền bù thiệt hại mà hỗ trợ công tác bảo vệ môi trường của tỉnh; hoặc vụ tàu Vegas chủ tàu bỏ chạy và kết quả là phía Việt Nam phải gánh chịu thiệt hại
Hoặc như vụ đâm va giữa tàu Formosa 1 và tàu Petrolimex 01, do chưa có quy định cụ thể và do chưa có kinh nghiệm trong việc tính toán thiệt hại nên chính quyền tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã ước tính số thiệt hại lên đến 19 triệu USD và bắt chủ tàu ký quỹ 19 triệu USD tiền mặt tại Ngân hàng Ngoại thương tỉnh Đến nay Toà án thành phố Hồ Chí Minh đã xét xử và chủ tàu chỉ phải đền thân tàu cho tàu Petrolimex 01 là 850 nghìn USD và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển là 4 triệu USD Vụ việc này đã để lại tiếng xấu cho phía chủ tàu nước ngoài (yêu cầu ký quỹ tiền mặt quá nhiều), hơn nữa, các vụ ô nhiễm do các tàu có trọng tải lớn gây ra thường gây tổn thất lớn vượt quá giới hạn trách nhiệm chủ tàu [16]
Vụ tàu Mimosa của Petro VN bị tàu Trinity quốc tịch Liberia đâm đắm ngày 12.5.2005 ở khu vực Mỏ Đại Hùng, cách thành phố Vũng Tàu 180 hải lý, với hơn 100 tấn dầu trong bụng Mặc dù chủ tàu đã đặt 2 triệu USD, nhưng không có nghĩa là với số tiền đó có thể giải quyết được hậu quả tràn dầu gây ra cho môi trường biển Vũng Tàu
Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết cho phép ta kết luận một số vấn đề sau:
- Hoạt động phòng ngừa, đánh giá và khắc phục hậu quả thiệt hại dân sự do ô nhiễm dầu từ tàu chưa thực sự được quan tâm đúng mức Các cấp chính quyền và cơ quan liên quan còn gặp khó khăn trong việc xử lý ô nhiễm dầu từ tàu, thiếu các phương tiện, thiết bị cần thiết để giải quyết sự cố Có những vụ ô nhiễm xảy ra nhưng không có kinh phí hoặc giải pháp xử lý mà để tự phân huỷ do tác động của các yếu tố tự nhiên
- Cơ sở pháp luật của nước ta tuy đã có nhiều văn bản điều chỉnh nhưng vẫn còn bất cập, thiếu thống nhất nên thường gặp vướng mắc trong giải quyết trách nhiệm về gây ra ô nhiễm dầu từ tàu biển, nhất là việc đòi bồi thường thiệt hại Bên cạnh đó chúng ta chưa có đủ nguồn lực (vật chất, nhân lực) để có đủ khả năng giải quyết những vấn đề phát sinh liên quan đến thiệt hại xảy ra do ô nhiễm dầu từ tàu
Tóm lại: Môi trường biển ở Việt Nam đang bị ô nhiễm, do sự phát triển mạnh mẽ của các đội tàu dầu, sự đẩy mạnh các hoạt động hàng hải, sự “già” đi nhanh chóng của hiện trạng đội tàu trên thế giới (trên 50% đội tàu thế giới có tuổi từ 15 trở lên, Việt Nam: đội tàu có độ tuổi trung bình là 17 năm) Đây là những dấu hiệu báo trước của nguy cơ ô nhiễm biển Nằm trong thực trạng chung của khu vực và thế giới, Việt Nam cũng mang đủ những đặc điểm trên để cùng chia sẻ nguy cơ ô nhiễm biển do hoạt động hàng hải gây ra
Bước sang thế kỷ 21, thế kỷ hướng ra biển, vấn đề môi trường được đặt trong những thách thức mới Con người có hai sự lựa chọn: hoặc khai thác, sử dụng tuỳ ý tài nguyên thiên nhiên, đáp ứng nhu cầu phát triển của thế hệ mình và để cho thế hệ sau giải quyết hậu quả; hoặc phải quan tâm và có kế hoạch bảo vệ môi trường Vấn đề môi trường được đặt trong mối liên kết với các hoạt động của con người theo quan điểm Bảo vệ môi trường và Phát triển bền vững.
Tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Từ khi thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lược biển, pháp luật về bảo vệ môi trường biển bắt đầu được chú trọng So với các lĩnh vực pháp luật khác, pháp luật môi trường là một lĩnh vực pháp luật còn tương đối mới mẻ Hệ thống pháp luật về môi trường được chia làm hai mảng lớn, mảng thứ nhất bao gồm tất cả các quy định pháp luật về bảo tồn và sử dụng hợp lý các nguồn tài nguyên thiên nhiên, mảng thứ hai gồm tất cả các quy định pháp luật về kiểm soát, ngăn ngừa ô nhiễm, suy thoái và sự cố môi trường Pháp luật về kiểm soát, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải thuộc mảng thứ hai trong hệ thống pháp luật môi trường Việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu đã được quy định trong các văn bản pháp luật chung và văn bản pháp luật chuyên ngành (Phụ lục I), điều chỉnh những nội dung chính như: pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển (Hiến pháp năm 1992, Luật Bảo vệ môi trường 2005, Bộ luật Hàng hải 2005, Luật Dầu khí, Luật Thuỷ sản,…); pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển (Nghị định số 21/2012/NĐ-CP, Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT, Quyết định số 59/2005/QĐ-BGTVT, Quyết định số 129/2001/QĐ-TTg, Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg,…) và pháp luật quy định về các chế tài bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường biển (Bộ luật Hình sự 2000, Bộ
27 luật Dân sự 2005, Bộ luật Hàng hải 2005, Nghị định 81/2006/NĐ-CP, Nghị định số 137/2004/NĐ-CP, Nghị định số 48/2011/NĐ-CP,…)
Pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải là một bộ phận của pháp luật môi trường, bao gồm các nguyên tắc, điều chỉnh mối quan hệ phát sinh và tồn tại trong lĩnh vực hàng hải giữa các chủ thể nhằm hạn chế đến mức thấp nhất những tác hại xảy ra cho môi trường biển, khắc phục và xử lý hậu quả nhằm đảm bảo phát triển bền vững Phát luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải vừa là công cụ để phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển, vừa giúp nâng cao ý thức, góp phần làm thay đổi nhận thức về bảo vệ môi trường biển của người dân, vừa thúc đẩy phát triển kinh tế biển Việt Nam Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải được hình thành và chịu sự chi phối của một số yếu tố quan trọng như điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý của Việt Nam, trình độ dân trí và ý thức môi trường của cộng đồng, các đặc điểm về kinh tế xã hội, nội dung các điều ước quốc tế và các hội nghị quốc tế cũng như khu vực có liên quan.
QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển
Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển nói chung, về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải nói riêng điều chỉnh những nội dung chính sau đây:
2.1.1 Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo vệ môi trường biển
Là một quốc gia ven biển từ lâu chúng ta đã ý thức được vai trò, tiềm năng và ý nghĩa to lớn của biển đối với đời sống con người Là một quốc gia thành viên của Liên hợp quốc, ý thức được trách nhiệm của một quốc gia ven biển trong việc chấp hành và tuân thủ các quy định của pháp luật quốc tế, Việt Nam đã ký đơn gia nhập Công ước luật biển năm 1982 từ rất sớm, vào ngày 23/6/1994 trước khi Công ước này có hiệu lực vào ngày 16/11/1994
Trong quá trình khai thác và sử dụng biển, Nhà nước ta đã ban hành nhiều văn bản pháp luật về biển tương ứng, đặc biệt sau khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Công ước Luật biển năm 1982, chúng ta lại càng nỗ lực hơn trong việc ban hành và thực hiện pháp luật về biển, từng bước chuyển các quy định của Công ước thành các quy định tương ứng của pháp luật trong nước nhằm đảm bảo thực thi có hiệu quả Công ước Pháp luật về bảo vệ môi trường biển bao gồm các quy định pháp luật quốc gia và các điều ước quốc tế về môi trường mà Việt Nam đã tham gia Pháp luật quốc gia liên quan đến bảo vệ môi trường biển bao gồm các văn bản pháp luật về môi
30 trường và các văn bản pháp luật chuyên ngành trong hệ thống pháp luật quốc gia có các quy phạm về bảo vệ môi trường Các văn bản quy phạm pháp luật về môi trường biển, trước hết phải kể đến Hiến pháp năm 1992; Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005; Bộ luật Hình sự; các đạo luật khác như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, Luật Thuỷ sản, Luật Dầu khí…; các văn bản pháp quy có liên quan (tham khảo Phụ lục) Hiến pháp năm1992, kế thừa và phát triển tinh thần của Hiến pháp năm 1980, đã có quy định về trách nhiệm bảo vệ môi trường, trong đó môi trường biển, đã trở thành một nguyên tắc quan trọng, theo đó các cơ quan nhà nước, các tổ chức và mọi công dân có trách nhiệm và nghĩa vụ bảo vệ môi trường, nghiêm cấm mọi hành vi hủy hoại môi trường (Điều 11, 17, 18, 25, 29 và 78) Từ nguyên tắc này, Luật Bảo vệ môi trường 2005 (Luật BVMT) được Quốc hội khoá XI, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 29/11/2005 có hiệu lực thi hành từ ngày 01/7/2006, gồm 15 chương và
136 điều đã quy định quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, doanh nghiệp, cộng đồng, hộ gia đình, cá nhân cũng như trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước, các cấp chính quyền và việc phân cấp quản lý trong lĩnh vực môi trường một cách rõ ràng Luật BVMT 2005 quy định cụ thể trách nhiệm quản lý Nhà nước về BVMT của UBND các cấp và cơ quan chuyên môn về môi trường; tăng cường hoạt động quản lý và BVMT tại địa phương, phân cấp cụ thể chức năng nhiệm vụ quản lý môi trường cho UBND cấp huyện, cấp xã như đăng ký và kiểm tra việc thực hiện cam kết BVMT; tuyên truyền, giáo dục pháp luật về BVMT cho cộng đồng, vận động nhân dân ký hương ước cam kết về BVMT “Điều 58 - Tổ chức phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường trên biển, quy định: 1 Tổ chức, cá nhân hoạt động khai thác khoáng sản, chủ phương tiện vận chuyển xăng, dầu, hóa chất, chất phóng xạ và các chất độc hại khác trên biển phải có kế hoạch, nhân lực, trang thiết bị bảo đảm phòng ngừa và ứng phó sự cố môi trường 2 Lực lượng cứu nạn, cứu
31 hộ quốc gia, lực lượng cảnh sát biển phải được đào tạo huấn luyện, trang bị phương tiện, thiết bị bảo đảm ứng phó sự cố môi trường trên biển 3 Chủ phương tiện vận tải, kho lưu giữ hàng hóa trên biển có nguy cơ gây ra sự cố môi trường phải có hình thức thông báo cho các lực lượng quy định tại khoản
2 Điều này và tổ chức, cá nhân liên quan khác được biết và có phương án phòng tránh sự cố môi trường 4 Bộ, cơ quan ngang Bộ cơ quan thuộc Chính phủ, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh ven biển trong phạm vi chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phát hiện, cảnh báo, thông báo kịp thời về tai biến thiên nhiên, sự cố môi trường trên biển và tổ chức ứng phó khắc phục hậu quả”
Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 9/8/2006 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường 2005, Nghị định số 21/2008/NĐ-CP ngày 28/2/2008 sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định số 80/2006/NĐ-CP Nghị định áp dụng cho tất cả các chủ thể liên quan tới hoạt động sử dụng và bảo vệ môi trường ở Việt Nam như cá nhân, tổ chức trong nước, các cơ quan, đoàn thể và cả tổ chức, cá nhân nước ngoài trên lãnh thổ Việt Nam Nghị định phân công trách nhiệm quản lý nhà nước về BVMT, trách nhiệm của tổ chức, cá nhân đối với việc BVMT Đặc biệt Nghị định đã đưa ra những quy định hết sức đầy đủ và chi tiết về đánh giá tác động môi trường như chủ thể phải lập báo cáo đánh giá tác động môi trường, nội dung báo cáo, các phương pháp báo cáo, hồ sơ báo cáo đánh giá tác động môi trường, thẩm định và phân cấp thẩm định báo cáo Đây là nội dung rất quan trọng để từ đó Nhà nước có thể quản lý chặt chẽ và có cơ sở thanh, kiểm tra hoạt động bảo vệ môi trường của các cá nhân, tổ chức có những hoạt động tiềm ẩn nguy cơ ô nhiễm môi trường cao Nghị định cũng nêu ra những nội dung, phạm trù cơ bản về phòng, chống, khắc phục suy thoái môi trường, ô nhiễm môi trường và sự cố môi trường như: đề ra các tiêu
32 chuẩn môi trường trong đó có tiêu chuẩn môi trường biển, quy định về BVMT trong xuất nhập khẩu phương tiện vận tải biển, đình chỉ hoạt động đối với các tàu biển và cơ sở không đảm bảo các tiêu chí BVMT Có thể thấy đây là văn bản hướng dẫn chi tiết và khá cụ thể, phạm vi điều chỉnh bao quát, là cơ sở quan trọng trong quản lý nhà nước về môi trường nói chung, môi trường trong vận tải đường biển nói riêng
Luật Dầu khí năm 1993, sửa đổi năm 2000 và năm 2008 là luật chuyên ngành về dầu khí, một ngành mà hoạt động của nó liên quan mật thiết với môi trường biển Về bản chất, luật dầu khí đã có sự cân đối trong việc phát triển ngành dầu khí nói chung, lĩnh vực vận chuyển dầu khí bằng đường biển nói riêng, với bảo vệ môi trường trong quá trình hoạt động dầu khí Đây có thể coi là những điều kiện tiên quyết và bắt buộc để góp phần bảo vệ môi trường biển khỏi nguồn nguy cơ gây ô nhiễm cao này Trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân tiến hành hoạt động dầu khí được quy định tại Điều 4: “Tổ chức, cá nhân tiến hành hoạt động dầu khí phải sử dụng kỹ thuật, công nghệ tiên tiến, tuân thủ các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ tài nguyên, bảo vệ môi trường, an toàn cho người và tài sản” và Điều 5: “Tổ chức, cá nhân tiến hành hoạt động dầu khí phải có đề án bảo vệ môi trường, thực hiện tất cả các biện pháp để ngăn ngừa ô nhiễm, loại trừ ngay các nguyên nhân gây ra ô nhiễm và có trách nhiệm khắc phục hậu quả do sự cố ô nhiễm môi trường gây ra”
Pháp luật thuỷ sản liên quan đến biển gồm có các quy định pháp luật liên quan đến hoạt động thăm dò, khai thác, bảo tồn và quản lý tài nguồn tài nguyên sinh vật biển Luật Thuỷ sản 2003 tại khoản 1 Điều 7 quy định trách nhiệm của các chủ thể khi tham gia khai thác nguồn lợi thuỷ sản là phải bảo vệ môi trường sống của các loài thuỷ sản Đây là cơ sở bảo vệ các nguồn thuỷ sản khi bị ô nhiễm do dầu tác động
Với mục đích nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước và trách nhiệm của chính quyền các cấp, các cơ quan nhà nước, tổ chức kinh tế, tổ chức xã hội, đơn vị vũ trang nhân dân và mọi cá nhân trong việc bảo vệ môi trường biển,
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 với 18 Chương và 261 Điều đã điều chỉnh tất cả các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, vận tải biển, thuê tàu, bảo hiểm hàng hải, dịch vụ hàng hải, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, trách nhiệm dân sự của chủ tàu, tổn thất chung, giải quyết tranh chấp hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế - xã hội, nghiên cứu khoa học - kỹ thuật, văn hóa, thể thao và công vụ nhà nước Về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải, khác với Bộ luật Hàng hải năm 1990, Bộ luật Hàng hải năm 2005 đã ghi nhận vấn đề bảo vệ môi trường là một nguyên tắc quan trọng: phòng ngừa ô nhiễm biển là một trong những nội dung thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ luật (Điều 1), hành vi gây ô nhiễm môi trường biển là hành vi bị nghiêm cấm (Điều 10) và dành hẳn Mục 5 Chương II quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường (từ Điều 28 đến Điều 31) Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật Việt Nam và Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường Tại Điều 65 Bộ luật Hàng hải năm 2005 và Nghị định số
21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải đã quy định trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân, tàu thuyền hoạt động tại cảng biển có nghĩa vụ chấp hành các quy định của pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển (khoản 1, điều 86) Các quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của Nghị định này cũng áp dụng đối với cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thuỷ nội
34 địa nằm trong vùng nước cảng biển Điều 85 của Nghị định quy định các yêu cầu đối với tàu dầu và tàu chở hàng nguy hiểm khác Theo đó, ngoài các quy định có liên quan của pháp luật về bảo vệ môi trường, tất cả các loại tàu dầu và tàu chở hàng nguy hiểm khác khi hoạt động tại cảng biển còn phải chấp hành nghiêm chỉnh những yêu cầu về an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường
Quy định của các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải
Một điều ai cũng biết rõ đó là mọi hoạt động kinh tế đều gây tác động đến môi trường nhưng mức độ tác động đến môi trường của mỗi hoạt động sẽ khác nhau Đối với môi trường biển, với đội tàu ngày càng phát triển không ngừng, khoảng 90% khối lượng hàng hóa buôn bán trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển nhưng vận tải biển chỉ chiếm khoảng 24% trong tổng số nguồn gây ô nhiễm môi trường biển, còn lại 76% nguồn gây ô nhiễm lại xuất phát từ trên bờ Tuy chiếm tỷ lệ như vậy nhưng các vụ tai nạn hàng hải gây ô nhiễm biển lại có mức độ ảnh hưởng rất lớn Để đạt được điều này, từ những ngày ra đời của hoạt động vận tải biển, đã xuất hiện những quy định luật lệ liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường biển cũng như nguồn tài nguyên bao la của biển cả
Ngay từ khi mới được thành lập, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã coi việc nâng cao an toàn hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm biển là những mục tiêu quan trọng nhất trong hoạt động của Tổ chức Mặt khác dân số thế giới ngày càng tăng, các ngành công nghiệp ngày càng phát triển trong đó có ngành hàng hải, thì vấn đề ngăn ngừa, kiểm soát ô nhiễm biển ngày càng trở nên quan trọng và chúng đòi hỏi phải có một kế hoạch quản lý chất thải toàn diện bao gồm cả việc hợp tác quốc tế Để đạt được những mục tiêu này, trong thời gian 40 năm qua, IMO đã thúc đẩy việc thông qua hơn 30 Công ước và
Nghị định thư, đã thông qua hơn 70 bộ luật và khuyến nghị liên quan đến an toàn hàng hải, ngăn ngừa ô nhiễm biển và những vấn đề khác có liên quan
Một trong những nghĩa vụ của quốc gia thành viên khi tham gia bất cứ công ước nào là phải chuẩn bị sẵn sàng về luật pháp, công nghệ và nguồn nhân lực tương xứng để đáp ứng những yêu cầu được nêu trong những điều khỏan của công ước đó Việc thực hiện công ước có hiệu quả hay không hoàn tòan phụ thuộc vào mức độ tuân thủ các yêu cầu nêu trong công ước Chính quyền của quốc gia thành viên phải đưa các yêu cầu của công ước vào trong nội luật như các luật, nghị định, quyết định, thông tư hướng dẫn Tuy nhiên đây lại là những vấn đề khó khăn mà các nước đang phát triển đang phải đối mặt khi tuân thủ những yêu cầu của công ước
Từ khi là thành viên của Công ước Luật biển 1982 (UNCLOS 82) (ngày 25/7/1994) và thành viên thứ 126 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) (ngày 12/6/1984), Việt Nam đã có nhiều cố gắng thực hiện đầy đủ nghĩa vụ quy định đối với thành viên của Công ước, đồng thời tham gia một số công ước của IMO liên quan đến bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải Có thể nói đây là một mảng chính sách khá quan trọng và thiết thực trong việc điều chỉnh lĩnh vực môi trường này
Sau đây là một số nội dung chính của các Công ước:
2.2.1 Trách nhiệm của các Quốc gia trong vấn đề phòng chống ô nhiễm môi trường biển
Về vấn đề này, trước hết phải đề cập đến Công ƣớc Luật biển 1982 của Liên hợp quốc (UNCLOS 82) Công ước này được thông qua năm 1982 tại Montego Bay – Giamaica và có hiệu lực ngày 16/11/1994 Việt Nam đã ra Nghị quyết phê chuẩn Công ước này (đăng ký lưu chiểu thư phê chuẩn Công ước ngày 14/7/1994 tại Liên Hợp Quốc) Công ước gồm 17 phần, 320 điều và
9 phụ lục, 4 nghị quyết Đây được coi như một “Bản hiến chương của nhân
48 loại về biển” Công ước đã đặt ra một thể chế pháp lý toàn diện trong lĩnh vực biển và đại dương Công ước không đề cập sâu đối với vấn đề vận tải trên biển nhưng lại có những quy định cơ bản về nghĩa vụ của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ
Công ước liên quan đến bảo vệ môi trường biển, phòng chống ô nhiễm môi trường biển do hai nguyên nhân Thứ nhất, nó tạo cơ sở cho các quốc gia ven biển mở rộng quyền tài phán về bảo vệ và quản lý môi trường biển và ven biển của mình trên tất cả các vùng biển Thứ hai, nó chứa đựng các nghĩa vụ trực tiếp liên quan đến bảo vệ và gìn giữ môi trường biển và tài nguyên biển Công ước có cả phần XII về Bảo vệ và gìn giữ môi trường biển và đã khẳng định một nguyên tắc chung: “Các quốc gia có nghĩa vụ bảo vệ và giữ gìn môi trường biển” (điều 192) Trách nhiệm của các quốc gia trong việc phòng chống ô nhiễm môi trường biển được thể hiện với những nội dung chính sau: [17,tr.57]
- Xác định nguồn ô nhiễm môi trường biển: Công ước đã đưa ra cách phân loại các nguồn ô nhiễm môi trường biển một cách khoa học thống nhất Công ước yêu cầu các quốc gia tiến hành tất cả các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa, giảm bớt và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển từ bất kỳ nguồn nào: ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền, ô nhiễm do các hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia gây ra, ô nhiễm do các hoạt động tiến hành trong Vùng (đáy biển di sản chung của loài người) gây ra, ô nhiễm do sự nhận chìm, ô nhiễm do tàu thuyền gây ra
- Nghĩa vụ của các quốc gia trong việc bảo vệ và gìn giữ môi trường biển Nghĩa vụ này không đi ngược lại với lợi ích chính đáng của các quốc gia “ Các quốc gia có quyền thuộc chủ quyền khai thác các tài nguyên thiên nhiên của mình theo chính sách về môi trường của mình và theo đúng nghĩa vụ bảo vệ và gìn giữ môi trường biển của mình” Theo quy định này, quốc gia
49 có quyền tối cao để khai thác các tài nguyên thiên nhiên của mình, nhưng họ vẫn phải thi hành các chính sách về môi trường để bảo vệ môi trường biển
“Các quốc gia có trách nhiệm quan tâm đến việc hoàn thành các nhiệm vụ quốc tế của mình về vấn đề bảo vệ và giữ gìn môi trường biển, các quốc gia có trách nhiệm theo đúng luật pháp quốc tế”
Mặc dù luật quy định các quốc gia đều có nhiệm vụ như nhau nhưng giữa các quốc gia không có sự phát triển đồng đều về kinh tế, cơ sở hạ tầng không giống nhau nên các quốc gia được yêu cầu “tuỳ theo tình hình, thi hành riêng rẽ hay phối hợp với nhau, tất cả các biện pháp phù hợp với công ước cần thiết, để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển, sự dụng phương tiện thích hợp nhất mà mình có, cố gắng điều hoà các chính sách của mình về mặt này” Các luật, quy định và các biện pháp của các quốc gia thông qua không được kém hiệu quả hơn các nguyên tắc và quy phạm quốc tế hay các tập quán và thủ tục đã được kiến nghị có tính chất quốc tế
Công ước còn quy định các quốc gia phải có trách nhiệm đưa ra các biện pháp chống lại ô nhiễm môi trường biển nảy sinh từ việc sử dụng các kỹ thuật trong khuôn khổ quyền tài phán hay dưới sự kiểm soát của mình, hoặc do du nhập cố ý hay vô tình các loài ngoại lai hoặc mới vào một bộ phận môi trường biển gây ra ở đó những thay đổi đáng kể và có hại và nó cũng bao gồm các ảnh hưởng hoặc các biện pháp trong việc bảo vệ hệ sinh thái hiếm hoi và đe doạ điều kiện cư trú của các loài sinh vật biển khác Các quốc gia được yêu cầu xây dựng các kế hoạch khẩn cấp chống ô nhiễm để đối phó với những tai nạn gây ra ô nhiễm biển trong các vùng biển thuộc quyền tài phán của họ Các điều khoản về giám sát và đánh giá môi trường đặt các quốc gia có nghĩa vụ cần cố gắng hết sức mình trong việc giám sát và đánh giá các ảnh hưởng môi trường của các hoạt động biển được tiến hành dưới quyền tài phán của quốc gia đó Họ cũng có nghĩa vụ phải hành động phù hợp nhằm giảm bớt hay
50 ngăn ngừa ô nhiễm có thể xảy ra từ các hoạt động như vậy như sự giám sát của họ cho thấy
- Các quốc gia quan tâm làm sao cho luật trong nước của mình có những hình thức tố tụng cho phép thu được sự đền bù nhanh chóng và thích đáng, hay sự bồi thường khác đối với những thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển do tự nhiên nhân, hay pháp nhân thuộc quyền tài phán của mình gây ra
THỰC TRẠNG THỰC THI PHÁP LUẬT VIỆT
Pháp luật Việt Nam
3.1.1.1 Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được a) Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
Có thể nói hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường của Việt Nam khá đầy đủ với tất cả những hình thức khác nhau như Bộ Luật hàng hải, Luật Bảo vệ môi trường, Luật Dầu khí, Luật Thủy sản, các Nghị định hướng dẫn, các Thông tư, Quyết định, Công văn, … của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền và thậm chí có cả những Quy chế quản lý môi trường của một số địa phương Tất cả đã góp phần vào thành công bước đầu của Việt Nam trong công tác bảo vệ môi trường nói chung và nâng cao ý thức môi trường đối với mọi chủ thể khi tham gia, can thiệp vào môi trường Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển đã từng bước được hoàn thiện, sửa đổi, bổ sung, đã có những quy định cụ thể về trách nhiệm, nghĩa vụ bảo vệ môi trường của các tổ chức Việt Nam tham gia hoạt động hàng hải, các biện pháp bảo vệ môi trường đối với kỹ thuật tàu, trang thiết bị tại cảng biển và các quy định về đào tạo, huấn luyện thuyền viên làm việc trên tàu biển, nhìn chung phù hợp với các Công ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết, tham gia
Pháp luật Việt Nam đã có những quy định tương đối đầy đủ về bộ máy quản lý nhà nước về môi trường biển Cụ thể, theo quy định của pháp luật, Chính phủ có trách nhiệm thống nhất quản lý nhà nước về môi trường, trong
80 đó có môi trường biển Bộ Tài nguyên và Môi trường thực hiện chức năng quản lý nhà nước về môi trường ở Việt Nam theo phân công của Chính phủ Ngoài ra, các bộ, ngành, và UBND các cấp có trách nhiệm tham gia hoạt động quản lý nhà nước về môi trường và tài nguyên thiên nhiên Các Bộ, UBND các cấp theo chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của mình phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường thực hiện quản lý việc sử dụng hợp lý tài nguyên và bảo vệ môi trường trong ngành và các cơ sở thuộc quyền quản lý trực tiếp Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương thực hiện chức năng quản lý nhà nước về môi trường tại địa phương Sở Tài nguyên và Môi trường chịu trách nhiệm trước Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương trong việc quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường ở địa phương Có thể nói ở nước ta có nhiều cơ quan, tổ chức tham gia quản lý nhà nước về môi trường, tuy nhiên chức năng, nhiệm vụ chưa được phân công phân định rõ ràng, còn chồng chéo
Có thể nói, công tác quản lý phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển đã được Chính phủ và các cơ quan quản lý nhà nước quan tâm Nhiều chế định liên quan đã được đề cập trong luật và các văn bản dưới luật Chúng ta đã tham gia ký kết và triển khai thực hiện nhiều công ước quốc tế mà trong đó có nhiều chương mục đề cập đến việc bảo vệ môi trường biển, điển hình là công ước Marpol 73/78, Solas 74, CLC 92, gần đây nhất là công ước Bunker
Thực hiện lồng ghép các vấn đề môi trường ngay từ khâu đóng tàu: những tàu biển được mang đăng kiểm Việt Nam đều thỏa mãn các yêu cầu của công ước Marpol 73/78 và các Quy phạm tàu biển Việt Nam Bên cạnh đó việc thực hiện các quy định về ghi chép Nhật ký dầu đã được thực hiện theo mẫu quốc tế Các tàu hoạt động trong các cảng biển Việt Nam đều tuân
81 thủ các yêu cầu về đổ rác thải Dịch vụ tiếp nhận rác thải từ tàu được tổ chức tốt và thu giá đổ rác thống nhất theo quy định của Chính phủ.
Việc kiểm tra các tàu chở dầu trong việc tuân thủ các quy định về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu được thực hiện tốt, tạo thuận lợi cho việc đòi bồi thường từ chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu
Bên cạnh đó, công tác đào tạo nguồn nhân lực cũng đã được thực hiện tốt đối với các đối tượng điều hành con tàu như thuyền viên, đối với những người làm công tác kiểm tra tại cảng như thanh tra an toàn hàng hải Thuyền viên được đào tạo cả về mặt lý thuyết và thực hành, cả về kiến thức pháp luật về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường Các thanh tra an toàn hàng hải là những người có kinh nghiệm và nhiều người đã được cử đi đào tạo ở nước ngoài về kiểm tra đối với tàu biển Kết hợp tốt công tác phổ biến, tuyên truyền pháp luật về bảo vệ môi trường biển từ hoạt động hàng hải với công tác áp dụng các biện pháp chế tài đối với các vi phạm pháp luật về bảo vệ môi trường Bên cạnh việc in ấn, phát hành, phổ biến các quy định pháp luật về bảo vệ môi trường, có thể nói việc kiểm tra và phát hiện các hành vi vi phạm của tàu, cảng biển và các cơ sở đóng sửa chữa tàu, áp dụng các hình thức xử phạt hành chính đã được thực hiện thường xuyên b) Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường
Có thể thấy hệ thống văn bản pháp luật hiện hành đã bước đầu hình thành khung pháp luật về ứng cứu, giải quyết sự cố tràn dầu và các chế tài bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển trên tất cả các mặt hành chính, dân sự, hình sự Đối với các tai nạn tàu, việc tổ chức xử lý sự cố hoặc nguy cơ gây sự cố tràn dầu được thực hiện tốt Tuy có những trường hợp khó khăn do chủ tàu bỏ xác tàu, nhưng về cơ bản, hầu hết các tàu đều được xử lý hoặc khống chế khả năng có thể gây ô nhiễm Riêng đối với các chủ tàu Việt Nam, trong trường
82 hợp không có đủ khả năng về tài chính thì chúng ta đã có chính sách hỗ trợ, đó là dùng ngân sách nhà nước (phí bảo đảm hàng hải) để xử lý sự cố
Các cảng chuyên dụng, những khu neo đậu chuyển tải dầu nhìn chung thực hiện tốt các quy định về đánh giá tác động môi trường như phương án ứng cứu sự cố tràn dầu, đồng thời khi thực hiện chuyển tải dầu đòi hỏi phải tuân thủ các quy định về thao tác kỹ thuật Tuy nhiên đây mới chỉ là các phương án ứng cứu sự cố tràn dầu có tầm cỡ cơ sở
3.1.1.2 Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện
Trong thời gian qua, mặc dù Việt Nam đã tham gia một số công ước quốc tế và các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam cũng đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến phòng, chống ô nhiễm dầu từ tàu biển nói chung và trong hoạt động hàng hải nói riêng, nhưng trong quá trình thực hiện vẫn còn bộc lộ một số hạn chế bất cập sau: a) Về phòng ngừa ô nhiễm dầu từ hoạt động của tàu
- Thiếu các trang thiết bị thu gom rác, tiếp nhận xử lý chất thải: theo quy định, tàu thuyền khi hoạt động trong cảng phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định và chỉ dẫn của cảng vụ hàng hải Các chất thải sinh hoạt trên tàu phải được thu gom vào các bể chứa và tích vào bồn chứa ở đáy tàu, nhiên liệu, dầu, nước rửa tàu trong quá trình hoạt động cũng được thu gom ở đáy tàu Chủ tàu phải có biện pháp giữ lại các chất độc hại này trên tàu để chuyển đến các tàu thu gom, các trạm tiếp nhận trên bờ xử lý Thực tế, khi các bồn chứa bị đầy, để tiết kiệm chi phí xử lý, nhiều chủ tàu đã bơm thẳng xuống biển các chất độc hại trong bồn chứa Khi sức chứa nhiên liệu, dầu, nước rửa tàu trong quá trình hoạt động ở đáy tàu quá tải, chủ tàu lại tháo thẳng xuống biển Hơn thế nữa, sau mỗi lần làm hàng xong, chủ tàu thường tổ chức vệ sinh tàu nhưng nhiều khi không có biện pháp xử lý nước rửa tàu theo quy định mà để cho chảy thẳng xuống biển, đặc biệt là đối
83 với các tàu chở dầu thường xuyên thải bỏ không đúng quy trình các chất thải từ tàu sau khi vệ sinh hầm hàng Doanh nghiệp cảng hoặc tổ chức, đơn vị kinh doanh dịch vụ vệ sinh tàu thuyền tại cảng phải bố trí phương tiện để tiếp nhận rác thải, nước bẩn từ tàu thuyền (khoản 2 Điều 48 Nghị định 71/2006/NĐ-CP) nhưng hầu hết các cảng biển chưa có hệ thống thiết bị tiếp nhận xử lý rác thải, nước bẩn từ tàu thuyền hoặc nếu có thì là trang thiết bị không đảm bảo yêu cầu, dẫn đến công tác quản lý rác thải, nước bẩn từ tàu thuyền bị thả nổi Theo số liệu ước tính thì hoạt động hàng hải đã gây ô nhiễm tại vùng biển Việt Nam từ các nguyên nhân: do súc rửa hầm hàng 46%, từ nước la-canh, ballast 22%, từ sự cố nhận dầu 3%, từ tràn dầu 24% và các nguyên nhân khác là 3% (nguồn Cục Đăng kiểm Việt Nam) Nguyên nhân do kinh phí thực hiện cho công tác phòng ngừa ô nhiễm từ tàu trong hoạt động giao thông vận tải còn hạn chế, dẫn đến thiếu trang thiết bị trong tiếp nhận, xử lý và ứng phó sự cố tràn dầu tại các cảng biển
- Trang thiết bị kỹ thuật phòng ngừa ô nhiễm môi trường trên tàu biển không được bảo đảm: Trong những năm gần đây, lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam tăng lên nhanh chóng, trung bình 15%/năm Đội tàu biển Việt Nam cũng phát triển không ngừng, ra đời thêm rất nhiều chủ tàu khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tàu nhỏ, tàu cũ, độ tuổi cao nên trang thiết bị kỹ thuật phòng ngừa ô nhiễm môi trường thường không bảo đảm Việc duy trì đội tàu để đáp ứng được các yêu cầu cập nhật của các điều ước quốc tế về an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường là hết sức khó khăn; công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị lại thường xuyên cho tàu không được thực hiện đầy đủ trong khi đó Việt Nam đang quá thiếu các cơ sở sửa chữa tàu, nhất là các cơ sở có thể sửa chữa định kỳ và sửa chữa các tàu biển lớn Điều này dẫn đến việc rút ngắn thời gian sửa chữa tàu trên đà; một số tàu không được sửa chữa triệt để theo đúng quy định, đặc biệt là các hạng
Điều ước quốc tế
3.1.2.1 Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được
Trong hàng chục năm qua, nhằm cộng đồng trách nhiệm với quốc tế về biển và tạo thuận lợi trong các hoạt động có liên quan đến biển, Việt Nam đã tham gia nhiều điều ước liên quan đến biển của các tổ chức quốc tế trong các lĩnh vực kinh tế - xã hội, môi trường biển, đặc biệt là Công ước quốc tế về Luật biển 1982 Bên cạnh đó là các hiệp định, thoả thuận song phương, đa phương với các quốc gia trong khu vực và quốc tế về biển (tham khảo Phụ lục)
Thực hiện tốt các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên, trong thời gian qua, mặc dù còn nhiều khó khăn nhưng Việt Nam đã có rất nhiều cố gắng trong việc thực hiện trách nhiệm, nghĩa vụ của Quốc gia thành viên điều ước quốc tế và trên thực tế về cơ bản đã thực hiện tốt trách nhiệm, nghĩa vụ của mình, cùng cộng đồng quốc tế bảo vệ và phát triển bền vững biển Việc thực thi các Điều ước quốc tế tại Việt Nam được tiến hành dựa trên nguyên tắc cơ bản của luật quốc tế Pacta Sun Servanda về tự nguyện thực hiện các cam kết quốc tế và trên cơ sở có đi có lại Chúng ta đã tổ chức dịch các công ước sang tiếng Việt, in ấn, phổ biến, hướng dẫn thực hiện cho các chủ tàu, các
Bộ, ngành và các cơ quan có liên quan ở Trung ương và địa phương; đã tổ chức phổ biến, tuyên truyền nâng cao nhận thức về nội dung các Công ước; tham gia các hợp tác quốc tế ở khu vực và do IMO tổ chức nhằm trao đổi kinh
88 nghiệm với các quốc gia khác và đạt được những kết quả nhất định thể hiện ở ở các mặt sau: a) Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
- Việt Nam đã tham gia Công ước MARPOL 73/78 nên Việt Nam cũng phải thực hiện đầy đủ các biện pháp về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu do Công ước quy định Thực hiện lồng ghép môi trường ngay từ khâu đóng tàu, những tàu biển được mang đăng kiểm Việt Nam đều thỏa mãn các yêu cầu của Công ước MARPOL 73/78 và các Quy phạm tàu biển Việt Nam Bên cạnh đó việc thực hiện các quy định về ghi chép Nhật ký dầu đã được thực hiện theo mẫu quốc tế Tại hầu hết các cảng biển đã tiến hành các hoạt động thu gom rác thải, chất thải và một số cảng đã có trang thiết bị xử lý chất thải Việc quản lý chất thải từ tàu biển hoạt động tại các cảng biển Việt Nam đã phần nào được thực hiện trong khuôn khổ pháp lý của các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên cùng với các văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam
Thực hiện MARPOL 73/78, Việt Nam đã có quy định về: Quản lý các chất thải rắn từ tàu như chế độ thải bắt buộc và theo một giá thống nhất trong cả nước Vì vậy hầu hết tại các cảng biển đã có các đơn vị dịch vụ tiếp nhận chất thải rắn từ tàu biển; Xử lý chất thải rắn thu gom từ các tàu biển; Quản lý chất thải lỏng từ tàu như quy định về ghi chép Sổ Nhật ký dầu quy định về nồng độ chất thải có lẫn dầu cho phép, quy định về cấp chứng chỉ về chống ô nhiễm dầu từ tàu (IOPC), đồng thời cũng có các quy định về xử phạt hành chính đối với các vi phạm về bảo vệ môi trường như thải cố ý, làm ô nhiễm môi trường… Đây là một biện pháp mà hầu hết các nước trên thế giới đang áp dụng nhằm hạn chế việc thải cố ý của các tàu b) Về trách nhiệm, khắc phục sự cố ô nhiễm dầu
- Đã quy định cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam là Cục Hàng hải Việt Nam thực hiện cấp Giấy chứng nhận đã có bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính về trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu (gọi tắt là Giấy chứng nhận CLC) cho tàu dầu Việt Nam và đã tổ chức cấp Giấy chứng nhận CLC kể từ khi CLC 92 có hiệu lực đối với Việt Nam (tháng 5/2004)
- Đã quy định cơ quan có trách nhiệm hướng dẫn về đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu là Sở Tài nguyên và Môi trường (Thông tư số 2262/MTg ngày 29/12/1995 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường hướng dẫn về xử lý sự cố tràn dầu)
- Đã có Kế hoạch Quốc gia về ứng phó sự cố tràn dầu giai đoạn 2001-
2010 (Quyết định số 129/2001/QĐ-TTg ngày 19/8/2001 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu giai đoạn 2001-2010), quy định trách nhiệm ứng phó sự cố tràn dầu ở 3 cấp (cơ sở, khu vực quốc gia), xây dựng các Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực (3 khu vực), trách nhiệm của Ủy ban quốc gia Tìm kiếm cứu nạn trong việc điều động lực lượng tham gia ứng phó sự cố tràn dầu cấp quốc gia, trách nhiệm của các Bộ, ngành, địa phương có liên quan trong ứng phó sự cố tràn dầu
- Mạng lưới các cảng vụ hàng hải đã tích cực tham gia vào các hoạt động phối hợp với các cơ quan, tổ chức khác để huy động người và các phương tiện phù hợp, tổ chức xử lý sự cố môi trường do hoạt động của tàu biển gây ra điều tra xử lý các vụ tai nạn và sự cố hàng hải gây ô nhiễm môi trường, xử phạt hành chính theo quy định của pháp luật đối với các hành vi vi phạm về an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong khu vực trách nhiệm của mình Tại các cảng vụ hàng hải đã có lực lượng thanh tra chuyên ngành hàng hải để tiến hành các hoạt động thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định của pháp luật về phòng ngừa ô nhiễm môi trường và
90 xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường khi hoạt động hàng hải
Ngoài ra, rất nhiều Điều ước quốc tế khác đều được Việt Nam vận dụng và thực hiện nghiêm túc (như quy định về mạn khô, dung tích tàu biển, phòng ngừa và đâm va tàu thuyền trên biển), hoặc vận dụng những nội dung phù hợp của các Điều ước quốc tế chưa tham gia ( như xử lý tài sản chìm đắm ở biển, cứu hộ hàng hải, tổn thất chung) Có thể nói việc thực hiện các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong ngành hàng hải của Việt Nam rất tích cực và thu được nhiều hiệu quả to lớn Do đó Việt Nam đang tiếp tục nghiên cứu để gia nhập hoặc vận dụng nội dung của một số điều ước quốc tế khác như Công ước FUND 92, Công ước OPRC 1990, phụ lục III, IV, V, VI của Công ước MARPOL 73/78,…
3.1.2.2 Khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện
Bên cạnh những mặt đã thực hiện được, trong quá trình thực hiện chúng ta còn gặp một số bất cập, hạn chế sau: a) Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường
Việt Nam đã có một mạng lưới các cơ quan chịu trách nhiệm triển khai, phối hợp các hoạt động nhằm thực thi tốt các công ước quốc tế về môi trường khá đầy đủ Bộ Tài nguyên và Môi trường là cơ quan thống nhất quản lý chung về các vấn đề môi trường tại Việt Nam, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn có trách nhiệm về các vấn đề nông nghiệp và rừng, Bộ Thuỷ sản về nghề cá, Bộ Giao thông vận tải về thực thi các Công ước IMO, Uỷ ban quốc gia tìm kiếm cứu nạn cùng Bộ Giao thông vận tải về các Công ước liên quan đến ô nhiễm môi trường biển Tuy nhiên, khách quan mà nói, sự quan tâm của các ngành, các địa phương tới việc thực hiện các công ước này còn chưa thật thích đáng
Việc tổ chức thực hiện các cam kết quốc tế của Việt Nam còn chậm, hiệu quả thấp Việc tham dự các hội nghị, hội thảo quốc tế về bảo vệ môi trường biển còn chưa thường xuyên Công tác lập báo cáo, đánh giá thực hiện điều ước quốc tế còn đại khái, không đáp ứng đủ yêu cầu đề ra Sự tham gia các công ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển của các cơ quan Việt Nam còn thụ động, chưa có các nghiên cứu thích đáng, đề xuất sửa đổi thích hợp Ngoài ra, công tác tuyên truyền chưa đủ để nâng cao mức độ hiểu biết về các công ước quốc tế, số lượng các Công ước mà Việt Nam đã tham gia, đầu mối quản lý việc thực hiện các công ước đó tại Việt Nam… Điều này ảnh hưởng rất nhiều đến việc tổ chức và phối hợp triển khai cụ thể điều ước quốc tế đã tham gia giữa các ngành, các địa phương
Về nguồn nhân lực: nguồn nhân lực liên quan đến nhiều lĩnh vực, từ chủ tàu, doanh nghiệp bảo hiểm đến các cơ quan quản lý nhà nước (ở cấp trung ương đến cơ sở) còn yếu và thiếu Hiện nay chúng ta chưa thực sự có đủ năng lực để tiến hành thụ lý các vụ án về môi trường có yếu tố nước ngoài, nhất là đối với các vụ gây sự cố ô nhiễm môi trường cần được đền bù, có quá ít kinh nghiệm trong việc đánh giá mức độ ô nhiễm, tính toán thiệt hại, thủ tục và nội dung khiếu nại… Trong thời gian tới, cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam cần xem xét sớm ban hành văn bản hướng dẫn về các hình thức bảo đảm (ký quỹ, bảo lãnh…) về chỉ định thống nhất một cơ quan đại diện cho những người bị thiệt hại đòi bồi thường… Đây là những vấn đề quan trọng nhưng hiện còn bỏ ngỏ, chưa được điều chỉnh
Về trang thiết bị tiếp nhận chất thải từ tàu: hầu hết các cảng biển chưa có hệ thống thiết bị tiếp nhận chất thải lỏng nước ballast dẫn đến việc quản lý việc thải các chất thải lỏng, nước ballast từ tàu còn thả nổi Quy định về xây dựng các trang thiết bị tiếp nhận chất thải ở bờ biển để tiếp nhận các loại chất thải từ tàu một cách thích hợp đã được quy định trong Công ước MARPOL
Các giải pháp đề xuất
Qua việc đánh giá thực trạng áp dụng pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế, những tồn tại, bất cập trong quá trình thực hiện, luận văn xin đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải như sau:
3.2.1 Về tổ chức thực hiện
- Đẩy mạnh hơn nữa công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về bảo vệ môi trường đối với cán bộ ngành hàng hải và tổ chức, cá nhân có liên quan đến hoạt động hàng hải, tổ chức các cuộc thi tìm hiểu về bảo vệ môi trường, xuất bản và phát hành các ấn phẩm thông tin đại chúng để tuyên truyền về bảo vệ môi trường, lồng ghép nội dung bảo vệ môi trường vào hoạt động phát triển ngành nhằm nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường, về pháp luật nói chung và pháp luật về bảo vệ môi trường nói riêng, trách nhiệm bồi thường đối với thiệt hại ô nhiễm, về trình tự, thủ tục tố tụng liên quan… Nắm vững pháp luật sẽ giúp cho nạn nhân các vụ ô nhiễm khiếu kiện hiệu quả do trình bày có lý lẽ, chứng cứ rõ ràng, thuyết phục, tuân thủ mọi quy trình và thủ tục tố tụng liên quan
- Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát việc thực hiện pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải biển, xử lý nghiêm đối với các hành vi vi phạm
- Tổ chức các khóa đào tạo nâng cao về chuyên môn nghiệp vụ, xuất bản các ấn phẩm hướng dẫn duy trì trạng thái tàu, các thông báo hướng dẫn áp dụng quy định mới của Công ước mà Việt Nam là thành viên cho các cán bộ quản lý nhà nước cũng như các doanh nghiệp khai thác tàu, chủ tàu, sỹ quan, thuyền viên, doanh nghiệp khai thác cảng biển, cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu biển…
- Chia sẻ, cung cấp các thông tin về môi trường trong hoạt động hàng hải mang tính trách nhiệm thường kỳ từ các cơ quan, đơn vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải đến các cơ quan quản lý tại khu vực để có thể chủ động nhìn nhận tổng quát, có cơ sở khoa học về thực trạng, tương lai của môi trường tại khu vực quản lý
3.2.2 Về cơ sở vật chất
- Phát huy tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước dưới mọi hình thức và từ mọi thành phần kinh tế để đầu tư công nghệ xử lý ô nhiễm môi trường do các hoạt động hàng hải gây ra
- Tăng cường đầu tư trang thiết bị phòng ngừa, ứng phó sự cố tràn dầu nhằm hạn chế tổn thất do ô nhiễm dầu gây ra
- Có chính sách khuyến khích đầu tư trang thiết bị, cơ sở tiếp nhận và xử lý chất thải tại các cảng biển và cảng thủy nội địa trọng điểm
- Có các cơ chế tài chính phù hợp cũng như phân công nhiệm vụ, chức năng cụ thể, rõ ràng giữa các cơ quan, đơn vị liên quan đến quản lý nhà nước về môi trường và hàng hải cũng như chính quyền địa phương
- Tổ chức bộ phận chuyên trách về môi trường và tập huấn về kỹ năng quản lý môi trường cho cán bộ quản lý tại các cảng vụ và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải
- Nâng cao hơn nữa chất lượng đào tạo đội ngũ sỹ quan thuyền viên có ý thức chấp hành pháp luật tốt, trình độ chuyên môn cao, ý thức trách nhiệm bảo vệ môi trường biển
- Xây dựng chính sách đào tạo nguồn nhân lực đảm nhiệm công tác bảo vệ môi trường biển phù hợp với chuyên ngành quản lý trong hoạt động hàng hải va triển khai sâu rộng, phù hợp với thực tế tại các đơn vị trực thuộc
- Đào tạo đội ngũ thẩm phán và đội ngũ cán bộ quản lý có kiến thức chuyên sâu luật trong nước và quốc tế, có kinh nghiệm trong việc giám sát và kiểm soát việc thực thi pháp luật và trong giải quyết tranh chấp về bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường từ tàu Trước mắt, cần có kế hoạch đào tạo nguồn cán bộ của Tỉnh, Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm cứu nạn, cán bộ của cơ quan Tòa án, các cơ quan quản lý nhà nước khác bằng việc mở các lớp đào tạo trong nước có sự hướng dẫn của các chuyên gia nước ngoài sang giảng dạy về luật quốc tế cũng như kinh nghiệm quốc tế trong việc đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu hay cử cán bộ tham gia các khóa đào tạo nước ngoài bằng các nguồn kinh phí trong nước và nước ngoài.
3.2.4 Cơ chế phối hợp thực hiện giữa các cơ quan, tổ chức của Việt Nam và với các tổ chức Quốc tế có liên quan
Hiện nay về tổ chức bộ máy các cơ quan quản lý về bảo vệ môi trường là tương đối đầy đủ, hoàn chỉnh Tuy nhiên cần có sự phối hợp đồng bộ và có một “tổng chỉ huy” về công tác bảo vệ môi trường biển, nhất là trong lúc vấn đề môi trường biển là vấn đề toàn cầu, chúng ta cũng cần tới sự hợp tác và trợ giúp kinh nghiệm của các quốc gia và các tổ chức quốc tế trong công tác phòng chống ô nhiễm nhất là ô nhiễm dầu do tràn dầu ở cấp độ cao Thiếu
96 một tổng chỉ huy thì công việc này sẽ gặp nhiều khó khăn Các biện pháp duy trì, bảo vệ môi trường thường đòi hỏi một nguồn kinh phí rất lớn và các công nghệ hiện đại tiên tiến Việc hợp tác giữa các nước để trao đổi, chia sẻ kinh nghiệm về quản lý môi trường biển, hỗ trợ kinh phí và các công nghệ thiết bị trong vấn đề quản lý, giám sát và bảo vệ môi trường là hết sức cần thiết Tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO) có Ủy ban Hợp tác kỹ thuật và Ủy ban Môi trường để hỗ trợ tất cả các quốc gia thành viên của Tổ chức để thực hiện các quy định của công ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển Bên cạnh đó, cần tổ chức khen thưởng kịp thời cho các tổ chức, cá nhân hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của mình, đồng thời tiến hành kỷ luật nghiêm minh những người không làm tròn nhiệm vụ gây hậu quả lớn Ngoài ra, chúng ta cũng cần phải thường xuyên có báo cáo tổng kết về công tác phối hợp trong hoạt động ứng phó, khắc phục sự cố tràn dầu (gồm cả vấn đề đòi bòi thường) để từ đó rút ra bài học kinh nghiệm và có cơ sở thực tiễn để xây dựng một Quy chế phối hợp khả thi
3.2.5 Hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển nói chung và bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải nói riêng
- Hoàn thiện các quy định pháp luật về tàu và thuyền bộ: quy định về trách nhiệm của chủ tàu trong việc đảm bảo chất lượng, hoạt động bình thường của tàu; hoàn thiện các quy định của pháp luật về nâng cao hiệu quả hoạt động của đội ngũ thuyền viên; bổ sung những quy định pháp luật về những điều kiện liên quan đến năng lực thực tế của đội ngũ thuyền viên, về chuyên môn nghiệp vụ, về kỹ năng thực hành nghề, về kỹ năng xử lý các tình huống có vấn đề và khả năng đáp ứng các yêu cầu từ hoạt động nghề nghiệp, thama chí kể cả việc đáp ứng được yêu cầu về ngoại ngữ;