đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở các quốc gia
đầu t phát triển
1 Khái niệm và đặc điểm của đầu t phát triển
1.1 Khái niệm đầu t và đầu t phát triển Đầu t là hoạt động kinh tế rất phổ biến và có tính chất liên ngành Có nhiều khái niệm khác nhau về đầu t nhng suy cho cùng có thể hiểu đầu t trên hai góc độ khác nhau:
Đầu tư là việc hy sinh nguồn lực hiện tại để thực hiện các hoạt động nhằm thu về kết quả lớn hơn trong tương lai Kết quả này có thể bao gồm sự gia tăng tài sản tài chính, tài sản vật chất như nhà máy, đường sá và cải thiện năng suất lao động trong xã hội.
Theo nghĩa hẹp, đầu tư chỉ bao gồm các hoạt động sử dụng nguồn lực hiện tại để tạo ra kết quả cho nền kinh tế xã hội, với mục tiêu đạt được lợi ích lớn hơn so với nguồn lực đã bỏ ra.
Trong nền kinh tế, hoạt động đầu tư được chia thành ba loại chính: đầu tư tài chính, đầu tư thương mại và đầu tư phát triển Đầu tư tài chính mang lại lợi nhuận trực tiếp cho nhà đầu tư thông qua việc cho vay hoặc giao dịch chứng khoán mà không tạo ra tài sản mới Đầu tư thương mại liên quan đến việc mua hàng hóa và bán lại với giá cao để thu lợi nhuận từ sự chênh lệch giá Ngược lại, đầu tư phát triển, hay đầu tư vào tài sản vật chất và sức lao động, tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế, nâng cao năng lực sản xuất, tạo việc làm và cải thiện đời sống của người lao động.
Đầu tư phát triển bao gồm một chuỗi các hoạt động chi tiêu và sử dụng nguồn lực, bao gồm tài chính, vật chất như đất đai, máy móc, nguyên liệu, cùng với nguồn lực lao động và trí tuệ.
Phương thức thực hiện các hoạt động đầu tư bao gồm xây dựng mới và sửa chữa nhà cửa cũng như cơ sở hạ tầng, mua sắm và lắp đặt trang thiết bị, đào tạo nguồn nhân lực, và quản lý chi phí thường xuyên liên quan đến hoạt động của các tài sản này.
Hoạt động đầu tư không chỉ mang lại lợi ích trực tiếp cho các nhà đầu tư như doanh thu và lợi nhuận mà còn góp phần vào sự phát triển của nền kinh tế và xã hội Đầu tư diễn ra trong hiện tại, nhưng kết quả và lợi ích của nó sẽ được thu hoạch trong tương lai.
Đầu tư phát triển là các hoạt động khai thác nguồn lực hiện tại nhằm gia tăng tài sản vật chất, nguồn nhân lực và tài sản trí tuệ, đồng thời duy trì hoạt động của các tài sản và nguồn nhân lực hiện có.
1.2 Đặc điểm của đầu t phát triển
Hoạt động đầu tư phát triển có những đặc điểm riêng biệt so với các loại hình đầu tư khác, và việc hiểu rõ những đặc điểm này là cần thiết để quản lý đầu tư một cách hiệu quả, từ đó tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn lực sẵn có.
Đầu tư phát triển yêu cầu một lượng vốn lớn và thường xuyên bị khê đọng trong quá trình thực hiện Vòng quay vốn kéo dài cùng với chi phí sử dụng vốn cao là những yếu tố cần cân nhắc kỹ lưỡng Quyết định đầu tư đúng đắn rất quan trọng, vì sai lầm có thể dẫn đến lãng phí vốn và giảm hiệu quả kinh tế xã hội Trong quá trình thực hiện, cần quản lý vốn hiệu quả để tránh thất thoát và ứ đọng Một giải pháp là chia dự án lớn thành các hạng mục nhỏ, cho phép đưa vào khai thác sớm để tạo ra nguồn vốn cho các hạng mục khác, từ đó gia tăng tốc độ chu chuyển vốn.
Hoạt động đầu tư phát triển có tính chất dài hạn, thể hiện qua thời gian thực hiện kéo dài nhiều năm và thời gian thu hồi vốn lâu dài Để thực hiện một dự án đầu tư, cần tiêu tốn nhiều thời gian cho việc nghiên cứu cơ hội, lập kế hoạch và triển khai trên thực địa cho đến khi đạt được kết quả Thời gian kéo dài cũng đồng nghĩa với rủi ro cao, do ảnh hưởng từ các yếu tố bất định trong tự nhiên, kinh tế, chính trị và xã hội Do đó, để đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội, việc chuẩn bị kỹ lưỡng là rất quan trọng Khi lập dự án, cần phải tính toán cẩn thận các rủi ro có thể xảy ra và dự trù các phương án khắc phục phù hợp.
Thành quả của hoạt động đầu tư phát triển mang lại giá trị lớn lao về kinh tế, văn hóa và xã hội, có thể tồn tại qua hàng trăm, hàng ngàn năm hoặc thậm chí vĩnh viễn Những công trình đầu tư phát triển như Kim Tự Tháp Ai Cập, Vạn Lý Trường Thành ở Trung Quốc và Ăngco Vát của Campuchia là những minh chứng cho sự bền vững và tầm ảnh hưởng của chúng trong không gian và thời gian.
Tất cả các công trình đầu tư đều hoạt động tại nơi được xây dựng, vì vậy địa lý và xã hội có ảnh hưởng lớn đến quá trình thực hiện và kết quả đầu tư Ví dụ, khi xây dựng dự án khai thác tài nguyên như than, dầu mỏ hay khí đốt, cần xem xét vị trí địa lý để đảm bảo gần nguồn nguyên liệu và thuận tiện cho vận chuyển Đối với nhà máy thủy điện, công suất phát điện phụ thuộc vào nguồn nước tại địa điểm xây dựng, và không thể di chuyển nhà máy như các thiết bị khác Để đảm bảo an toàn trong xây dựng và hoạt động, các nhà đầu tư cần chú ý đến địa điểm đầu tư cùng với các tác động tích cực và tiêu cực liên quan đến dự án.
2 Phân loại đầu t phát triển
Trong quản lý và kế hoạch hóa hoạt động đầu tư, các nhà kinh tế thường phân loại hoạt động đầu tư theo nhiều tiêu thức khác nhau Mỗi tiêu thức phân loại này phục vụ cho các mục đích quản lý và nghiên cứu kinh tế riêng biệt Một số tiêu thức phân loại đầu tư phổ biến bao gồm:
Vốn trong nước bao gồm hai nguồn chính: vốn từ khu vực nhà nước, bao gồm ngân sách nhà nước, vốn tín dụng đầu tư phát triển và vốn của doanh nghiệp nhà nước; và vốn từ khu vực tư nhân, bao gồm tiền tiết kiệm của người dân, vốn tích lũy của các doanh nghiệp tư nhân và hợp tác xã.
giao thông vận tải và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
1 Khái niệm và vai trò của giao thông vận tải
Theo luận công của Mác, giao thông vận tải được coi là một lĩnh vực quan trọng trong sản xuất vật chất, với sản lượng được đo bằng tấn x cây số (T.KM) và hành khách x cây số (HK.KM).
Giao thông vận tải (GTVT) là một ngành sản xuất vật chất độc lập trong nền kinh tế, không trực tiếp sản xuất hàng hóa mà chỉ đảm bảo lu thông hàng hóa và vận chuyển con người Đối tượng chính của vận tải bao gồm hàng hóa và hành khách, với mục tiêu chính là bảo đảm chất lượng dịch vụ, ngăn ngừa hư hỏng, hao hụt và mất mát hàng hóa, đồng thời tạo điều kiện cho hành khách di chuyển thuận tiện, an toàn, nhanh chóng và tiết kiệm Các đơn vị đo lường trong lĩnh vực vận tải thường sử dụng là tấn/km và hành khách/km.
Sản phẩm giao thông vận tải không thể được dự trữ hay tích lũy, mà chỉ có thể tích lũy năng lực vận tải Điều này có nghĩa là sản phẩm này được "sản xuất" và "tiêu thụ" đồng thời.
Giao thông vận tải, mặc dù ra đời sau các ngành sản xuất vật chất khác, nhưng đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy quá trình sản xuất và phát triển kinh tế xã hội Theo Rostow, giao thông là điều kiện tiên quyết cho giai đoạn cất cánh phát triển, trong khi Hilling và Hoyle nhấn mạnh rằng giao thông liên kết sự phát triển kinh tế với tiến bộ xã hội Khi kinh tế xã hội phát triển, nhu cầu vận tải tăng lên cả về lượng và chất Trong thế kỷ 21, giao thông vận tải phát triển nhanh chóng, góp phần thúc đẩy nền kinh tế toàn cầu, khu vực và quốc gia một cách bền vững.
Giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh, đồng thời là cầu nối thiết yếu cho sự phát triển của các ngành kinh tế Ngành vận tải hiện nay được xem là một trong những dịch vụ kinh tế chủ yếu, ảnh hưởng trực tiếp đến mọi khía cạnh của sản xuất và đời sống xã hội Dịch vụ vận tải tạo điều kiện cho sự kết nối giữa các hoạt động kinh tế - xã hội, từ đó kích thích sự phát triển đồng bộ của các ngành Ngược lại, sự phát triển mạnh mẽ của các ngành kinh tế cũng thúc đẩy ngành giao thông vận tải ngày càng phát triển hơn.
Mạng lưới đường giao thông là yếu tố quan trọng để nâng cao chức năng kinh tế khu vực Thiếu hụt đường xá và cầu cống dẫn đến tình trạng đình trệ sản xuất của các nhà máy ở thành phố, buộc nông dân phải bán sản phẩm với giá rẻ ngay tại nơi thu hoạch Do đó, việc thiếu một hệ thống giao thông đạt tiêu chuẩn là nguyên nhân cơ bản dẫn đến sản xuất yếu kém ở các vùng lãnh thổ và đô thị Một hệ thống giao thông thuận tiện sẽ đảm bảo sự di chuyển và vận chuyển nhanh chóng, từ đó thúc đẩy hoạt động sản xuất và tiêu thụ, góp phần phát triển kinh tế toàn diện.
Ngành giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc phục vụ nhu cầu đi lại của xã hội, kết nối các vùng miền và hỗ trợ Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế Hiện nay, với sự phát triển của các loại hình giao thông như đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không, việc di chuyển và giao lưu văn hóa giữa các địa phương trong nước cũng như với các quốc gia khác trở nên thuận tiện hơn bao giờ hết Điều này cũng là một trong những tiêu chí quan trọng mà các nhà đầu tư xem xét khi quyết định đầu tư vào một thị trường nào đó.
Ngành giao thông vận tải không chỉ thu hút một lượng lớn lao động với nhiều trình độ khác nhau mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra hàng ngàn việc làm trong các lĩnh vực liên quan như sản xuất ô tô chở khách và công nghiệp đóng tàu Ngoài ra, ngành này còn góp phần xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu như đường sá, cầu cống, bến bãi, nhà ga và bến cảng, từ đó nâng cao chất lượng cuộc sống và thúc đẩy phát triển kinh tế.
2 Khái niệm và phân loại kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
2.1 Khái niệm kết cấu hạ tầng và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Theo tiêu chuẩn Anh-Mỹ, "kết cấu hạ tầng" (infrastructure) được phân chia thành bốn bình diện chính: 1/ Tiện ích công cộng (public utilities) bao gồm năng lượng, viễn thông, nước sạch qua hệ thống ống dẫn, khí đốt và hệ thống xử lý chất thải; 2/ Công chánh (public works) với các công trình như đường sá, đập và kênh tiêu; 3/ Giao thông (transport) liên quan đến các tuyến đường bộ, đường sắt, cảng hàng không và đường thủy, tạo thành kết cấu hạ tầng kinh tế-kỹ thuật phục vụ phát triển kinh tế; 4/ Hạ tầng xã hội (social infrastructure) bao gồm cơ sở giáo dục, y tế, bảo hiểm xã hội và các công trình văn hóa, thể thao.
Kết cấu hạ tầng, hay còn gọi là cơ sở hạ tầng, là hệ thống các công trình vật chất kỹ thuật được tổ chức thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ Nó bao gồm các công trình sự nghiệp có chức năng đảm bảo sự di chuyển, cũng như các luồng thông tin và vật chất, nhằm phục vụ cho những nhu cầu phổ biến trong sản xuất và đời sống xã hội.
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) được hiểu là hệ thống các công trình vật chất kỹ thuật, kiến trúc và phương tiện tổ chức cơ sở hạ tầng, đóng vai trò nền tảng cho sự phát triển của ngành GTVT và nền kinh tế Hệ thống này bao gồm cầu, đường, cảng biển, cảng sông, nhà ga, sân bay, bến bãi và các trang thiết bị phụ trợ như thông tin tín hiệu, biển báo, đèn đường Đặc điểm nổi bật của kết cấu hạ tầng GTVT là tính thống nhất và đồng bộ, với sự gắn kết hài hòa giữa các bộ phận, tạo thành một thể vững chắc nhằm phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn hệ thống Thêm vào đó, các công trình này thường có quy mô lớn, chủ yếu nằm ngoài trời và phân bố rải rác trên toàn quốc, chịu ảnh hưởng mạnh mẽ từ các yếu tố tự nhiên.
2.2 Phân loại kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải có thể được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau, tùy thuộc vào bản chất và phương pháp quản lý Hai tiêu chí phân loại phổ biến nhất là theo loại hình giao thông và theo cấp độ quản lý.
Phân theo tính chất các loại đờng
Hạ tầng đường bộ bao gồm hệ thống các loại đường như quốc lộ, tỉnh lộ, huyện, xã, đường đô thị và đường chuyên dùng, cùng với các loại cầu như cầu vợt và cầu chui Ngoài ra, còn có các cơ sở vật chất hỗ trợ vận chuyển trên bộ như bến bãi đỗ xe, tín hiệu giao thông, biển báo và đèn đường chiếu sáng.
Hạ tầng đờng sắt bao gồm các tuyến đờng ray, cầu sắt, đờng hầm, các nhà ga và hệ thống thông tin tín hiệu đ- ờng sắt
Hạ tầng đờng sông bao gồm các cảng sông, luồng lạch, kè bờ là những tiền đề để tiến hành khai thác vận tải đờng thuû.
Hạ tầng đường biển bao gồm hệ thống cảng biển, cảng nước sâu, cảng container và các công trình hỗ trợ vận tải đường biển như hoa tiêu và hải đăng, đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển giao thương và vận chuyển hàng hóa.
Hạ tầng hàng không là những sân bay, đờng băng
Hạ tầng giao thông đô thị được chia thành hai phần chính: giao thông đối ngoại và giao thông nội thị Giao thông đối ngoại kết nối hệ thống giao thông nội thị với mạng lưới giao thông quốc gia và quốc tế thông qua các đầu nút giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt và đường hàng không Trong khi đó, giao thông nội thị bao gồm các loại đường nằm trong phạm vi địa giới hành chính của một địa phương hoặc thành phố Ngoài ra, giao thông tĩnh trong đô thị bao gồm các cơ sở như nhà ga, bến xe ô tô và các điểm đỗ xe.
Đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
1 Sự cần thiết phải đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là vô cùng quan trọng và hết sức cần thiết vì:
Giao thông là yếu tố quan trọng trong quá trình sản xuất hàng hóa, đồng thời cũng là điều kiện cần thiết để phát triển sản xuất Để đáp ứng nhu cầu phát triển của sản xuất hàng hóa, giao thông cần được xây dựng và phát triển trước Việc nhanh chóng phát triển giao thông phụ thuộc vào việc đầu tư và củng cố hạ tầng giao thông một cách hiệu quả.
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hoạt động vận chuyển và lưu thông hàng hóa Một hệ thống đường giao thông đầy đủ và đạt tiêu chuẩn là điều kiện cần thiết để các phương tiện vận tải như ô tô, tàu hoả và máy bay hoạt động hiệu quả và an toàn Chất lượng các công trình hạ tầng giao thông ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động vận tải và sự phát triển kinh tế - xã hội Với sự phát triển của xã hội, nhu cầu vận tải ngày càng tăng, đòi hỏi đầu tư đúng mức vào cơ sở hạ tầng giao thông về cả số lượng lẫn chất lượng Đầu tư xây dựng mạng lưới giao thông vững mạnh là nền tảng cho sự phát triển bền vững của hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội Cơ sở hạ tầng giao thông là một phần thiết yếu trong kết cấu hạ tầng kinh tế; nếu chỉ chú trọng đầu tư vào các lĩnh vực khác mà bỏ qua giao thông, sẽ không tạo ra sự kết nối hiệu quả giữa các ngành kinh tế - xã hội.
Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là cần thiết để đảm bảo sự liên kết và phát triển của nền kinh tế, tránh tình trạng lỏng lẻo và không thể phát triển Việc nâng cấp hạ tầng giao thông không chỉ thúc đẩy sản xuất và lưu thông hàng hóa giữa các vùng mà còn khai thác tiềm năng của những khu vực nông thôn, vùng sâu, vùng xa Điều này cho phép mở rộng giao lưu kinh tế và văn hóa, đồng thời nâng cao sự đồng đều trong đầu tư giữa các vùng Trong bối cảnh xã hội đô thị hóa nhanh chóng, sự phát triển mạnh mẽ của các phương tiện giao thông hiện đại như xe máy, ô tô, và tàu siêu tốc đòi hỏi các công trình hạ tầng như đường sá, cầu cống, và sân bay cần được mở rộng và nâng cấp Đầu tư vào hạ tầng hiện đại và chất lượng cao sẽ giúp giải quyết các vấn đề giao thông như ùn tắc và tai nạn, từ đó thúc đẩy sự phát triển bền vững cho nền kinh tế.
2 Đặc điểm của đầu t xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông vận tải (KCHT GTVT) có những đặc điểm chung với các loại hình đầu tư khác, nhưng cũng tồn tại những đặc điểm riêng biệt Hoạt động này yêu cầu một khối lượng vốn lớn, chủ yếu từ ngân sách nhà nước, thường chiếm từ 60-70% tổng vốn đầu tư Các công trình hạ tầng giao thông thường đòi hỏi thời gian xây dựng lâu dài và hiệu quả kinh tế không cao, khiến cho việc thu hồi vốn trở nên khó khăn, do đó không thu hút được nhiều nhà đầu tư cá nhân Hơn nữa, các công trình này phục vụ nhu cầu đi lại của toàn xã hội, nhưng lại ít được quan tâm đến việc sửa chữa và bảo trì Chính vì vậy, nhà nước hàng năm phải trích ngân sách để đầu tư xây dựng mới và sửa chữa các công trình hư hỏng, góp phần cải tạo bộ mặt giao thông của đất nước Đầu tư vào KCHTGT mang tính xã hội hóa cao, mặc dù khó thu hồi vốn nhưng lại mang lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế - xã hội Hoạt động đầu tư này có thể được xem là đầu tư cho phúc lợi xã hội, phục vụ nhu cầu của toàn thể cộng đồng.
Sản phẩm đầu tư xây dựng công trình giao thông là hàng hóa công cộng, đòi hỏi giá trị sử dụng bền lâu và sự tham gia của nhiều thành phần Do đó, nhà nước cần quản lý chặt chẽ các giai đoạn hình thành sản phẩm, lựa chọn công nghệ hiện đại để đảm bảo tiêu chuẩn và chất lượng quốc tế, đồng thời an toàn cho nền kinh tế Đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông có rủi ro cao do tác động ngẫu nhiên và mâu thuẫn giữa công nghệ mới với vốn đầu tư Quản lý cần loại trừ các nguyên nhân gây rủi ro cho nhà đầu tư, nhà thầu và tư vấn Hơn nữa, đầu tư xây dựng giao thông thường liên quan đến nhiều vùng lãnh thổ, vì vậy các nhà quản lý cần đồng bộ hóa khai thác tiềm năng của các vùng để phát triển giao thông và giảm hao phí lao động xã hội.
Ngành xây dựng công trình giao thông cần thường xuyên cập nhật tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người Chẳng hạn, ngành đường sắt Việt Nam đang nghiên cứu phát triển tuyến đường sắt không khe nối, giúp tàu chạy êm ái và tạo cảm giác thoải mái cho hành khách Giải pháp này còn giúp giảm thiểu hư hại cho đầu máy và toa xe, đồng thời hạn chế hiện tượng gục mối ray, từ đó nâng cao an toàn vận chuyển Quá trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao và công nghệ tiên tiến, vì một công trình kém chất lượng có thể gây thiệt hại nghiêm trọng về tính mạng và tài sản của nhiều người.
Xây dựng công trình giao thông là một ngành có chu kỳ sản xuất dài và tiêu hao nhiều tài nguyên Việc xác định tiến độ đầu tư cần dựa trên căn cứ khoa học và được thực hiện một cách tập trung, nhằm tiết kiệm vốn đầu tư và tối ưu hóa nguồn lực.
3 Các hình thức đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Đầu tư cơ sở hạ tầng (KCHT) có thể được phân loại theo nhiều khía cạnh khác nhau Tuy nhiên, nhìn chung, đầu tư KCHT chủ yếu tập trung vào các đối tượng vật chất Chủ thể đầu tư có thể là nhà nước khi sử dụng nguồn ngân sách, hoặc doanh nghiệp và cá nhân khi áp dụng hình thức BOT.
Đầu tư có thể được phân loại thành nhiều loại, bao gồm đầu tư xây dựng mới và đầu tư xây dựng lại Ngoài ra, đầu tư còn được chia thành đầu tư theo chiều rộng, nhằm tăng số lượng các công trình giao thông, và đầu tư theo chiều sâu, với mục tiêu nâng cao khả năng khai thác và phục vụ của các công trình hiện có.
Đầu tư có thể được phân loại theo quy mô thành ba nhóm: nhóm A, nhóm B và nhóm C Đối với lĩnh vực giao thông, các khoản chi phí cho sửa chữa thường xuyên và sửa chữa đột xuất (bao gồm sửa chữa lớn và chống bão lũ) được xem là đầu tư để duy trì hạ tầng giao thông Sự khác biệt chính ở đây là nguồn vốn cho các khoản chi này thuộc về sự nghiệp kinh tế, được cấp phát từ ngân sách của Bộ Tài chính, trong khi đầu tư xây dựng mới lại thuộc nguồn vốn đầu tư phát triển do Bộ Kế hoạch và Đầu tư quản lý.
4 Các nguồn vốn đầu t và các hình thức huy động vốn để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải.
Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội được hình thành từ năm nguồn chính: vốn ngân sách nhà nước (bao gồm cả vốn ODA và viện trợ), vốn tín dụng đầu tư, vốn đầu tư từ các doanh nghiệp nhà nước, vốn đầu tư của dân cư và tư nhân, cùng với vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài (FDI).
Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, bao gồm ODA và các khoản viện trợ quốc tế, chủ yếu được sử dụng để phát triển cơ sở hạ tầng tại nông thôn và đô thị Vai trò của nguồn vốn này là rất quan trọng, vì nó tạo nền tảng và điều kiện cần thiết để thu hút các nguồn vốn khác, từ đó tập trung vào đầu tư phát triển.
Vốn tín dụng nhà nước được sử dụng để tài trợ toàn bộ hoặc một phần cho các công trình kinh tế quan trọng, có hiệu quả và khả năng thu hồi vốn cao Trong lĩnh vực xây dựng giao thông, các nhà thầu tham gia thực hiện các dự án BOT có thể vay loại vốn này Ngoài ra, những khu vực có tiềm năng phát triển về tài nguyên thiên nhiên nhưng chưa có điều kiện khai thác cũng là đối tượng được cho vay.
Nguồn vốn của doanh nghiệp nhà nước chủ yếu đến từ vốn khấu hao cơ bản, lợi nhuận sau thuế dành cho đầu tư phát triển và một phần vay từ các tổ chức tín dụng Hoạt động đầu tư của các doanh nghiệp này tập trung vào việc mở rộng sản xuất, đổi mới kỹ thuật và công nghệ, cũng như hợp tác liên doanh với các thành phần kinh tế trong và ngoài nước Một số doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty hàng không Việt Nam và Tổng công ty đường sắt Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong việc đầu tư phát triển giao thông.
Kinh nghiệm của một số quốc gia về đầu t phát triển kết cấu hạ tầng
1 Kinh nghiệm về phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững, hài hoà và bảo vệ môi trờng Đứng trớc những khó khăn của ngành GTVT nh : tiêu hao tài nguyên năng lợng rất lớn đặc biệt là dầu mỏ, chiếm dụng tài nguyên đất cao hơn các ngành khác, gây ô nhiễm môi trờng, không khí tiếng ồn lớn đồng thời làm tăng gián tiếp chi phí xã hội nh gây ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, vì vậy phải nhanh chóng tìm ra phơng thức mới để phát triển bền vững GTVT thích ứng với nhu cầu phát triển xã hội và môi trờng.
Trung Quốc, với dân số đông và tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, đã chọn phát triển đường sắt thay vì mô hình giao thông dựa vào ô tô như các nước phương Tây Lý do là đường sắt sử dụng năng lượng sạch và tiết kiệm năng lượng hiệu quả, với tỷ lệ tiêu hao năng lượng cho mỗi đơn vị vận chuyển chỉ bằng 1 so với 11 của hàng không và 8 của đường bộ Hơn nữa, đường sắt chiếm dụng diện tích đất ít hơn nhiều so với đường bộ, chỉ bằng 1/25 Về vấn đề ô nhiễm không khí, đường sắt gây ô nhiễm ít hơn từ 1/40 đến 1/4 so với đường bộ, đồng thời cũng tạo ra tiếng ồn thấp hơn.
Hiện nay, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm hơn 60% tổng lượng hàng hóa vận chuyển tại Trung Quốc, đáp ứng nhu cầu trong toàn quốc và đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ hoạt động của nền kinh tế quốc dân.
Ngành đường sắt Trung Quốc đã xác định chiến lược "phát triển kiểu siêu việt" với mục tiêu hiện đại hóa mạng lưới đường sắt vào năm 2020, nhằm nâng cao năng suất vận chuyển và cải thiện trình độ trang thiết bị kỹ thuật.
Việt Nam hiện đang đối mặt với một hệ thống đường sắt lạc hậu và thiếu quy hoạch phát triển cụ thể Kinh nghiệm từ Trung Quốc cho thấy rằng đầu tư cho ngành đường sắt là cần thiết, nhờ vào những lợi thế như khả năng vận chuyển lớn, quãng đường dài và chi phí thấp hơn so với các phương tiện khác Trong tương lai, đường sắt sẽ trở thành phương tiện giao thông văn minh với công nghệ cao, tốc độ nhanh và an toàn.
2 Kinh nghiệm về quản lý hoạt động đầu đầu t xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
Quản lý xây dựng nhằm đạt được mục tiêu về chất lượng, tiết kiệm vốn đầu tư và đảm bảo tiến độ thi công cho các công trình Hoa Kỳ nổi bật với cơ sở hạ tầng giao thông chất lượng cao và nhiều công trình quốc tế, thể hiện sự phát triển vượt bậc của đất nước Kinh nghiệm của Hoa Kỳ trong lĩnh vực này là bài học quý giá cho các quốc gia khác.
Việc xác lập mối quan hệ trách nhiệm giữa chủ đầu tư và nhà thầu khoán trong xây dựng là rất quan trọng Nhà tư vấn sẽ hỗ trợ chủ đầu tư trong việc chuẩn bị hồ sơ mời thầu và giám sát quá trình thực hiện Nhà thầu khoán sẽ thi công dựa trên thiết kế đã được phê duyệt, và nếu có sai sót trong thiết kế, nhà tư vấn sẽ chịu trách nhiệm về mọi tổn thất phát sinh Điều này nhấn mạnh tầm quan trọng của trách nhiệm trong thiết kế Bên cạnh đó, nhà thầu khoán có quyền phản đối và tạm dừng thi công nếu gặp phải những cản trở do sự can thiệp của chủ đầu tư, và trong trường hợp này, chủ đầu tư phải bồi thường mọi thiệt hại phát sinh.
Kinh nghiệm áp dụng tại Việt Nam yêu cầu nhà thầu khoán và các tổ chức tư vấn phải có bảo hiểm trách nhiệm tương ứng với quy mô công trình Cần thiết lập hiệp hội các nhà thầu khoán và ghi nhận quyền lợi hợp pháp của họ trong pháp luật Kinh nghiệm này mang lại nhiều ưu điểm, nâng cao trách nhiệm của các chủ thể kinh tế trong nền kinh tế thị trường, đồng thời đảm bảo tính bình đẳng và minh bạch cho tất cả các bên liên quan.
3 Kinh nghiệm về việc xây dựng cơ chế chính sách đầu t cho giao thông một cách hợp lý
Các nớc có cơ sở hạ tầng giao thông phát triển đều có tỷ lệ đầu t cho GTVT cao Đó là mối quan hệ nhân quả tất yếu.
Singapore được biết đến là thành phố có hệ thống giao thông tốt nhất Châu Á, với 30% tổng vốn đầu tư dành cho giao thông vận tải, tập trung vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông công cộng như xe buýt và tàu điện ngầm Một số quốc gia khác cũng có tỷ lệ đầu tư cao cho giao thông vận tải như Hàn Quốc (35%), Nhật Bản (36%) và Mỹ (30%), đều sở hữu hạ tầng giao thông hiện đại Hiện nay, để đáp ứng nhu cầu lưu thông của xã hội, nhiều quốc gia đang nhanh chóng điều chỉnh chính sách đầu tư, ưu tiên phát triển hệ thống giao thông công cộng và xây dựng kế hoạch kết nối các vùng nông thôn hẻo lánh với mạng lưới giao thông công cộng tại các thành phố lớn và vừa.
Chính sách đầu tư hợp lý cho giao thông vận tải (GTVT) đã tạo ra sự thay đổi sâu sắc trong tình hình kinh tế xã hội của nhiều quốc gia trên thế giới Thực tế cho thấy, các nước Đông Nam Á như Indonesia và Thái Lan đang ngày càng chú trọng nâng cao tỷ lệ đầu tư cho GTVT nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế.
Mặc dù ngành Giao thông Vận tải (GTVT) ở Việt Nam đã nhận được sự quan tâm trong những năm gần đây, tỷ lệ đầu tư cho lĩnh vực này vẫn còn thấp so với các quốc gia trong khu vực và toàn cầu Điều này ảnh hưởng tiêu cực đến quá trình phát triển kinh tế của đất nước, khi thiếu vốn đầu tư dẫn đến việc xây dựng đường xá, cầu cống không đạt tiêu chuẩn, gây hư hỏng nhanh chóng cho các công trình Hệ quả là một khoản vốn đầu tư lớn đã bị lãng phí Do đó, trong thời gian tới, nhà nước cần triển khai chính sách khuyến khích đầu tư trong và ngoài nước vào lĩnh vực GTVT, đồng thời tăng cường ngân sách nhà nước cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
4 Kinh nghiệm về phát triển hệ thống giao thông công cộng đô thị nhằm cải thiện bộ mặt giao thông đô thị ở Việt Nam
Giao thông đô thị đang là thách thức lớn tại Việt Nam và nhiều quốc gia khác, với tình trạng tắc nghẽn và ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng Chẳng hạn, Bangkok, Thái Lan, với mật độ dân số 3000 người/km² và khoảng 3.4 triệu ô tô, đã trở thành thành phố có chất lượng môi trường kém nhất thế giới Để bảo vệ môi trường và tài nguyên quốc gia, nhiều thành phố đang phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC) thay thế cho phương tiện cá nhân Để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng GTCC, cần có dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu và giá vé hợp lý Hiện nay, hệ thống xe buýt và giao thông đường ray đang được chú trọng phát triển tại các đô thị.
Giao thông đường ray đang trở thành xu hướng quan trọng trên toàn cầu, với việc sử dụng đường sắt trong các thành phố để hiện đại hóa hệ thống giao thông Các phương thức giao thông đường ray bao gồm xe điện ngầm, đường ray nhẹ, đường sắt một đường ray và xe điện (tramcar) Lợi ích của vận chuyển đường ray bao gồm: có đường chuyên dụng riêng, tốc độ nhanh và tín hiệu an toàn; sử dụng năng lượng sạch từ điện, không phụ thuộc vào dầu mỏ; không gây ô nhiễm không khí, thuộc loại hình vận tải “màu xanh”; khả năng thay thế cao với dung lượng vận chuyển lớn; chiếm ít diện tích đất và chi phí xây dựng thấp Việt Nam đang nghiên cứu áp dụng mô hình này, với Hà Nội là địa điểm thí điểm đầu tiên, phục hồi hệ thống đường ray đã có trước đây.
Trong phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt, nhiều quốc gia Đông Nam Á đã xây dựng các tuyến đường riêng cho xe buýt, như Jakarta và Singapore Lợi ích của những tuyến đường này là xe buýt di chuyển tự do, không bị cản trở, giúp giảm tắc nghẽn giao thông, tăng tốc độ và tần suất hoạt động, từ đó thu hút hành khách Gần đây, TP Hồ Chí Minh đã hợp tác với tổ chức JICA Nhật Bản để thí điểm "làn ưu tiên cho xe buýt" trên đường Trần Hưng Đạo, đạt được những thành công ban đầu Thành phố đang mở rộng mô hình này ra một số tuyến đường khác và nghiên cứu xây dựng "làn đường dành riêng cho xe buýt".
Thực trạng đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vận tải ở Việt Nam giai đoạn 2001-2004 và tác động của nó tới sự phát triển KCHTGTVT
Vài nét về giao thông vận tải và sự cần thiết phải đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ở nớc ta hiện nay
Việt Nam, với vị trí địa lý thuận lợi và đường bờ biển dài, có tiềm năng phát triển đa dạng các loại hình giao thông phục vụ cho sự phát triển kinh tế – xã hội Ở miền Bắc, giao thông đường bộ là yếu tố quan trọng cho việc giao lưu và buôn bán, trong khi miền Nam lại phụ thuộc nhiều vào giao thông đường thủy để di chuyển Kể từ khi đất nước thống nhất, tuyến đường sắt đã góp phần quan trọng trong việc phục vụ nhu cầu đi lại và khôi phục kinh tế sau chiến tranh Hiện nay, giao thông hàng không và hàng hải đang phát triển mạnh mẽ, không chỉ kết nối Việt Nam với khu vực và thế giới mà còn tạo ra nguồn ngoại tệ dồi dào, thúc đẩy nền kinh tế.
Sự phát triển của phương tiện giao thông và nhu cầu di chuyển ngày càng tăng của người dân đã đặt ra yêu cầu cấp thiết trong việc cải tạo và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông vận tải trên toàn quốc Điều này nhằm tạo ra nền tảng vật chất vững chắc cho giai đoạn chuyển tiếp thành công lên chủ nghĩa xã hội.
Sau một thời gian dài phát triển, ngành giao thông vận tải Việt Nam đã đạt được nhiều tiến bộ và xây dựng nhiều công trình quan trọng trên toàn quốc Tuy nhiên, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vẫn ở mức phát triển thấp, thiếu tính đồng bộ và chưa theo kịp các quốc gia tiên tiến trong khu vực.
1 Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
Với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng, Việt Nam hiện có khoảng 3.500 km đường nội thị, cùng với hệ thống giao thông đối ngoại đa dạng bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không Giao thông tĩnh tại một số đô thị lớn như thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đang trở thành vấn đề cần được chú trọng.
Hồ Chí Minh và Hà Nội đang đợc đầu t phát triển Thành Phố
Hồ Chí Minh hiện có 7 bến xe liên tỉnh và gần 40 bến xe nội thành, với tổng diện tích trên 145 ha, phục vụ khoảng 30 triệu lượt hành khách mỗi năm Trong khi đó, Hà Nội chỉ có 3 bến xe liên tỉnh và 5 bến xe nội thành, và vẫn chưa có quy hoạch xây dựng các gara đỗ xe ô tô.
Sự gia tăng nhanh chóng về số lượng phương tiện giao thông và mật độ dân cư trong các đô thị đang tạo ra áp lực lớn lên hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT), khiến cho tình trạng hạ tầng này ngày càng xuống cấp Hiện trạng hạ tầng giao thông đô thị còn nhiều vấn đề cần khắc phục, thể hiện qua một số điểm bất cập rõ ràng.
Hệ thống giao thông tại các thành phố hiện nay đang gặp nhiều vấn đề nghiêm trọng như yếu kém, không đồng bộ và mất cân đối Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông vận tải chỉ đạt 5-7% tổng diện tích đô thị, trong khi các thành phố tiên tiến trên thế giới đạt tới 25% Thiếu hụt các hệ thống giao thông tĩnh như bãi đỗ xe và bến xe dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng trầm trọng Sự yếu kém của giao thông công cộng là nguyên nhân chính thúc đẩy người dân gia tăng sử dụng phương tiện giao thông cá nhân.
- Mạng lới đờng cha hoàn chỉnh, mật độ đờng bộ thấp, phân bố lại không đều
Đường ngắn thường tạo ra nhiều điểm giao cắt, dẫn đến chất lượng đường kém và lòng đường hẹp (thường từ 6m đến 10m) Khoảng cách giữa các nút giao thông ngắn và sự hiện diện của đường sắt cắt qua thành phố ở cùng mặt bằng làm gia tăng tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông.
- Hệ thống đờng vành đai cha hoàn chỉnh, số đờng đi vào thành phố ít dẫn tới mật độ xe tại các cửa ô quá cao.
- Giao thông cũ bị xoá bỏ, giao thông mới lại cha phát triển để thay thế lại càng làm căng thẳng cho tình hình giao thông
Hiện nay, giao thông đô thị đang gặp khó khăn trong việc đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân do số lượng phương tiện gia tăng nhanh chóng Để cải thiện tình trạng này, cần tăng cường đầu tư xây dựng một hệ thống giao thông hoàn chỉnh và đồng bộ, phù hợp với quy hoạch phát triển đô thị.
2 Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn
Nông nghiệp và nông thôn đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân Để đạt được mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa khu vực này, phát triển giao thông vận tải là cần thiết Từ năm 1990, nhà nước đã chú trọng đến việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng Với hơn 20 ngàn tỷ đồng từ các nguồn vốn, trong đó người dân đóng góp gần 50%, đã xây dựng gần 50 ngàn km đường giao thông nông thôn, nâng cấp hơn 200 ngàn km và xây mới trên 100 km cầu.
Từ năm 1990, đã có 300 cầu khỉ được xây dựng và cải tạo, cùng với gần 40.000 km đường và khoảng 45.000 km cầu cũ được sửa chữa Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn trên toàn quốc đã phát triển đáng kể về số lượng, tuy nhiên chất lượng đường vẫn còn thấp.
- Hệ thống đờng huyện: nền đờng hẹp từ 2-3 m, đờng trải nhựa chiếm 10-20%, đờng đá dăm 30% và đờng đất chiếm 50- 60%, tình trạng mặt đờng có chất lợng xấu chiếm 40-50%.
Hệ thống đường xã hiện nay chủ yếu được xây dựng mà không có thiết kế và không đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật về nền và mặt đường, dẫn đến tình trạng đường đất hẹp, không cho phép xe 4 bánh lưu thông Bán kính cong nhỏ và các cầu đường không đảm bảo an toàn, cùng với tầm nhìn hạn chế, khiến cho giao thông gặp nhiều khó khăn Mặc dù hệ thống đường xã đã đáp ứng tối thiểu nhu cầu lưu thông giữa các khu dân cư trong huyện, nhưng vẫn thiếu một mạng lưới đường dành cho xe cơ giới kết nối tới trung tâm xã và cụm xã, làm giảm khả năng tiếp cận của khu vực sản xuất nông nghiệp và nông thôn với các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ.
Hệ thống biển báo và hướng dẫn giao thông trên các tuyến đường huyện và xã hiện đang thiếu hụt và không hiệu quả Nhiều biển báo bị mờ và bong tróc lớp sơn nhưng chưa được sửa chữa hoặc thay thế Ngoài ra, các cọc tiêu và cọc phòng hộ an toàn tại những đoạn cong hoặc khu vực nguy hiểm cũng còn thiếu Tình trạng này là nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn giao thông ở vùng nông thôn.
Thời gian qua, việc xây dựng đường giao thông nông thôn mới chỉ tập trung vào số lượng mà chưa chú trọng đến chất lượng Hệ thống đường huyện và đường xã hiện tại chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại và sinh hoạt của người dân, nhưng chưa thực sự hỗ trợ cho sự phát triển kinh tế và công cuộc xóa đói giảm nghèo ở vùng nông thôn Do đó, việc đầu tư nâng cấp, cải tạo và mở rộng mạng lưới giao thông nông thôn là hết sức cần thiết.
3 Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đờng bộ
Giao thông đường bộ đóng vai trò quan trọng trong kết cấu hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam, chiếm hơn 70% khối lượng hàng hóa và gần 80% vận chuyển hành khách Mạng lưới đường bộ Việt Nam phát triển hợp lý với tổng chiều dài khoảng 210.000 km, bao gồm 13.000 km đường trung ương và 197.000 km đường địa phương Trong những năm qua, nhiều tuyến quốc lộ đã được nâng cấp và nhiều cây cầu mới được xây dựng, cải thiện đáng kể tình hình giao thông cả ở khu vực thành thị và nông thôn.
Thực trạng đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam
1 Tình hình thực hiện vốn đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải.
Trong những năm đầu thế kỷ 21, ngành giao thông vận tải Việt Nam, đặc biệt là trong xây dựng kết cấu hạ tầng, đã có những bước phát triển mạnh mẽ nhờ vào quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Điều này nhằm đạt được các chỉ tiêu tăng trưởng đề ra trong Đại hội.
IX đã xác định rằng vốn đầu tư phát triển xã hội ngày càng tăng, đặc biệt chú trọng vào các lĩnh vực then chốt của nền kinh tế Trong đó, đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được nhà nước ưu tiên hàng đầu, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi về vốn, cơ chế chính sách và khoa học kỹ thuật.
Biểu 2: Vốn đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải giai đoạn 2001-2004
1 Tổng vốn đầu t toàn xã héi
Tốc độ gia tăng định gốc % 100 12.16 16.96 21.43 Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 12.16 4.287 3.817
2 Vốn đầu t cho ngành GTVT
Tỷ trọng so với tổng VĐT toàn xã héi
Tốc độ gia tăng định gốc % 100 0.826 20.28 52.11 Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 0.826 19.29 26.47
3 Vốn đầu t phát triển KCHT1000 tỷ6.333 10.77 10.42 14.82
Tỷ trọng so với VĐT toàn ngành GTVT
Tốc độ gia tăng định gốc % 100 70.05 64.49 134 Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 70.05 -3.27 42.23
Nguồn: Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân - Bộ Kế hoạch và Đầu t.
Trong giai đoạn 2001-2004, vốn đầu tư phát triển của toàn xã hội và vốn đầu tư cho giao thông vận tải đều tăng trưởng ổn định qua các năm Tuy nhiên, vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải lại có sự biến động không đồng đều, với một số năm ghi nhận mức tăng, trong khi một số năm khác lại giảm.
Tổng vốn đầu tư toàn xã hội giai đoạn 2001-2004 đạt 656 nghìn tỷ đồng, với sự gia tăng liên tục qua các năm Cụ thể, năm 2002, vốn đầu tư tăng 12,16%, tương đương 17,7 nghìn tỷ đồng so với năm 2001 Đến năm 2004, vốn đầu tư tiếp tục tăng thêm 6,5 nghìn tỷ đồng, tương ứng với 3,8% so với năm 2003 và tăng 21,43% so với năm 2001.
Tổng vốn đầu tư xã hội đã đạt 31,2 nghìn tỷ đồng vào năm 2001, tập trung vào các lĩnh vực hạ tầng kinh tế như công nghiệp, xây dựng, nông nghiệp, dịch vụ, giao thông vận tải và hạ tầng xã hội như y tế, giáo dục, văn hóa, thể thao Trong giai đoạn 2001-2004, vốn đầu tư cho giao thông vận tải đạt 89,91 nghìn tỷ đồng, chiếm 13,71% tổng vốn đầu tư xã hội Đầu tư cho giao thông vận tải ngày càng được chú trọng, với tỷ trọng vốn đầu tư trong tổng vốn xã hội tăng từ 11,73% năm 2002 lên năm 2003.
13,42% và năm 2004 là 16,35% Tốc độ gia tăng vốn đầu t cho ngành GTVT là khá cao trong những năm qua, trung bình hàng năm tăng khoảng 15 – 20%
Vốn đầu tư trong ngành giao thông vận tải chủ yếu được phân bổ cho các lĩnh vực dịch vụ vận tải như vận chuyển hành khách và hàng hóa, công tác đăng kiểm, và các dự án an toàn giao thông Ngoài ra, đầu tư cũng được thực hiện trong công nghiệp giao thông vận tải, bao gồm đóng tàu, sản xuất ô tô khách và toa xe Đặc biệt, đầu tư vào xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông chiếm tỷ trọng cao nhất, từ 40 đến 60%, và đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý nhà nước về giao thông vận tải trong giai đoạn 2001.
Từ năm 2004, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) đạt 42,33 nghìn tỷ đồng, chiếm 47,09% tổng vốn đầu tư toàn ngành giao thông vận tải (GTVT) và có xu hướng tăng Cụ thể, năm 2003, tỷ lệ này là 45,5% và chiếm 6,11% tổng vốn đầu tư toàn xã hội Đến năm 2004, tỷ lệ vốn đầu tư cho GTVT đã tăng lên 51,26%, chiếm 8,38% tổng vốn đầu tư toàn xã hội Mặc dù tốc độ gia tăng vốn đầu tư trong giai đoạn này cao nhưng không đồng đều; năm 2002 ghi nhận mức tăng 70,05% so với năm 2001, tuy nhiên năm 2003 lại có sự suy giảm 3,2% trong vốn đầu tư cho xây dựng KCHTGT, tương đương với 0,3521 nghìn tỷ đồng, nguyên nhân chủ yếu là do các yếu tố kinh tế và chính sách đầu tư.
Một số dự án xây dựng hiện đang trong giai đoạn hoàn thành kế hoạch, dẫn đến việc phân bổ vốn đầu tư trong năm thấp, như các dự án trên QL18, QL5 và 38 cầu trên QL1 Đồng thời, một số dự án mới đang triển khai giai đoạn đầu gặp khó khăn trong khâu giải phóng mặt bằng và chưa huy động được nhiều vốn, chẳng hạn như dự án nâng cấp cải tạo mạng lưới đường bộ với tổng vốn dự kiến 340 nghìn tỷ đồng và dự án xây dựng 45 cầu tại miền Trung và Tây Nguyên với tổng vốn dự kiến 450 nghìn tỷ đồng.
Năm 2003, nhiều dự án trọng điểm như quốc lộ 6, QL 2, QL 3, và QL 32 gặp khó khăn do ảnh hưởng của thời tiết, địa hình phức tạp, lũ quét và lở đất, dẫn đến tiến độ thi công bị chậm Ngoài ra, một số dự án giải ngân không đạt kế hoạch, điển hình như dự án WB3 (Cần Thơ - Năm Căn) và dự án QL32 (Nghĩa Lộ - Vách Kim).
Dịch SARS xuất hiện đầu năm và cúm gia cầm vào cuối năm đã làm giá cả hàng hóa tăng cao, ảnh hưởng đến toàn bộ nền kinh tế - xã hội, đặc biệt là lĩnh vực giao thông vận tải.
Mặc dù gặp khó khăn do tăng giá một số mặt hàng như sắt thép, xăng dầu và dịch cúm gà, năm 2004 vẫn chứng kiến sự tăng trưởng tích cực trong vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông, với mức tăng 42,23% so với năm 2003 và 133,96% so với năm 2001 Nhiều dự án lớn, có ý nghĩa quan trọng cho phát triển kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng đã được khởi công, trong đó nổi bật là dự án cầu Cần Thơ - cây cầu dây văng có nhịp giữa lớn nhất tại Việt Nam (550m), nằm trên quốc lộ 1A, cùng với dự án đường ô tô cao tốc TP.
Hồ Chí Minh - Trung Lương đã nhận được sự hỗ trợ từ Thủ tướng Chính phủ thông qua Công điện số 973/CP-CN ngày 09/7/2004 và công văn số 1707 ngày 10/11/2004, nhằm giải quyết các khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng Những biện pháp này đã tạo điều kiện thuận lợi để thúc đẩy tiến độ thực hiện các dự án giao thông, góp phần quan trọng vào việc tăng vốn đầu tư trong năm.
2 Tình hình thực hiện vốn đầu t phát triển KCHT GTVT phân theo các loại hình giao thông.
2.1 Tình hình thực hiện chung 2.1.1 Vốn đầu t phát triển KCHTGT phân theo các loại hình
Tổng vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông được phân chia thành các lĩnh vực như hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng không Sự gia tăng vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) toàn ngành cũng đồng thời phản ánh sự tăng trưởng vốn đầu tư ở các tiểu ngành qua từng năm.
Biểu 3: Vốn đầu t phát triển KCHT GTVT phân theo các loại hình giao thông giai đoạn 2001- 2004
Chỉ tiêu Đơn vị 2001 2002 2003 2004 Vốn đầu t phát triển KCHT
Tốc độ gia tăng định gốc % 100 39.19 30.82 138.9 Tốc độ gia tăng liên hoàn
Tốc độ gia tăng định gốc % 100 15.71 9.295 33.65 Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 15.71 -5.54 22.29
3 Ngành đờng thuỷ nội địa
Tốc độ gia tăng định gốc % 100 28.81 37.52 46.47 Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 28.81 6.762 6.511
Tốc độ gia tăng định gốc
-41.08Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 110.4 - -
Tốc độ gia tăng định gốc % 100 356.4 393.5 403.6 Tốc độ gia tăng liên hoàn % 100 356.4 8.113 2.047
Nguồn: Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân - Bộ Kế hoạch và Đầu t.
Vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) đã có sự biến động không đồng đều qua các năm, với những năm tăng trưởng mạnh, năm tăng ít và có năm giảm Tuy nhiên, so với năm 2001, đã có những bước tiến đáng kể trong lĩnh vực này.
Ngành đường bộ đang thu hút một lượng lớn vốn đầu tư cho xây dựng cơ sở hạ tầng, với tốc độ tăng trưởng đáng kể qua các năm Từ năm 2001, tốc độ tăng trưởng vốn đầu tư lần lượt đạt 39,19% vào năm 2002 (1,835 nghìn tỷ đồng), 30,82% vào năm 2003 (1,443 nghìn tỷ đồng) và 138,89% vào năm 2004 (6,503 nghìn tỷ đồng) Tuy nhiên, năm 2003 ghi nhận sự giảm sút 6,01% so với năm 2002, tương đương 0,392 nghìn tỷ đồng, do tình hình kinh tế trong nước gặp nhiều khó khăn, ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn cho các dự án.
Song đến năm 2004 có sự phục hồi, vốn đầu t tăng lên gấp 82,6% so víi n¨m 2003
Đánh giá chung về những tác động của đầu t tới sự phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam giai đoạn 2001-2004
1 Những tác động tích cực của đầu t tới sự phát triÓn KCHTGTVT
1.1 Đầu t làm gia tăng tài sản cố định cho nền kinh tế và cải thiện bộ mặt giao thông đô thị
Biểu 13: Những chỉ tiêu kết quả đạt đợc nhờ hoạt động đầu t phát triển KCHTGT giai đoạn 2001-2004
- Đờng làm mới và nâng cÊp Km
- Cầu trên các quốc lộ M
- Khôi phục và làm mới cÇu §S M 1096 1284 1510 2200
- Thay ray và tà vẹt Km 44 52 65 76
- N¨ng lùc §/s Thèng NhÊt Tr.tÊ 45 45 54 54 57.5 n
- Số km đờng sông Km 41900
- Số km đờng sông đa vào khai thác Km 11226 24 38 35 30
- Cải tạo luồng lạch Km 95 126 158 280
- Số tàu bay sở hữu
Nguồn: Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân - Bộ Kế hoạch và Đầu t.
Biểu phụ lục1: Tốc độ gia tăng liên hoàn của các kết quả đầu t phát triển KCHTGTVT giai đoạn 2001-2004
Tốc độ tăng trởng liên hoàn Bình qu©n n¨m
- Đờng làm mới và nâng cấp 100 12 12 11 11.7
- Cầu trên các quốc lộ 10011.574 1.743 1.958 5.0
- Số Km đờng sắt (chính tuyÕn)
- Khôi phục và làm mới cầu ĐS 10017.153
- Thay ray và tà vẹt 10018.182 25
- Số km đờng sông đa vào khai thác 10058.333 -
- Số tàu bay sở hữu 10037.500 18.18
Sau 4 năm thực hiện vốn đầu t toàn xã hội cho xây dựng cơ sở hạ tầng, nớc ta đã thu đợc những thành quả tốt đẹp Cơ sở hạ tầng của các ngành đờng bộ, đờng sắt, đờng thuỷ và đờng hàng không đều đợc cải thiện đáng kể, năng lực tăng thêm qua các năm
Ngành đường bộ đã nâng cấp 61.387 km, bao gồm 5.329 km đường quốc lộ và 62.064 km đường địa phương, trong đó có khoảng 8.000 km đường giao thông nông thôn và 4.000 km đường đô thị Hàng năm, tỷ lệ nâng cấp đường tăng 11,7%, với số mét cầu trên các quốc lộ tăng trung bình 5% mỗi năm Ngành đường sắt đã cải tạo 237 km đường sắt và khôi phục 6.090 m cầu đường sắt, mặc dù không xây mới tuyến nào Nhờ đầu tư nâng cấp hệ thống đường sắt Thống Nhất, năng lực vận tải đã tăng từ 45 triệu tấn năm 2001 lên 57,5 triệu tấn năm 2004 Ngành đường sông cũng đã mở rộng nhiều tuyến vận tải thủy, tăng thêm 127 km đường sông vào khai thác và cải tạo 659 km luồng lạch.
533 m cầu cảng trong 4năm; hệ thống thông tin báo hiệu hớng dẫn giao thông trên các tuyến đờng ngày càng đợc hoàn thiện.
Ngành đờng biển đã chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ với nhiều cảng mới được khởi công và hoàn thành, đặc biệt là trong năm 2004, với tổng chiều dài cầu cảng tăng thêm 969m, đạt mức tăng trung bình hàng năm 32,1% Trong khi đó, ngành Hàng Không cũng đã đầu tư hơn 6 nghìn tỷ đồng vào hệ thống máy bay, nâng tổng số tàu bay sở hữu lên 49 chiếc, so với chỉ 6 chiếc vào năm 2000.
Trong những năm qua, hệ thống giao thông đô thị toàn quốc đã có sự cải thiện đáng kể về chất lượng, mặc dù không có nhiều công trình mới được xây dựng Các đô thị loại III trở lên đã nâng cấp hầu hết các tuyến đường chính, bao gồm việc rải nhựa, cải thiện hệ thống thoát nước, hè đường, chiếu sáng và cây xanh Nhiều dự án giao thông đô thị đã được triển khai, tập trung vào các trục giao thông đối ngoại, cửa ô, và các nút giao cắt, giúp nâng cao năng lực thông qua cho các đô thị Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông Vận tải để cải tạo và nâng cấp các tuyến đường phục vụ phát triển đô thị mới, đặc biệt là cho SEAGAMES Hà Nội chú trọng vào các nút giao thông phía Nam sông Hồng, trong khi TP Hồ Chí Minh đã hoàn thành các mục tiêu cơ bản của dự án nâng cao năng lực giao thông đô thị và đang triển khai xây dựng đại lộ Đông-Tây cùng một số cầu và đường để giảm mật độ xe tại cầu Sài Gòn và xa lộ Hà Nội.
1.2 Đầu t giúp nâng cao năng lực vận tải của các ngành giao thông
Trong những năm gần đây, năng lực vận tải hành khách và hàng hoá của các phương thức giao thông đã tăng trưởng mạnh mẽ, nhờ vào sự cải thiện của cơ sở hạ tầng giao thông, từ đó thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ vận tải.
Biểu 14: Năng lực vận tải hành khách và hàng hoá của các loại hình giao thông giai đoạn 2001-2004
Chỉ tiêu Đơn vị 2001 2002 2003 2004 t¨ng BQ (%) 1.Vận tải hàng hoá
Khối lợng hàng hoá vận chuyÓn
1 273370 6.99 Khối lợng hàng hoá luân chuyÓn Tr.TKm
Khối lợng HK vận chuyển Tr.HK 803.8 832.3 871.4
75 4.08 Khối lợng HK luân chuyển Tr.HKKm
Nguồn: Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân - Bộ Kế hoạch và Đầu t.
Hoạt động đầu tư đã nâng cao hạ tầng giao thông, tăng cường năng lực vận tải của nền kinh tế Trước đây, hạ tầng yếu kém khiến khả năng chuyên chở chỉ đạt hàng chục triệu tấn, nhưng hiện nay đã tăng lên hàng trăm triệu tấn Giai đoạn 2001-2004, vận tải hàng hóa tăng trung bình 7% về tấn vận chuyển và 8,3% về tấn km luân chuyển, trong đó vận chuyển quốc tế chiếm 5,25%, chủ yếu qua đường biển (trên 95%) và đường hàng không (3-4%) Tất cả các loại hình giao thông đều ghi nhận sự gia tăng mạnh mẽ về khối lượng hàng hóa vận chuyển, với mức tăng từ 5% đến 20%.
Trong các phương thức giao thông, đường bộ chiếm tỷ lệ vận chuyển hàng hóa lớn nhất với 67,51%, tiếp theo là đường sông với 21,06%, đường biển đạt 8,34%, đường sắt chỉ chiếm 3,1%, và đường hàng không đứng cuối cùng với 0,03%.
Chất lượng cơ sở hạ tầng được cải thiện đã dẫn đến sự tăng trưởng nhanh chóng trong vận tải hành khách, với mức tăng bình quân 4,08% về hành khách vận chuyển và 4,6% về hành khách luân chuyển trong 4 năm qua Đường bộ chiếm 82,14% tổng khối lượng vận chuyển hành khách và có tốc độ tăng trưởng gần 5% mỗi năm Ngoài ra, vận tải hành khách qua đường thủy, đường sắt và hàng không cũng đang gia tăng, đặc biệt là đường sắt Tỷ trọng vận chuyển của các loại hình này lần lượt là 16,04% cho đường thủy, 1,34% cho đường sắt và 0,48% cho đường hàng không Vận tải hành khách quốc tế qua đường hàng không cũng ghi nhận sự tăng trưởng, từ 1,5 triệu hành khách năm 2001 lên khoảng 2 triệu năm 2004, tăng 33% so với năm 2001 và 22% so với năm 2002, mặc dù năm 2003 đã giảm xuống 1,67 triệu hành khách do ảnh hưởng của dịch SARS và cúm gia cầm.
1.3 Một số công trình tiêu biểu thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đ ợc hoàn thành và đ a vào sử dụng đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội
Trong những năm qua, nhờ vào sự nỗ lực tập trung vốn của toàn xã hội, nhiều dự án hạ tầng giao thông lớn đã hoàn thành vượt tiến độ, trong đó có cầu Yên Lệnh - cầu bê tông cốt thép dự ứng lực dài nhất bắc qua sông Hồng, được thiết kế và thi công bởi các kỹ sư Việt Nam với nguồn vốn trong nước, hoàn thành sớm hơn 10 tháng Cầu Đà Nẵng cũng là một ví dụ điển hình, hoàn thành trong 13 tháng với tổng chiều dài 1512m và 1200m đường hai đầu cầu Ngoài ra, một số dự án BOT đầu tiên như BOT Đèo Ngang và BOT An Sương - An Lạc đã được đưa vào sử dụng, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Nhiều dự án hạ tầng tại Việt Nam đang áp dụng công nghệ kỹ thuật cao và hiện đại Cầu Mỹ Thuận, cây cầu văng lớn nhất và hiện đại nhất Đông Nam Á, đã chính thức đưa vào sử dụng, trong khi cầu Thanh Trì, cầu bê tông cốt thép dự ứng lực lớn nhất nước, với chiều dài 3084m và rộng 31,1m (bao gồm 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ), đang sử dụng công nghệ thi công tiên tiến nhất Dự án cầu Thanh Trì khởi công năm 2002 và dự kiến hoàn thành vào năm 2006.
Đến cuối năm 2004, nhiều dự án hạ tầng giao thông quan trọng đã hoàn thành, bao gồm nâng cấp Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cà Mau, Đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1, và các quốc lộ 18, 32, 6, 2 Các cầu như Thanh Trì, Bãi Cháy, Bính cũng đã được xây dựng, cùng với hầm đường bộ qua đèo Hải Vân và Đèo Ngang Hệ thống đường sắt được cải tạo, nâng cấp, với các tuyến như Hà Nội-Lào Cai và mới xây dựng đoạn Yên Viên-Phả Lại Cảng Cái Lân-Hải Phòng giai đoạn 2, cũng như các cảng khác như Nghi Sơn, Cửa Lò, và Dung Quất đã hoàn thành cải tạo mở rộng Sân bay Quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất cũng được nâng cấp, cùng với một số cảng hàng không nội địa như Huế và Buôn Ma Thuột.
Các dự án giao thông đã được đưa vào sử dụng góp phần quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và đi lại của người dân Điều này không chỉ thúc đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh mà còn giúp lu thông hàng hóa nhanh chóng và thuận tiện trên toàn quốc Nhờ vậy, giá cả thị trường được cân bằng, tạo ra sự chênh lệch không đáng kể giữa các vùng miền.
1.4 Góp phần tăng doanh thu cho toàn ngành giao thông vận tải nói chung và làm tăng giá trị sản xuất công nghiệp GTVT (cơ khí ô tô, đóng tàu )
Dịch vụ vận tải phụ thuộc vào kết cấu hạ tầng giao thông Khi hạ tầng được đầu tư đầy đủ và đạt tiêu chuẩn, chi phí lưu thông sẽ giảm, chất lượng dịch vụ và an toàn giao thông được nâng cao, qua đó thúc đẩy doanh thu và lợi nhuận cho ngành vận tải.
Bảng 13: Doanh thu vận tải của từng ngành giao thông giai đoạn 2001- 2004 Đơn vị: tỷ đồng
Tốc độ gia t¨ng b×nh qu©n(%)
Nguồn: Vụ Tổng hợp kinh tế quốc dân - Bộ Kế hoạch và Đầu t.
Doanh thu vận tải trong ngành giao thông Việt Nam đã có xu hướng tăng trưởng ổn định qua các năm, với tốc độ tăng trung bình đạt 8,3% Cụ thể, ngành đường bộ tăng 2,23%, đường sắt 7,02%, đường sông 6,97%, đường biển 11,74%, và hàng không 8,46% Đặc biệt, ngành hàng không chiếm tỷ trọng lớn nhất với 49,1%, trong khi đường biển đạt 23,2% nhờ vào hoạt động vận chuyển quốc tế Sự gia tăng doanh thu vận tải không chỉ tạo nguồn thu cho ngân sách nhà nước mà còn góp phần nâng cao GDP quốc gia.
Phơng hớng, Kế Hoạch và giải pháp đẩy mạnh đầu t phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Phơng hớng đầu t xây dựng KCHT GTVT từ năm 2005 đến năm 2010
Phương hướng chung cho hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản trong ngành giao thông vận tải là tăng cường huy động các nguồn vốn xã hội để duy trì, củng cố và nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông Mục tiêu là hoàn thiện dần các tiêu chuẩn kỹ thuật của ngành, hoàn thành các khu đầu mối trung tâm và mở thông các cửa khẩu giao thông hàng không, hàng hải để kết nối với thị trường quốc tế Đồng thời, cần tăng cường đầu tư chiều sâu, áp dụng công nghệ tiên tiến nhằm tạo ra sự chuyển biến mạnh mẽ về cơ cấu và quy mô trong xây dựng cơ bản Ưu tiên phát triển các dự án đường bộ tại các vùng kinh tế khó khăn như trung du miền núi phía Bắc, Tây Nguyên, Đồng bằng sông Cửu Long, Duyên hải miền Trung, cũng như giao thông nội đô tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, và tập trung cho các dự án phát triển giao thông đường sắt và đường sông.
1 Phơng hớng Phát triển hạ tầng giao thông đờng bộ
Nhà nước tiếp tục đầu tư củng cố, khôi phục và nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ hiện tại, đồng thời hoàn thiện mạng lưới đường bộ và xây dựng một số công trình cấp thiết Các dự án xây dựng mới sẽ được thiết kế và thi công theo tiêu chuẩn Việt Nam, đồng thời xem xét yêu cầu hội nhập quốc tế Mục tiêu là nâng cao năng lực thông qua cho các công trình quan trọng.
Mục tiêu cụ thể của ngành là:
Tăng cường năng lực cho công tác bảo trì là rất quan trọng, đặc biệt là trong việc nghiên cứu và ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật tiên tiến Điều này sẽ góp phần nâng cao hiệu quả quản lý và bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.
Hoàn tất khôi phục và nâng cấp hệ thống đường bộ hiện có là ưu tiên hàng đầu, đặc biệt đối với các dự án đang triển khai hoặc đã ký kết với các nhà tài trợ qua nguồn vay ODA Mục tiêu là từng bước đưa hệ thống đường bộ vào đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.
Nghiên cứu xây dựng hệ thống đường cao tốc tập trung vào các khu kinh tế phát triển và các khu vực kinh tế trọng điểm, nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông lớn Để phục vụ cho sự phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập quốc tế, trong thập kỷ tới, cần hình thành mạng đường bộ cấp cao và cao tốc với quy mô từ 4 đến 6 làn xe.
Năm 2010, Việt Nam đã triển khai xây dựng và hoàn thiện nhiều đoạn, tuyến đường quan trọng như Nội Bài- Hạ Long, Cầu Giẽ- Ninh Bình, Trung Lương- Cần Thơ, vành đai 3 Hà Nội, đường Láng- Hòa Lạc, Đà Nẵng- Quảng Ngãi, TP HCM- Vũng Tàu, cùng đoạn ngã tư Bình Phước- Thủ Dầu Một.
Đến năm 2010, hầu hết các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ đã được trải mặt nhựa hoặc bê tông xi măng, hoàn thành xây dựng các cầu lớn trên các tuyến huyết mạch và mở rộng các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn Định hướng phát triển hệ thống đường quốc lộ sẽ tiếp tục được chú trọng.
Trục dọc Bắc Nam bao gồm hai tuyến chính là Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam Việc xây dựng, khôi phục và nâng cấp các tuyến đường này không chỉ thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội mà còn đảm bảo an ninh chính trị và quốc phòng Giai đoạn 2 của đường Hồ Chí Minh sẽ được thực hiện theo quy hoạch toàn tuyến đến năm 2010.
Từ nay đến năm 2010, khôi phục nâng cấp các tuyến nan quạt từ thành phố Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc (bao gồm QL2,
Quốc lộ 18 đoạn Mông Dơng- Móng Cái đã được cải tạo và nâng cấp vào năm 2007, đạt tiêu chuẩn cấp III ở đoạn đầu tuyến và cấp IV ở đoạn cuối tuyến, đặc biệt trong khu vực miền núi Đồng thời, việc xây dựng và hoàn thiện các tuyến vành đai 1 cũng đang được triển khai.
Mục tiêu đến năm 2010 là nâng cấp các quốc lộ QL8, QL19, QL25, QL26, và QL27 đạt tiêu chuẩn cấp III và IV Đối với các quốc lộ khác như QL45, QL46, QL217, QL14C, và QL14D, sẽ tập trung nâng cấp mặt đường và mở rộng các đoạn qua thị xã, thị trấn, cũng như các đoạn đường xấu Sau năm 2010, các quốc lộ sẽ được nâng cấp đạt cấp IV với 2 làn xe, trong khi những khu vực địa hình phức tạp sẽ đạt cấp V Đồng thời, sẽ thực hiện chương trình kiên cố hóa các đoạn thường xuyên bị ngập lụt để đảm bảo an toàn trong mùa bão và lũ.
Phát triển cơ sở hạ tầng đờng bộ của khu vực Đông Nam
Giai đoạn 2005-2010, Bộ Giao thông Vận tải đã tập trung phát triển các tuyến quốc lộ quan trọng, kết nối các trung tâm kinh tế trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, bao gồm thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương Các tuyến quốc lộ được chú trọng bao gồm QL51, QL55, QL56, QL22, QL22B và QL13.
20 Nhiệm vụ trọng tâm phát triển đờng bộ khu vực này là hoàn thiện việc nâng cấp các tuyến để đạt đợc qui mô tiêu chuẩn câp III, 2 làn xe, các đoạn qua thị xã, thị trấn sẽ đợc mở rộng Tiếp tục mở rộng quốc lộ 1 ở những đoạn có nhu cầu vận tải lớn, trớc hết là đoạn thành phố Hồ Chí Minh- Cần Thơ Xây dựng mới 2 tuyến N1 và N2 để nối liền với QL14C và đờng HồChí Minh Hình thành trục dọc ven biển nối liền và nâng cấpQL60, QL80 và các đoạn trục khác nh tuyến Quản Lộ- Phụng
Hiệp và tuyến nam Sông Hậu đang được đầu tư xây dựng nhiều cầu lớn như Cần Thơ, Đức Huệ, Vàm Cống, Rạch Miễu, Hàm Luông Trong giai đoạn 2005 - 2010, mục tiêu là nâng cấp một số tỉnh lộ lên quốc lộ và cải tạo hệ thống đường huyện để đạt tiêu chuẩn cấp IV cho vùng đồng bằng và cấp III cho các thị trấn Đến năm 2010, phấn đấu đạt tỷ lệ nhựa hoá 100% và đến năm 2020 hoàn thiện hệ thống đường huyện Đầu tư sẽ được tập trung vào việc nâng cấp hạ tầng giao thông đô thị, phát triển mạng lưới đường bộ tại các khu đô thị mới, hoàn chỉnh hệ thống đường vành đai, và xây dựng thêm cầu vượt sông để giảm mật độ giao thông ở khu vực đô thị cũ Đồng thời, từ nay đến cuối năm 2007, sẽ xây dựng đường ô tô đến tất cả các trung tâm xã, với mục tiêu đạt 80% mặt đường bằng vật liệu cứng, trong đó 30% là bê tông, và xóa bỏ 80% cầu khỉ ở đồng bằng Sông Cửu Long, từng bước phát triển giao thông ra nội đồng.
2 Phơng hớng phát triển hạ tầng đờng sắt.
Ngành đường sắt đang đối mặt với hạ tầng yếu kém và nguồn vốn hạn chế, vì vậy nhà nước tập trung vào việc củng cố, cải tạo và nâng cấp mạng lưới đường sắt hiện có theo tiêu chuẩn khổ 1000 mm Các tuyến ưu tiên bao gồm Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, và Kép - Cái Lân, đồng thời cải tạo đoạn Phả Lại - Cái Lân và xây mới đoạn Yên Viên - Phả Lại và Hạ Long - Cái Lân Ngoài ra, đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, bao gồm xây dựng đường sắt trên cao đoạn Gia Lâm - Hà Nội - Văn Điển nhằm giảm tắc nghẽn giao thông Bên cạnh đó, cần thay thế hệ thống thông tin và tín hiệu theo hướng tự động và bán tự động, cũng như xây dựng các hạng mục kỹ thuật tại các ga để nâng cao chất lượng phục vụ vận tải.
3 Phơng hớng phát triển hạ tầng đờng biển.
Mục tiêu của ngành GTVT đường biển đến năm 2010 là hiện đại hóa hệ thống cảng biển và hình thành cảng trung chuyển quốc tế hấp dẫn khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á cho tàu có trọng tải từ 10-30 vạn DWT Ngành sẽ tập trung vốn đầu tư xây dựng các cảng nước sâu, phục vụ giao lưu hàng hải quốc tế cho tàu 3-15 vạn tấn DWT, đồng thời cải tạo và nâng cấp hệ thống cảng nội địa Bên cạnh đó, cần hiện đại hóa công nghệ bốc xếp để nâng cao năng lực thông qua cảng đạt 170-200 triệu tấn vào năm 2010.
Kế hoạch vốn đầu t phát triển KCHTGTVT giai đoạn 2005-2010
Kế hoạch 5 năm 2001- 2005 đã đi gần hết chặng đờng với nhiều thành tựu đạt đợc và cũng nhiều khó khăn thử thách.
Năm 2005 là năm quyết định, đòi hỏi nỗ lực cao độ để hoàn thành các chỉ tiêu kế hoạch đã đề ra, đồng thời chuẩn bị cho việc xây dựng kế hoạch cho giai đoạn 5 năm tiếp theo từ 2006 đến 2010.
Mục tiêu trong giai đoạn tới là huy động tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước, cùng với việc khai thác mọi nguồn vốn từ các thành phần kinh tế để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Điều này nhằm nhanh chóng hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, thống nhất và chất lượng cao trên toàn quốc, tạo đà phát triển cho các ngành sản xuất vật chất và hỗ trợ Việt Nam hội nhập với khu vực và thế giới Kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2006-2010 sẽ được thể hiện chi tiết qua bảng phân tích theo ngành.
Dự kiến trong giai đoạn 2006-2010, tổng khả năng huy động vốn đầu tư phát triển cho ngành giao thông vận tải đạt 199,2 ngàn tỷ đồng, với mức tăng bình quân hàng năm là 4,73% Trong đó, vốn ngân sách chiếm 86,2 ngàn tỷ đồng, vốn tín dụng đầu tư phát triển 10,4 ngàn tỷ đồng, vốn ODA 39,53 ngàn tỷ đồng, vốn trái phiếu chính phủ 22 ngàn tỷ đồng, vốn doanh nghiệp 22 ngàn tỷ đồng và vốn dân c và tư nhân 19 ngàn tỷ đồng Tổng vốn đầu tư phát triển cho ngành giao thông vận tải trong giai đoạn này tăng 183,5% so với kế hoạch trước, thể hiện chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước.
Vốn đầu t phát triển KCHTGTVT trong giai đoạn 2006 –
Năm 2010, tổng vốn đầu tư cho các ngành giao thông vận tải đạt 199,4 nghìn tỷ đồng, trong đó ngành đường bộ chiếm 67,5% với 134,48 nghìn tỷ, tiếp theo là đường sắt 16,7 nghìn tỷ (8,41%), đường thủy nội địa 8,257 nghìn tỷ (4,14%), đường hàng hải 18,24 nghìn tỷ (9,16%) và đường hàng không 21,498 nghìn tỷ (10,79%) Tỷ trọng vốn đầu tư đã được điều chỉnh hợp lý, tăng cường đầu tư cho đường sắt, đường thủy và đường biển, đồng thời giảm tỷ trọng cho đường bộ và hàng không nhằm cải tạo và nâng cấp cơ sở hạ tầng So với giai đoạn 2001-2005, vốn đầu tư cho tất cả các loại hình giao thông đều tăng mạnh, đặc biệt là đường sắt tăng 493,7%, đường thủy nội địa tăng 331,67%, và đường bộ tăng 177%.
Kế hoạch vốn đầu tư phát triển giai đoạn 2006 – 2010 được xây dựng với mục tiêu tăng dần vốn cho các loại hình giao thông, trong đó đường bộ có tốc độ tăng trung bình hàng năm là 4,87%, đường sắt 4,43%, đường thủy nội địa 20,46%, đường biển 13,28% và đường hàng không 12,19% Đặc biệt, năm 2007, đầu tư cho đường hàng không tăng mạnh 131% so với năm 2006, nhưng sau đó giảm liên tục trong hai năm 2008 và 2009 với tỷ lệ 31,6% và 22,1% Đến năm 2010, đầu tư cho đường hàng không có dấu hiệu phục hồi với mức tăng 14,81% so với năm 2009 Sự phân bổ kế hoạch vốn này hợp lý, nhằm ưu tiên cho một hoặc hai ngành giao thông mỗi năm, giúp thực hiện dứt điểm các dự án và tránh tình trạng thiếu vốn kéo dài tiến độ thi công.
3 70.2668 199.229 35.9 38.55 39.62 41.48 43.66 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 183.532 100 7.357 2.76 4.705 5.258 6.73
7 48.479 134.48 25.9 23.98 26.4 28.31 29.88 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 177.398 100 -7.45 10.09 7.235 5.546 4.87
1 2.822 16.754 3.04 3.24 3.34 3.67 3.461 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 493.692 100 6.614 3.086 9.88 -5.69 4.43
9 1.9128 8.257 1.09 1.48 1.78 2.01 1.9 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 331.671 100 36.15 20.27 12.92 -5.47 20.46
Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 191.141 100 7.947 10.12 10.86 10.3 13.28
3 10.788 21.498 2.85 6.592 4.506 3.51 4.03 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 99.27697 100 131 -31.6 -22.1 14.81 12.19
Nguồn: Vụ Tổng hợp Kinh tế quốc dân – Bộ Kế Hoạch và Đầu t
Sơ đồ c ơ c ấu vố n đầu t phá t t r iển KCHTGTVT giai đoạ n 2001-2005
10.79% § êng bé Đ ờng sắt Đ ờng thuỷ nội địa Đ ờng hàng hảI Đ ờng hàng không cấu hạ tầng giao thông vận tải
Trước thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển kịp với nhu cầu của nền kinh tế - xã hội, Việt Nam cần tìm kiếm giải pháp hiệu quả để thu hút vốn lớn, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và khắc phục những tồn tại trong hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Các giải pháp này cần được thực hiện đồng bộ với sự nỗ lực từ nhiều phía, bao gồm các cơ quan quản lý từ trung ương đến địa phương, cũng như sự hợp tác từ các ngành liên quan.
1 Đổi mới cơ chế, chính sách đầu t cho phù hợp với chủ trơng đa dạng hoá nguồn vốn đầu t phát triển KCHTGT.
Để phát triển bền vững giao thông vận tải, cần xây dựng một hệ thống chính sách đồng bộ ở tầm vĩ mô Điều này bao gồm việc quản lý sử dụng đất đai, phát triển kết cấu hạ tầng và xây dựng mạng lưới giao thông công cộng, đồng thời khuyến khích khu vực tư nhân tham gia đầu tư vào lĩnh vực này.
Rà soát và hoàn chỉnh danh mục dự án BOT trong lĩnh vực GTVT là cần thiết, đồng thời kiến nghị Thủ tướng Chính phủ có chính sách ưu đãi cụ thể về thuế, thi công và khai thác công trình để thu hút nguồn vốn đầu tư Nhà nước cũng cần sửa đổi quy chế đầu tư theo hình thức BOT, cho phép doanh nghiệp tham gia với mức vốn chủ sở hữu thấp hơn mà vẫn đảm bảo khả năng thanh toán Bên cạnh đó, cần tạo điều kiện cho ngành GTVT vay nguồn OCR của ADB để phát triển kết cấu hạ tầng Cuối cùng, việc triển khai chủ trương nhượng quyền thu phí và nhượng bán thương quyền sẽ thu hút các nhà đầu tư tìm kiếm lợi nhuận.
Nghiên cứu cần xây dựng cơ chế và chính sách ưu đãi cho lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông, nhằm thu hút nhà đầu tư nước ngoài và các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh Mức độ ưu đãi sẽ phụ thuộc vào hình thức đầu tư (100% vốn nước ngoài, liên doanh hay hợp đồng hợp tác kinh doanh), quy mô, loại hình giao thông và khu vực đầu tư Các ưu đãi càng cụ thể sẽ càng hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài nước.
2 Xúc tiến việc tìm kiếm các nguồn vốn và phơng thức huy động vốn để bổ sung và hỗ trợ cho vốn ngân sách.
Trước tình hình nhiều dự án không thể triển khai do nguồn vốn ngân sách hạn chế, cần tìm kiếm các nguồn vốn bổ sung cho những dự án còn dang dở hoặc bị đình hoãn Việc này không chỉ giúp đẩy nhanh tiến độ các dự án mà còn nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông Các nguồn vốn thương mại yêu cầu lĩnh vực đầu tư phải mang lại lợi nhuận, do đó, người đi vay cần sử dụng vốn một cách hợp lý để đảm bảo hoàn trả cả vốn lẫn lãi đúng hạn.
Phơng thức huy động vốn đầu t theo hình thức BOT tỏ ra rất hiệu quả đối với lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông.
Việc thu hút nguồn vốn thông qua các phương thức như BOT, BT vẫn còn hạn chế so với tiềm năng trong và ngoài nước Để huy động vốn hiệu quả, cần xây dựng danh mục các dự án hấp dẫn, đảm bảo tính kinh tế cao với khả năng thu hồi vốn nhanh chóng và lợi nhuận hợp lý trước khi chuyển giao cho nhà nước Sau khi hoàn thành, nhà đầu tư có thể chuyển nhượng quyền thu phí cho các công trình như đường, cầu, phà nếu không muốn tiếp tục kinh doanh Các cơ quan nhà nước cần cung cấp đầy đủ thông tin liên quan đến quy hoạch phát triển kinh tế và giao thông dài hạn, cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến dự án BOT, như lưu lượng xe, tốc độ tăng trưởng và thông tin tài chính như thuế và lãi suất ưu đãi, giúp nhà đầu tư đánh giá tính khả thi của dự án.
Nhà nước có thể vay vốn để xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông bằng cách phát hành trái phiếu công trình và trái phiếu Chính phủ, tạo cơ hội cho cá nhân và nhà đầu tư nước ngoài tham gia Để thu hút vốn, lãi suất trái phiếu cần hấp dẫn nhưng không làm tăng gánh nặng nợ cho ngân sách Trong tương lai, cần phát hành nhiều loại trái phiếu với kỳ hạn và lãi suất khác nhau, kèm theo các ưu đãi nhằm tiếp cận nhiều đối tượng có vốn nhàn rỗi và nhà đầu tư tài chính Đồng thời, việc tuyên truyền thông tin rộng rãi qua các phương tiện truyền thông sẽ giúp mọi người hiểu rõ lợi ích khi mua trái phiếu.
Nguồn vốn ODA đóng vai trò quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, nhưng yêu cầu bên tiếp nhận phải có vốn đối ứng như tiền, quyền sử dụng đất hoặc lao động Tiến độ giải ngân ODA phụ thuộc vào sự kịp thời của vốn đối ứng, năng lực hấp thụ của bên nhận và khả năng quản lý của đơn vị thực hiện Để sử dụng hiệu quả nguồn vốn này, cần nhanh chóng bố trí vốn đối ứng cho dự án, nâng cao công tác quản lý và đảm bảo chất lượng công việc hoàn thành Đồng thời, cần xây dựng danh mục các dự án cần thiết để kêu gọi vốn ODA và tiến hành đàm phán, ký kết hiệp định với các nước nhằm tăng vốn cam kết tài trợ trong tương lai.
Trong những năm tới, cần tìm kiếm nhiều hình thức huy động vốn trong và ngoài nước để đáp ứng nhu cầu đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông vận tải ngày càng cao Một số hình thức có thể áp dụng bao gồm đổi đất lấy công trình và đầu tư theo phong trào, trong đó người dân có thể đóng góp công sức, nguyên vật liệu và tiền bạc để xây dựng đường làng, đường xóm, đường thôn xã hoặc xây dựng ngõ xóm văn minh.
3 Nâng cao chất lợng công tác lập kế hoạch.
Trong quá trình lập kế hoạch đầu tư, cần cân đối nhu cầu vốn với khả năng cung ứng để đảm bảo tính khả thi Kế hoạch phải bám sát thực tế, tránh xa rời thực trạng nguồn vốn Nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông là nhu cầu chính đáng, nhưng trong điều kiện nguồn lực hạn chế, cần lựa chọn kỹ lưỡng các dự án cấp bách Nếu thiếu vốn, có thể đầu tư từng phần, thực hiện sửa chữa lớn hoặc tăng cường quản lý, bảo trì để kéo dài thời gian sử dụng Ngoài ra, có thể huy động vốn từ dân hoặc vốn nước ngoài thông qua phát hành trái phiếu công trình và kêu gọi viện trợ.
