KHÁI QUÁT VỀ NHÓM NGÂN HÀNG THẾ GIỚI (WB) VÀ VAI TRÒ CỦA VỐN ODA CỦA WB ĐỐI VỚI LĨNH VỰC GIAO THÔNG CỦA VIỆT NAM
Sơ lược chung về nhóm ngân hàng thế giới (WB) : chức năng và nhiệm vụ
nhiệm vụ 1.1.1 Giới thiệu chung
Nhóm Ngân hàng Thế giới (World Bank Group, viết tắt là WB) là một tổ chức tài chính đa phương, với mục tiêu chính là thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội tại các quốc gia đang phát triển Tổ chức này tập trung vào việc nâng cao năng suất lao động, góp phần cải thiện điều kiện sống và tạo ra cơ hội phát triển bền vững cho các nước này.
Nhóm Ngân hàng Thế giới bao gồm năm tổ chức tài chính thành viên, bao gồm Ngân hàng Quốc tế Tái thiết và Phát triển, Hội Phát triển Quốc tế, Công ty Tài chính Quốc tế, Trung tâm Quốc tế Giải quyết Mâu thuẫn Đầu tư, và Cơ quan Đảm bảo Đa phương.
Ngân hàng Quốc tế Tái thiết và Phát triển (IBRD) được thành lập vào ngày 27/12/1945, với nhiệm vụ chủ yếu là cung cấp tài chính cho các nước Tây Âu nhằm tái thiết kinh tế sau Chiến tranh thế giới II Sau khi các quốc gia này phục hồi, IBRD tiếp tục hỗ trợ tài chính cho các nước đang phát triển không nghèo, góp phần vào quá trình phát triển kinh tế toàn cầu.
Hiệp hội Phát triển Quốc tế (IDA): được thành lập năm 1960 chuyên cấp tài chính cho các nước nghèo.
Công ty Tài chính Quốc tế (IFC): thành lập năm 1956 chuyên thúc đẩy đầu tư tư nhân ở các nước nghèo.
Trung tâm Quốc tế Giải quyết Mâu thuẫn Đầu tư (ICSID) được thành lập vào năm 1966, đóng vai trò là diễn đàn phân xử và trung gian hòa giải cho các tranh chấp giữa nhà đầu tư nước ngoài và các quốc gia tiếp nhận đầu tư.
Cơ quan Bảo lãnh Đầu tư Đa phương (MIGA): thành lập năm 1988 nhằm thúc đẩy FDI vào các nước đang phát triển.
1.1.2 Chức năng và nhiệm vụ
Ngân hàng Thế giới (WB) thông qua IBRD và IDA cung cấp các khoản vay cho các nước thành viên, hiện có 184 quốc gia Tuy nhiên, không phải tất cả các nước thành viên đều đủ điều kiện vay Chỉ những chính phủ của các nước đang phát triển với thu nhập quốc dân trên đầu người từ 1.305 USD/năm trở lên mới có thể vay từ IBRD với lãi suất chỉ cao hơn một chút so với lãi suất mà WB đã vay Đối với các nước nghèo có thu nhập quốc dân dưới 1.305 USD/năm, thực tế là dưới 805 USD/năm, họ có thể vay từ IDA với các khoản vay không lãi suất và thời hạn lên tới 35-40 năm.
Trong hai thập kỷ đầu hoạt động, IBRD đã đầu tư hơn 2/3 tổng giá trị các khoản vay vào các dự án phát triển năng lượng và giao thông vận tải.
Trong hai thập niên 1960 và 1970, IBRD và IDA đã mở rộng hoạt động của mình từ các dự án phát triển cơ sở hạ tầng sang nhiều lĩnh vực khác như giáo dục, y tế, dinh dưỡng, kế hoạch hóa gia đình, phát triển nông thôn và hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ Những hoạt động này đều nhằm mục tiêu hỗ trợ người nghèo thông qua cả tài chính và kỹ thuật.
Kể từ thập niên 1980, IBRD và IDA không chỉ đầu tư vào vốn vật chất và con người mà còn bắt đầu cho vay nhằm cải cách cơ cấu kinh tế và điều chỉnh chính sách ở các nước đang phát triển Hiện nay, IBRD và IDA tập trung vào việc phản ứng nhạy bén và chú trọng vào mục tiêu xóa nghèo.
IFC cung cấp vốn vay theo giá thị trường cho các dự án tư nhân tại các nước đang phát triển, chủ yếu dưới hình thức vay dài hạn Sự tham gia của IFC không chỉ đảm bảo cho các nhà đầu tư khác mà còn khuyến khích họ tham gia đầu tư vào các dự án này.
MIGA cung cấp bảo đảm cho các nhà đầu tư nước ngoài trước những rủi ro chính trị, giúp họ yên tâm đầu tư trực tiếp vào các quốc gia đang phát triển.
IBRD, một phần của nhóm Ngân hàng Thế giới, được thành lập cùng với các liên minh vào các năm 1956 và 1988 Trụ sở của tổ chức này đặt tại Washington, D.C Là một tổ chức quốc tế do các chính phủ thành viên quản lý, IBRD không chỉ tạo ra lợi nhuận mà còn tái sử dụng lợi nhuận đó để hỗ trợ các nỗ lực xóa đói giảm nghèo trên toàn cầu.
Về mặt kỹ thuật, Ngân hàng Thế giới (WB) là một phần của hệ thống Liên Hợp Quốc, nhưng cơ cấu thành viên lại khác biệt Mỗi chi nhánh của WB được quản lý bởi chính phủ của nước thành viên, với quyền đại diện dựa trên tỷ lệ góp vốn và số phiếu bầu tương ứng Các thành viên có quyền bỏ phiếu như các quốc gia khác, nhưng có thể có thêm số phiếu tùy thuộc vào mức độ đóng góp tài chính của họ cho tổ chức.
Ngân hàng Thế giới chủ yếu hoạt động dưới sự chi phối của các quốc gia phát triển, trong khi khách hàng chủ yếu là các quốc gia đang phát triển Cơ cấu chính phủ này được cho là đã mang lại lợi ích lớn cho các quốc gia phát triển Cụ thể, vào ngày 1/11/2006, Mỹ nắm giữ 16,4% tổng số phiếu, Nhật Bản 7,9%, Đức 4,5%, và cả Anh và Pháp mỗi nước giữ 4,3% Để một quyết định được thông qua, cần đạt ít nhất 85% tổng số phiếu.
Như thế chứng tỏ Mỹ có thể khống chế được hầu hết chính sách hay thay đổi của WB
1.1.3 Nguồn vốn ODA của WB tại Việt Nam
Kể từ khi khôi phục quan hệ tín dụng với Ngân hàng Thế giới (WB) vào tháng 10 năm 1993, WB đã cung cấp ba loại dịch vụ chính cho Việt Nam: thiết kế và tài trợ các dự án phát triển, hỗ trợ kỹ thuật và tư vấn chính sách, cùng với việc điều phối viện trợ Tài trợ của WB chủ yếu tập trung vào phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển thể chế và nguồn nhân lực, với mục tiêu hiện tại là xoá đói giảm nghèo, hỗ trợ các khoản vay điều chỉnh cơ cấu kinh tế và các chương trình theo ngành Điều này cho thấy Việt Nam đã nâng cao khả năng tiếp nhận và sử dụng vốn ODA, đồng thời tiếp cận các nguồn vốn vay thương mại mới, bao gồm cả vay từ Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế (IBRD).
Ngân hàng Nhà nước sẽ là cơ quan đầu mối tiếp cận nguồn vốn vay mới từ WB, với cam kết từ Ban Lãnh đạo WB trong việc cung cấp hỗ trợ cần thiết cho Chính phủ nhằm thực hiện các cải cách và phát triển kinh tế Bên cạnh đó, WB cũng sẽ cung cấp hệ thống kỹ thuật, tư vấn chính sách và các báo cáo phân tích để hỗ trợ quá trình này.
Sự cần thiết của việc thu hút ODA của WB vào lĩnh vực giao thông tại Việt Nam
tại Việt Nam 1.2.1 Tình hình giao thông tại Việt Nam hiện nay
Hạ tầng giao thông phát triển là yếu tố then chốt thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội Một hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ và hiện đại sẽ tạo ra kết nối giữa các vùng, biến lợi thế so sánh thành lợi thế cạnh tranh Khi kinh tế ngày càng phát triển và đô thị hóa mạnh mẽ, nhu cầu nâng cấp và mở rộng hệ thống hạ tầng giao thông cũng ngày càng gia tăng.
Hệ thống hạ tầng giao thông hiện tại còn nhiều bất cập, dẫn đến xung đột và tai nạn hàng ngày gây thiệt hại nghiêm trọng cho người và tài sản Do đó, việc nâng cấp và xây dựng mới hệ thống giao thông trở thành một yêu cầu cấp bách được chính phủ ưu tiên hàng đầu Nhu cầu về nguồn vốn, đặc biệt là vốn ODA từ các chính phủ và tổ chức quốc tế, là rất lớn để thực hiện các dự án này.
Trong những năm qua, việc huy động nguồn lực để xây dựng kết cấu hạ tầng đã góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế xã hội và xóa đói giảm nghèo Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng hiện vẫn còn yếu kém, lạc hậu và không đồng bộ, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông và hạ tầng đô thị Những vấn đề này đã làm tăng chi phí, giảm sức cạnh tranh và trở thành một trong những điểm nghẽn lớn trong tăng trưởng kinh tế.
Mạng lưới giao thông của Việt Nam hiện còn nhiều hạn chế với sự thiếu đồng bộ và chất lượng thấp Đất nước chưa có hệ thống đường sắt cao tốc, hải cảng và sân bay hiện đại, trong khi các tuyến đường bộ cao tốc mới chỉ hình thành một số đoạn ngắn, chưa phát huy hiệu quả tối đa Tính đến cuối năm 2010, chỉ khoảng 40% đường bộ được trải nhựa hoặc bê tông, 6,4% là đường đá, còn lại 52,6% là đường cấp phối và đường đất.
Chất lượng hệ thống đường bộ hiện nay còn thấp và lạc hậu, với chỉ gần 4% là đường 4 làn xe, 36% là đường 2 làn xe, trong khi phần còn lại chủ yếu là đường hẹp Tình trạng này đã làm gia tăng đáng kể chi phí lưu thông và tổng chi phí xã hội.
Hệ thống đường sắt Việt Nam chưa đáp ứng kịp tốc độ phát triển xã hội và nhu cầu của người dân, với chủ yếu là đường sắt khổ 1m Tỷ lệ đường sắt đạt tiêu chuẩn quốc tế chỉ chiếm 237km trong tổng số hơn 2600km Trong số 125 cảng biển, chỉ có 9 cảng có khả năng nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu chở container 3000 TEU.
Hiện nay, trên thế giới chưa có cảng biển nào có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn Trong số 22 cảng hàng không, chưa có cảng nào đạt tiêu chuẩn hiện đại quốc tế, với nhiều cảng không đủ khả năng phục vụ máy bay vào ban đêm hoặc trong điều kiện thời tiết xấu Đặc biệt, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ.
Mặc dù Việt Nam đã có những khoản đầu tư lớn vào cơ sở hạ tầng và giao thông trong những năm gần đây, nhưng chất lượng vẫn còn thấp và dàn trải, dẫn đến tình trạng lãng phí lớn Điều này được thể hiện qua chỉ số ICOR cao, với mức trung bình khoảng 5,1, vượt trội hơn so với các nước trong khu vực.
Sự gia tăng nhanh chóng số lượng phương tiện vận tải đang dẫn đến tình trạng chất lượng giao thông phát triển không tương xứng Hệ thống giao thông thiếu tính đồng bộ và chưa kết nối hiệu quả giữa các loại phương tiện, làm hạn chế khả năng phát triển vận tải đa phương thức Đặc biệt, chất lượng đường giao thông nông thôn còn thấp và giao thông ở vùng sâu, vùng xa vẫn gặp nhiều khó khăn.
Chất lượng nhiều tuyến đường hiện nay đang xuống cấp nghiêm trọng do quản lý và đầu tư lỏng lẻo, dẫn đến tình hình tai nạn giao thông phức tạp Đây là hồi chuông cảnh báo cho các cơ quan chức năng và toàn xã hội.
Bảng 1: tình hình tai nạn giao thông ở nước ta
Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải
Trong những năm gần đây, số vụ tai nạn giao thông đã có xu hướng giảm, từ 12.800 vụ năm 2008 xuống còn 12.235 vụ năm 2011 Sự giảm này là nhờ vào việc tăng cường phổ biến luật giao thông, nâng cao quản lý từ các cơ quan chức năng và cải thiện nhận thức của người tham gia giao thông Thêm vào đó, chất lượng hạ tầng giao thông được đầu tư và cải thiện cũng góp phần quan trọng vào việc giảm số vụ tai nạn trong năm 2011.
Từ năm 2008 đến năm 2011, số người chết vì tai nạn giao thông giảm từ 11.600 xuống còn 10.229, tuy nhiên, số người bị thương lại tăng Điều này cho thấy nhận thức của người tham gia giao thông vẫn còn hạn chế và chất lượng dịch vụ giao thông chưa đồng đều, cần phải khắc phục nhiều bất cập để nâng cao an toàn giao thông.
Nguồn điện và lưới điện của Việt Nam chưa đáp ứng kịp thời nhu cầu sản xuất và đời sống của người dân Sản lượng điện bình quân đầu người hàng năm chỉ đạt 692,5 kWh, thấp hơn nhiều quốc gia trên thế giới Sự đồng bộ trong phát triển nguồn và lưới điện chưa được đảm bảo, dẫn đến chất lượng hệ thống phân phối điện kém.
Hệ thống thủy lợi hiện nay chưa được đồng bộ và quản lý chưa hiệu quả, dẫn đến việc sử dụng tài nguyên chưa cao Trên cả nước, có hơn 8000 hệ thống thủy lợi lớn nhỏ, trong đó có gần
Việt Nam hiện có 750 hồ chứa với dung tích trung bình và lớn, nhưng nhiều công trình thủy lợi đã cũ kỹ, ít được bảo trì, dẫn đến tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Quản lý kém khiến việc khai thác và sử dụng nước trở nên không hiệu quả, gây lãng phí Hạ tầng thủy lợi hiện tại chưa đáp ứng đủ yêu cầu cho việc khai thác và sử dụng tổng hợp đa mục tiêu.
TÌNH HÌNH THU HÚT VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN
Thực trạng tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA từ WB trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam trong những năm qua
2.1.1 Tình hình hợp tác giữa Việt Nam và WB trong những năm qua
Việt Nam đang trở thành nước nhận vốn vay lớn nhất từ Ngân hàng Thế giới (WB) nhờ vào những thành tựu phát triển và cải cách Kể từ năm 1993, nguồn vốn IDA cho Việt Nam liên tục tăng, với dự kiến đạt khoảng 849,4 triệu USD vào năm 2007 và có thể lên tới 1.068 triệu USD vào năm 2008, tùy thuộc vào khả năng tiếp nhận và thực hiện nguồn vốn này Gần đây, Chủ tịch WB đã tuyên bố Việt Nam đủ điều kiện nhận nguồn IBRD, điều này khẳng định sự hợp tác ngày càng gia tăng giữa WB và Việt Nam.
Hiện tại, có 36 dự án vay IDA với tổng giá trị 3.850,6 triệu USD đang được triển khai Các dự án của Ngân hàng Thế giới chủ yếu tập trung vào các lĩnh vực như năng lượng (25%), nông nghiệp (23%), nâng cấp đô thị (15%), giao thông (14%), quản lý kinh tế (8%), giáo dục (7%), y tế (6%) và công nghệ thông tin (2%), cùng với một số lĩnh vực khác.
Mặc dù cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu từ 2007 đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến nhiều quốc gia và khiến các tổ chức quốc tế như Nhật Bản, Hàn Quốc, Hoa Kỳ, WB, ADB phải cắt giảm viện trợ, nhưng lượng vốn ODA ký kết giữa Việt Nam và WB trong giai đoạn 2008 – 2011 vẫn đạt mức cao Điều này cho thấy sự hợp tác chặt chẽ giữa chính phủ Việt Nam và tổ chức này.
Bảng 2 Tình hình ký kết hiệp định giữa Việt Nam và WB giai đoạn
NGÀNH, LĨNH VỰC ODA KÝ KẾT
3 Nông nghiệp và phát triển nông thôn – Xóa đói giảm nghèo
4 Cấp thoát nước và vệ sinh môi trường 1709,77 7,58
5 Y tế, giáo dục và đào tạo, môi trường và các ngành khác (bao gồm xây dựng thể chế, tăng cường năng lực )
Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Trong giai đoạn 2008 – 2011, tổng vốn ký kết đạt khoảng 23 tỷ USD, trong đó lĩnh vực giao thông vận tải chiếm 53,44%, tiếp theo là năng lượng với 24,03% và nông nghiệp 6,81% Điều này cho thấy giao thông vận tải được chính phủ ưu tiên do yêu cầu vốn lớn và vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội Tuy nhiên, tỷ trọng đầu tư vào nông nghiệp còn thấp, cần tăng cường hợp tác hơn nữa trong những năm tới.
Mặc dù một số dự án đã có những cải thiện trong tiến độ giải ngân, nhưng tỷ lệ giải ngân vẫn còn thấp so với các khu vực khác Tính trong tổng số hơn
6 tỷ USD tổng cam kết tài trợ của WB từ trước tới nay, Việt Nam hiện mới chỉ giải ngân được hơn 3 tỷ USD.
Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), các dự án tại Việt Nam đã đạt hiệu quả cao, đặc biệt trong việc giảm nghèo và cải cách chính sách Năm 2004, Việt Nam được xếp hạng là một trong ba quốc gia hàng đầu về hiệu quả thực hiện dự án Sự hỗ trợ từ WB đã mang lại nhiều kết quả tích cực, với một số dự án sử dụng vốn vay IDA như dự án Phục hồi và phát triển ngành điện và dự án phục hồi Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh đã bắt đầu phát huy hiệu quả sau khi hoàn thành.
HCM- Cần Thơ, Hiện đại hoá hệ thống thanh toán Ngân hàng, Chương trình tín dụng giảm nghèo (PRSC),
Trong giai đoạn 2007 – 2010, hoạt động hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới (WB) đã chuyển từ Chiến lược hỗ trợ quốc gia (CAS) sang Chiến lược đối tác quốc gia 2007-2011 (CPS 2007-2011), đánh dấu một bước tiến mới trong quan hệ hợp tác giữa WB và Việt Nam Chiến lược này gắn kết chặt chẽ với Kế hoạch phát triển Kinh tế – xã hội 2006-2010, nhằm hỗ trợ Chính phủ Việt Nam đạt được các mục tiêu phát triển, góp phần đưa Việt Nam trở thành nước có mức thu nhập trung bình vào năm 2010.
Trong những năm gần đây, hoạt động hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới (WB) cho Việt Nam đã ngày càng trở nên hài hòa và đơn giản hóa thủ tục Chiến lược của WB thể hiện sự phù hợp và gắn kết với Kế hoạch Phát triển Kinh tế Xã hội 5 năm 2006-2010 (SEDP 2006-2010) của Việt Nam.
Ngân hàng Thế giới (WB) đã hợp tác với Bộ Kế hoạch và Đầu tư để thành lập Nhóm quan hệ đối tác nhằm hài hoà quy trình và thủ tục ODA, đồng thời nâng cao hiệu quả viện trợ (PGAE) Thông qua các cuộc họp định kỳ hàng tháng và nhiều hoạt động triển khai, PGAE đã đề xuất các phương pháp tiếp cận mới để hài hoà thủ tục, tạo sự đồng thuận trong việc nâng cao hiệu quả viện trợ và hoàn thiện khung pháp lý về ODA.
Ngân hàng Thế giới (WB) cùng với các nhà tài trợ đã hỗ trợ Chính phủ trong việc hoàn thiện các văn bản pháp quy liên quan đến ODA Điều này bao gồm việc cập nhật Luật đấu thầu, ban hành Nghị định mới về đền bù, di dân, tái định cư và giải phóng mặt bằng, cũng như thực hiện Nghị định 131/2006/ND-CP ngày 09/11/2006 Họ cũng đã xây dựng quy chế tổ chức và hoạt động cho các Ban quản lý Chương trình và dự án ODA.
2.1.2 Tình hình vận động, thu hút vốn ODA của WB vào lĩnh vực giao thông vận tải của Việt Nam
Từ năm 2008, công tác vận động và thu hút ODA tại Việt Nam gặp nhiều khó khăn, nhưng vẫn nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ từ cộng đồng nhà tài trợ quốc tế, đặc biệt là Ngân hàng Thế giới (WB) Nguồn vốn ký kết với WB trong lĩnh vực giao thông tăng trưởng ổn định, chiếm khoảng 54,44% tổng số chương trình dự án ODA, tiếp theo là lĩnh vực năng lượng với 24,03%, cùng với các lĩnh vực khác như nông nghiệp, phát triển nông thôn, xóa đói giảm nghèo, cấp thoát nước và vệ sinh môi trường.
Trong giai đoạn 2008 – 2011, Việt Nam đã ký kết tổng cộng 6.873,46 triệu USD vốn ODA cho lĩnh vực giao thông vận tải, với khoảng 75% là vốn vay và phần còn lại là viện trợ không hoàn lại Vốn ODA cho giao thông và năng lượng chiếm tỷ trọng cao nhất, với nhiều dự án lớn như giao thông đô thị Hải Phòng (2011) và đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi Tổng vốn ODA ký kết trong tất cả các lĩnh vực trong giai đoạn này đạt hơn 23 tỷ USD, trong đó năm 2011 ghi nhận mức cao nhất với 7,5 tỷ USD.
Việt Nam đã ký kết nhiều hiệp định và dự án lớn với Ngân hàng Thế giới (WB), bao gồm Dự án Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi trị giá 414 triệu USD, Dự án phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn bền vững tại các tỉnh vùng núi phía Bắc với giá trị 108 triệu USD, và Dự án quản lý thủy lợi phục vụ phát triển nông thôn vùng Đồng bằng sông Cửu Long trị giá 160 triệu USD Ngoài ra, còn có Dự án đường cao tốc từ TP Đà Nẵng - TP Tam Kỳ với khoản vay 331 triệu USD, Dự án Đầu tư Cơ sở hạ tầng ưu tiên thành phố Đà Nẵng trị giá 152 triệu USD, Dự án Tài chính Nông thôn giai đoạn III với 200 triệu USD, và Dự án Phát triển Giao thông vận tải Đồng bằng Bắc bộ trị giá 170 triệu USD Cuối cùng, Hiệp định vay cho dự án Xây dựng đường giao thông các tỉnh miền núi phía Bắc có giá trị khoảng 100 triệu USD.
Mặc dù nguồn vốn ODA toàn cầu đang giảm do khó khăn kinh tế ở một số nước OECD-DAC và nhu cầu ODA tăng cao tại các quốc gia đang phát triển như Việt Nam, chính phủ Việt Nam đã thành công trong việc thu hút nguồn vốn này từ các nhà tài trợ, bao gồm Ngân hàng Thế giới (WB) So với chỉ tiêu trong Đề án định hướng thu hút và sử dụng ODA giai đoạn 2006-2010, Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể trong việc vận động và sử dụng hiệu quả nguồn vốn này.
TTg đã đạt và vượt mức cam kết ODA từ 19-21 tỷ USD, tạo nền tảng vững chắc cho các mục tiêu phát triển trong tương lai.
Đánh giá về thực trạng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA từ WB
2.2.1 Những kết quả đạt được
Nhờ nỗ lực của chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải trong việc thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA từ WB, hạ tầng giao thông vận tải đã được nâng cấp và mở rộng, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển và hội nhập kinh tế trong giai đoạn vừa qua Một số kết quả nổi bật bao gồm việc cải thiện chất lượng hạ tầng và tăng cường kết nối giao thông.
Mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam đã có sự cải thiện đáng kể, với tổng chiều dài đường bộ tăng từ 217,1 nghìn km vào năm 2000 lên 256,5 nghìn km, tương đương với mức tăng 39,3 nghìn km Trong đó, chiều dài quốc lộ cũng tăng từ 15,5 nghìn km lên 17 nghìn km.
Trong 10 năm đã phát triển thêm 16,7 nghìn km đường xã và 12,4 nghìn km đường huyện, hơn 5 nghìn km đường tỉnh Mật độ đường bộ tăng lên đáng kể từ 0,66km/km2 năm 2000 lên tới 0,77km/km2 vào 2011 Nhiều tuyến đường trục chính, cầu lớn đã và đang được nâng cấp xây dựng bước đầu thiết lập được mạng lưới đường huyết mạch có chất lượng tốt Việc phát triển mạng lưới đường cao tốc đang được quan tâm đầu tư phát triển. Đặc biệt, các tuyến đường kết nối giữa cảng biển, sân bay với mạng đường bộ nói chung đã được đầu tư, số vốn ODA hàng năm đạt khoảng 347 triệu USD. Đường sắt Việt Nam đến thời điểm hiện nay không có sự thay đổi khác nhiều về mạng lưới so với cách đây 100 năm, nhưng đã có những bước cải thiện về chất lượng và tổ chức vận tải Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài chính tuyến 2.654 km gồm 3 loại khổ đường: khổ 1000 mm chiếm 85%, khổ đường 1435 mm chiếm 6% và đường lồng chiếm 9%.
Hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm 49 cảng, trong đó có 17 cảng loại I, 23 cảng loại II và 9 cảng loại III, với tổng cộng 166 bến cảng và 332 cầu bến dài 39,951 m Chỉ có 4 cảng, gồm TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Quảng Ninh và Bà Rịa – Vũng Tàu, có lượng hàng thông qua trên 20 triệu tấn/năm Trong 10 năm qua, tổng lượng hàng qua cảng đã tăng mạnh từ 82,4 triệu tấn năm 2000 lên 254,9 triệu tấn năm 2010, với mức tăng bình quân 11,2%/năm Đường thủy nội địa đã được khai thác 15.436 km trên tổng chiều dài 41.900 km, duy trì thị phần 22% về hàng hóa và 17% về hành khách Năng suất vận tải đường thủy đạt 2.866 tấn/1000 km, cao gấp đôi so với đường bộ và đường sắt Chỉ số hoạt động của đường thủy nội địa là 3,3 đơn vị vận tải/km, thấp hơn đường bộ nhưng cao hơn đường sắt.
Trong 10 năm qua, hạ tầng hàng không Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ, hiện có 22 cảng hàng không hoạt động trên toàn quốc Các cảng này được phân chia theo 3 khu vực Bắc, Trung, Nam, với mỗi khu vực có một cảng hàng không quốc tế trung tâm và các cảng nội địa tạo thành cụm Nhờ nguồn vốn ODA từ các nhà tài trợ như WB, nhiều cảng đã được cải tạo, nâng cấp và chuyển đổi từ sân bay quân sự sang khai thác dân dụng.
Tổng năng lực vận tải hàng không tại Việt Nam đã tăng mạnh từ 6,8 triệu hành khách và 119,6 nghìn tấn hàng hóa vào năm 2000 lên 31,4 triệu hành khách và 590 nghìn tấn hàng hóa vào năm 2011 Cải tạo đáng kể đã được thực hiện tại các cảng hàng không như Tân Sơn Nhất và Nội Bài, giúp các loại máy bay lớn như Boeing 747 và 777 có thể cất hạ cánh, đồng thời mở rộng các nhà ga và tổ chức lại dịch vụ vận tải.
Nhờ vào nguồn vốn ODA, ngành giao thông vận tải Việt Nam đã đạt được những bước tiến đáng kể, đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng của nền kinh tế Trong giai đoạn từ 1995 đến nay, ngành này đã có mức tăng trưởng hàng năm ấn tượng, góp phần quan trọng vào sự phát triển kinh tế quốc dân.
2005 đạt trung bình 11,3%, giai đoạn 2006 – 2010 đạt trung bình 17,3%.
2.2.2.1 Kết cấu hạ tầng phát triển chưa đáp ứng nhu cầu CNH – HĐH đất nước, thiếu đồng bộ, chất lượng thấp đang cản trở sự phát triển
Việt Nam sở hữu mạng lưới đường bộ dày đặc hơn so với các nước trong khu vực, nhưng mật độ đường chính yếu lại thấp hơn, với nhiều tuyến chỉ có 2 làn xe, dẫn đến năng lực hạn chế Mật độ đường toàn quốc đạt khoảng 0,78 km/km2 và 3,09 km/1000 dân, trong đó mật độ đường quốc lộ rất thấp, chỉ đạt 0,052 km/km2 và 0,21 km/1000 dân, thấp hơn so với các nước lân cận Chất lượng kỹ thuật đường bộ của Việt Nam cũng chưa đạt tiêu chuẩn cao trong khu vực.
Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật vẫn còn thấp, với chỉ 46% mặt đường rộng 7m trở lên, 33% đường có chiều rộng từ 5 đến dưới 7m, trong khi đó, còn lại là đường dưới 5m Tình trạng sụt trượt và ngập lụt thường xuyên gây ách tắc giao thông, bên cạnh đó, nhiều cầu yếu và trọng tải thấp chưa đồng bộ với cấp đường Đến năm 2010, vẫn còn 219 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm cụm xã.
Công tác quản lý, bảo trì đường bộ còn chưa được coi trọng đúng mức.
Cơ cấu ODA cho xây dựng cơ bản và bảo trì hệ thống đường bộ tại Việt Nam chưa hợp lý, với vốn đầu tư cho bảo trì chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu Trung bình hàng năm, Việt Nam chỉ sử dụng hơn 400 triệu USD vốn ODA từ WB cho toàn bộ hệ thống đường bộ dài khoảng 287.698 km, bao gồm 39.800 cầu với tổng chiều dài 746.630 m.
Hệ thống đường sắt tại Việt Nam hiện đang gặp nhiều vấn đề về chất lượng và khả năng kết nối Hai khu vực chiến lược quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên vẫn chưa có đường sắt, gây khó khăn trong giao thông vận tải Đặc biệt, hệ thống đường sắt kết nối với các cảng biển chưa được xây dựng, và một số cảng như Tiên Sa (Đà Nẵng) thậm chí còn bị dỡ bỏ, làm giảm khả năng phát triển kinh tế khu vực.
Hệ thống hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện đang lạc hậu so với các nước trong khu vực, với ray chủ yếu là 43 km/12,5 m trên đường chính và tải trọng cầu cống thấp Sức kéo đầu máy phổ biến chỉ từ 1200 đến 1900 CV, trong khi nhiều tuyến đường vẫn còn đoạn có bán kính cong nhỏ và độ dốc cao Hệ thống cầu cống yếu kém, cùng với việc giao cắt với nhiều đường ngang, đã góp phần làm gia tăng số vụ tai nạn giao thông đường sắt Đặc biệt, đường sắt Việt Nam chủ yếu là đường đơn, chưa có đường đôi, dẫn đến hiệu suất vận tải chưa cao.
Hệ thống đường sắt hiện tại với kích thước 1000 mm đang gặp hạn chế về kỹ thuật, dẫn đến năng lực thông qua và chuyên chở thấp, chỉ đạt 60 – 70% công suất tối đa do cơ sở hạ tầng lạc hậu Hiện tại, năng lực thông qua tối đa của các tuyến đường sắt chưa đạt 25 đôi tàu/ngày đêm, trong khi các nước phát triển có thể vận hành từ 40 – 45 đôi tàu/ngày đêm.
Việt Nam và Ngân hàng Thế giới (WB) đang tích cực tăng cường đầu tư để nâng cao chất lượng hệ thống đường sắt, với nguồn vốn ODA ngày càng tăng hàng năm Hệ thống đường sắt hiện đang xuống cấp nghiêm trọng và thiếu hệ thống cảnh báo kịp thời, dẫn đến gia tăng số vụ tai nạn, gây lo ngại cho người dân Do đó, chính phủ đã yêu cầu Bộ Giao thông vận tải xây dựng kế hoạch quy hoạch hệ thống đường sắt trong tương lai gần, tận dụng tối đa nguồn vốn từ WB và các nhà tài trợ khác, và trình phương án sớm nhất có thể.
Hệ thống cảng biển Việt Nam gặp nhiều hạn chế lớn, chủ yếu do cơ sở vật chất kỹ thuật yếu kém Nhiều cảng được xây dựng trên các con sông xa biển, dẫn đến luồng vào hạn chế và mớn nước nông, thường xuyên bị bồi lắng Trong khi một số cảng không gặp phải những vấn đề này, chúng lại nằm cách xa các trung tâm vận tải.
GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA TỪ WB VÀO LĨNH VỰC GIAO THÔNG CỦA VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2011 – 2020
Định hướng xây dựng và phát triển lĩnh vực giao thông vận tải của Việt Nam bằng nguồn vốn ODA của WB phục vụ công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước đến năm 2020
3.1.1 Mục tiêu cơ bản phát triển hạ tầng giao thông phục vụ công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước đến 2020
Mục tiêu phát triển hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam đến năm 2020, phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội quốc gia và tầm nhìn dài hạn đến năm 2045 - 2050, nhằm đáp ứng các tiêu chí cơ bản của một nước công nghiệp.
3.1.1.1 Mục tiêu tổng quát Đến năm 2020 cơ bản hoàn thành hệ thống đường bộ cao tốc xuyên quốc gia, các tuyến cao tốc kết nối các địa phương, các trung tâm trong các hành lang kinh tế; hoàn thành cơ bản các cảng biển cửa ngõ, hoàn thành giai đoạn hai trong hiện đại hóa các cảng hàng không quốc tế; hoàn thành đầu tư tuyến đường bộ ven biển đảm bảo kết nối các trung tâm kinh tế ven biển và đáp ứng cho nhu cầu quốc phòng, an ninh; cải tạo, nâng cấp một bước mạng đường sắt tạo điều kiện tổ chức lại và phát triển vận tải đường sắt, nâng cao tỷ trọng vận tải đường sắt, giảm mật độ vận tải đường bộ.
Cải tạo giao thông đô thị cần tập trung vào việc hoàn thiện các tuyến vành đai tại các đô thị lớn, kết nối với các tuyến giao thông nội thị và các đầu mối cửa ngõ Đồng thời, cần hoàn thành xây dựng một số tuyến đường sắt đô thị và phát triển hệ thống ngầm, bao gồm giao thông ngầm và các hành lang phục vụ cho việc ngầm hóa hạ tầng điện, nước, thông tin và truyền thông Ngoài ra, việc thiết kế, tổ chức lại và đầu tư vào hệ thống thoát nước đô thị cũng cần được thực hiện để khắc phục tình trạng ngập úng.
3.1.1.2 Mục tiêu cụ thể (mục tiêu chủ yếu) a) Về giao thông đường bộ Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, đảm bảo an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính cơ động cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng, tạo chân hàng cho các phương thức vận tải khác Khối lượng khách vận chuyển 5,5 tỷ hành khách với 165,5 tỷ hành khách luân chuyển Khối lượng hàng hóa vận chuyển 760 triệu tấn với 35 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển. Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công trình quan trọng để nâng cao năng lực thông qua; nhanh chóng triển khai xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc theo quy hoạch, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc Nam, phát triển mạnh mẽ giao thông đô thị.
- Xây dựng 24 tuyến, đoạn tuyến cao tốc (kể cả đường vanh đai đô thị) với tổng chiều dài khoảng 2381km.
- 100% quốc lộ vào đúng cấp kỹ thuật.
- Hoàn thành xây dựng các cầu lớn, thay thế 100% cầu yếu trên quốc lộ.
- 100% đường tỉnh được rải nhựa hoặc bê tông xi măng.
- Quỹ đất dành cho xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đạt bình quân 16 – 26% so với quỹ đất xây dựng tại các đô thị.
Tất cả các xã và cụm xã đều có đường ô tô kết nối đến trung tâm, ngoại trừ một số ít xã có địa hình đặc biệt khó khăn Tất cả các tuyến đường đều được trải nhựa hoặc bê tông xi măng, và 100% cầu khỉ đã được xóa bỏ.
Hình thành các cảng đầu mối giao lưu kinh tế quốc tế là yếu tố then chốt thúc đẩy sự phát triển của các khu kinh tế và đô thị - công nghiệp ven biển.
(2) Các mục tiêu cụ thể:
Để đảm bảo sự phát triển kinh tế - xã hội, cần tối ưu hóa lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng miền trong nước qua đường biển Dự báo, tổng lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển sẽ đạt từ 500 đến 600 triệu tấn/năm vào năm 2015 và tăng lên từ 900 đến 1100 triệu tấn/năm vào năm 2020.
Để phát triển hạ tầng cảng biển, cần tập trung xây dựng các cảng nước sâu đạt tiêu chuẩn quốc tế, đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại Khánh Hòa, có khả năng tiếp nhận tàu container từ 9.000 đến 15.000 TEU hoặc lớn hơn, cùng với tàu chở dầu có trọng tải từ 300.000 đến 400.000 DWT Ngoài ra, cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu cũng cần được nâng cấp để tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 80.000 DWT.
Cảng biển có khả năng tiếp nhận tàu container từ 10 vạn DWT với sức chở từ 4000 đến 8000 TEU, đồng thời có thể phục vụ các vùng kinh tế trọng điểm khi điều kiện cho phép Cảng than có thể tiếp nhận tàu trọng tải từ 10 đến 30 vạn DWT hoặc lớn hơn Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, cần chú trọng cải tạo và nâng cấp các cảng đầu mối hiện có, cũng như xây dựng một số cảng địa phương với quy mô và chức năng phù hợp, đồng thời đảm bảo khả năng huy động vốn.
Phát triển bến cảng tại các huyện đảo cần được thực hiện với quy mô phù hợp với điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội Mục tiêu là nâng cao khả năng vận tải hàng hóa và hành khách, từ đó hỗ trợ sự phát triển kinh tế, xã hội cũng như đảm bảo quốc phòng và an ninh.
Nâng cấp và phát triển sâu rộng trang thiết bị cùng dây chuyền công nghệ bốc xếp và quản lý là cần thiết để khắc phục tình trạng lạc hậu về kỹ thuật và công nghệ, đồng thời cải thiện chất lượng phục vụ Điều này sẽ tăng cường khả năng cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập quốc tế của ngành cảng biển.
Đáp ứng nhu cầu của thị trường vận chuyển hàng không, đảm bảo chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế.
Phát triển cơ sở hạ tầng cảng hàng không và trang thiết bị là yếu tố quan trọng để đảm bảo hoạt động bay hiệu quả Hướng tới việc áp dụng công nghệ và kỹ thuật hiện đại, đồng bộ sẽ nâng cao chất lượng dịch vụ và an toàn trong ngành hàng không.
Giao thông hàng không không chỉ là phương tiện di chuyển an toàn và phổ biến, mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển đất nước Đến năm 2030, Việt Nam đặt mục tiêu trở thành quốc gia có ngành hàng không phát triển tương đương với các nước tiên tiến trong khu vực và trên thế giới.
Sản lượng khai thác hàng không: (i) năm 2015: 65 triệu khách và 1,4 triệu tấn hàng hóa; (ii) năm 2020: 123 triệu khách và 3,1 triệu tấn hàng hóa.
Sản lượng điều hành bay: (i) năm 2015: 480 nghìn lần chuyến và 588 triệu km điều hành; (ii) năm 2020: 631 nghìn lần chuyến và 751 triệu km điều hành.
Hệ thống đường sắt hoàn chỉnh sẽ kết nối các trung tâm kinh tế - xã hội và các vùng kinh tế trọng điểm trên toàn quốc, đồng thời phối hợp với các phương thức vận tải khác Hệ thống này cũng sẽ tham gia vào vận tải công cộng tại các đô thị lớn, cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt nội – ngoại ô, nội vùng và đường dài một cách nhanh chóng, an toàn và cạnh tranh Điều này không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn thúc đẩy giao lưu quốc tế và đảm bảo quốc phòng - an ninh.
Đến năm 2020, giao thông vận tải đường sắt đóng góp ít nhất 13% vào nhu cầu luân chuyển hành khách và 14% vào luân chuyển hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành Đặc biệt, vận tải hành khách đô thị bằng đường sắt tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đạt tối thiểu 20% nhu cầu vận tải hành khách công cộng.
Một số giải pháp tăng cường thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA của
WB vào lĩnh vực giao thông của Việt Nam
Việt Nam, với tư cách là một quốc gia đang phát triển, đang phải đối mặt với nhu cầu lớn về vốn, đặc biệt là vốn ODA, nhằm phục vụ cho sự phát triển kinh tế Nguồn vốn này được coi là tài nguyên quan trọng giúp chính phủ tái đầu tư vào cơ sở hạ tầng và cải thiện hệ thống giao thông.
Trong bối cảnh nguồn vốn ODA ưu đãi và không hoàn lại đang giảm dần, việc tăng cường thu hút và sử dụng hiệu quả vốn ODA trở thành ưu tiên hàng đầu của chính phủ, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông còn nhiều bất cập Để giải quyết vấn đề này, cần triển khai các giải pháp kịp thời nhằm cải thiện tình hình.
3.2.1 Nhận thức đúng đắn và đầy đủ về nguồn vốn ODA
Chính phủ và các cơ quan chức năng cần hiểu rằng ODA là một phần quan trọng của ngân sách nhà nước, và việc sử dụng không đúng mục đích có thể gây ra gánh nặng nợ nần cho đất nước trong tương lai Quản lý ODA không hiệu quả sẽ là một sự thiếu trách nhiệm đối với dân tộc.
Trong lĩnh vực giao thông vận tải Việt Nam, nhiều người vẫn nhầm lẫn rằng nguồn vốn ODA, đặc biệt là ODA không hoàn lại, là “vốn cho không” Quan niệm sai lầm này của một bộ phận nhà quản lý và lãnh đạo cơ quan nhà nước đã dẫn đến lãng phí và những hậu quả nghiêm trọng Vụ PMU18 cũng khởi nguồn từ suy nghĩ sai lệch này.
Thay đổi nhận thức của cán bộ và các cơ quan ban ngành là rất quan trọng để hiểu đúng về nguồn vốn ODA Điều này sẽ giúp họ thực hiện hiệu quả hơn, từ đó nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn tài nguyên quý giá này.
3.2.2 Xây dựng kế hoạch giải ngân cụ thể vốn ODA theo thứ tự ưu tiên của các dự án
Để thu hút, quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA, cần xây dựng chiến lược phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế Đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải, việc lập dự án cần được thực hiện một cách có kế hoạch, tránh tình trạng tràn lan và thiếu tính toán, nhằm hạn chế tổn thất cho xã hội.
Các chương trình và dự án đầu tư bằng vốn ODA cần được sắp xếp theo thứ tự ưu tiên, với các phương án khác nhau để đảm bảo tính khả thi Những dự án có mức ưu tiên cao nên tìm kiếm nguồn vốn thay thế nếu không huy động được vốn ODA Kinh nghiệm của Malaysia trong việc lựa chọn dự án ODA rất đáng tham khảo, khi họ chỉ tập trung vào các dự án quy mô lớn và tối đa hóa sự hỗ trợ từ nhà tài trợ.
Trong lĩnh vực giao thông Việt Nam, việc xây dựng kế hoạch giải ngân hợp lý cho từng giai đoạn là rất quan trọng nhằm tránh tình trạng đầu tư tràn lan và lãng phí Cần ưu tiên thực hiện các dự án quan trọng và đảm bảo tính khả thi của chúng, trong khi các dự án chưa thật sự cần thiết nên được xem xét và có thể thực hiện vào thời gian sau.
3.2.3 Không ngừng nâng cao năng lực quản lý, giám sát, sử dụng vốn ODA, đồng thời phát triển nguồn nhân lực Đây là một trong những yêu cầu rất quan trọng nhằm nâng cao việc sử dụng vốn ODA trong các lĩnh vực nói chung và lĩnh vực giao thông vận tải nói riêng Mặc dù chúng ta đã đạt được nhiều thành tựu rất đáng kể trong việc đầu tư, nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, giao thông, song công tác quản lý, giám sát còn rất yếu, hiệu quả đầu tư thấp, nhiều dự án giao thông bị bỏ ngỏ hoặc phải dừng lại.
Vì vậy, cùng với quá trình đầu tư phát triển, các bộ ngành trong Chính phủ và chính quyền địa phương cần xây dựng kế hoạch đào tạo và nâng cao năng lực cho cán bộ.
Để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hiệu quả, cần chú trọng nâng cao năng lực nhân lực trong việc hoạch định chính sách, tư vấn, thiết kế và tổ chức quản lý, sử dụng ODA.
Chuẩn bị và phát triển nguồn nhân lực cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông là rất quan trọng, đặc biệt là đối với các lao động kỹ thuật như kỹ sư, công trình sư và công nhân kỹ thuật Việc đào tạo và nâng cao kỹ năng cho đội ngũ này sẽ đảm bảo chất lượng và hiệu quả trong quá trình thực hiện các công trình hạ tầng giao thông.
Phát triển nguồn nhân lực có khả năng tổ chức và quản lý khai thác các công trình hạ tầng là rất quan trọng Điều này không chỉ bao gồm việc kinh doanh các hạng mục công trình mà còn phát triển các dịch vụ liên quan đến hạ tầng Việc nâng cao kỹ năng và năng lực cho đội ngũ nhân viên sẽ góp phần tối ưu hóa hiệu quả hoạt động trong lĩnh vực này.
3.2.4 Xây dựng hệ thống tiêu chí hợp lý, phân cấp quản lý vốn ODA Để xây dựng được hệ thống tiêu chí này cần đánh giá lại một cách toàn diện và thống kê đầy đủ các dự án ODA đã và đang được triển khai thực hiện nhằm xác định mối quan hệ giữa mức độ hiệu quả đạt được của dự án với các tiêu chí: qui mô, trách nhiệm trả nợ, năng lực quản lý vốn ODA của địa phương, lĩnh vực đầu tư của dự án, nhà tài trợ v.v…
Cần thiết phải phân quyền quản lý vốn ODA một cách linh hoạt và đồng đều để xây dựng mô hình quản lý tập trung nhưng thực hiện phi tập trung, nhằm tránh tình trạng tập trung quá mức vốn ODA, gây ứ đọng và tham nhũng lãng phí, từ đó giảm hiệu quả sử dụng vốn Hiện nay, cơ chế quản lý ở Việt Nam còn chồng chéo và phức tạp, dẫn đến nhiều hạn chế trong quản lý Việc thông qua một dự án phải trải qua nhiều bộ, ban ngành khác nhau, gây ra sự chậm trễ trong thực hiện và nảy sinh tiêu cực, làm hạn chế việc sử dụng vốn.
Kiến nghị về tổ chức thực hiện
Các bộ quản lý ngành cần rà soát và điều chỉnh chiến lược phát triển, tập trung đầu tư vào các công trình, dự án trọng điểm Việc này cần được thực hiện thông qua sự phối hợp với các bộ ngành và địa phương khác, nhằm đảm bảo tính đồng bộ của hệ thống hạ tầng giao thông và các hành lang kinh tế trọng điểm trong từng vùng lãnh thổ.
Các Bộ quản lý ngành và lĩnh vực cần nghiên cứu và đề xuất hoàn thiện các quy định về tiêu chuẩn, quy trình kỹ thuật và công nghệ liên quan đến đầu tư xây dựng, khai thác và bảo trì các công trình hạ tầng giao thông.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng Bộ Tài chính đang tiến hành nghiên cứu để xây dựng cơ chế sử dụng vốn ngân sách nhà nước nhằm đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.
Bộ Tài chính đang hợp tác với các bộ ngành để xây dựng cơ chế chính sách tài chính nhằm khuyến khích đầu tư phát triển và khai thác các công trình hạ tầng giao thông Mục tiêu là thu hút nguồn vốn và đảm bảo tính hiệu quả, đồng bộ cho hệ thống hạ tầng giao thông.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang chủ trì, phối hợp với các bộ ngành liên quan, nghiên cứu và đề xuất các mô hình tổ chức quản lý cho việc xây dựng, khai thác kinh doanh, vận hành và bảo trì các công trình hạ tầng giao thông.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang chủ trì việc rà soát và hoàn thiện các quy định pháp lý liên quan đến đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Bộ sẽ sớm triển khai thực hiện và tổng kết, rút kinh nghiệm nhằm hoàn thiện cơ chế PPP Đồng thời, Bộ cũng sẽ đề xuất các hướng áp dụng rộng rãi và nâng cao giá trị pháp lý của quy chế PPP.
3.3.2 Đối với các địa phương
Các địa phương cần hợp tác chặt chẽ với các Bộ ngành để xây dựng và thực hiện quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông Điều này nhằm đảm bảo sự kết nối đồng bộ giữa các công trình hạ tầng giao thông trong khu vực quản lý, góp phần nâng cao hiệu quả giao thông và phát triển kinh tế địa phương.
Các địa phương đang tích cực hỗ trợ công tác xúc tiến và đền bù giải phóng mặt bằng cho các dự án hạ tầng giao thông, nhằm đảm bảo tính đồng bộ về thời gian, chất lượng và hiệu quả của hệ thống.
Phối hợp tổ chức quản lý, bảo vệ các công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn địa phương.
