BÁO cáo về vận tải BIỂN BỘ GTVT

Trong những năm gần đây, lĩnh vực giao thông hàng hải Việt Nam gặp không ít khó khăn, thách thức, nhất là vận tải biển: nguồn hàng khan hiếm, giá cước vận tải thấp, giá nhiên liệu cao, cạnh tranh giữa các hãng tàu ngày càng gay gắt, các doanh nghiệp vận tải biển, công nghiệp tàu thủy, logistics trong nước vẫn chưa thể cải thiện nâng thị phần; hiệu quả khai thác cảng biển còn chưa cao… Những khó khăn chung đặt ra thách thức cho công tác quản lý nhà nước hàng hải. Tuy nhiên, được sự quan tâm hỗ trợ của Chính phủ, các Bộ, Ngành Trung ương và địa phương, đặc biệt là sự chỉ đạo hiệu quả của Bộ Giao thông vận tải, với tinh thần đoàn kết nhất trí, nỗ lực cố gắng của tập thể lãnh đạo và người lao động, Cục Hàng hải Việt Nam luôn hoàn thành xuất sắc các nhiệm vụ được giao. Cục Hàng hải Việt Nam kính báo cáo đồng chí Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể, đồng chí Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Công và Đoàn công tác về thực trạng và một số giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác tuyến vận tải biển nội địa như sau:

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM BÁO CÁO VỀ VẬN TẢI BIỂN NỘI ĐỊA _ Hà Nội, tháng 11/2017 MỤC LỤC Trang STT I Thực trạng vận tải biển nội địa Thực trạng đội tàu biển Việt Nam 1.1 Thực trạng đội tàu biển Việt nam 1.2 Thực trạng đội tàu vận tải tuyến ven biển Thực trạng vận tải dịch vụ hàng hải 2.1 Thực trạng Sản lượng vận tải biển 2.2 Thực trạng tuyến vận tải ven biển 2.3 Thực trạng vận tải tuyến từ bờ đảo 2.4 Thực trạng hoạt động dịch vụ logistics Cảng biển luồng hàng hải 10 3.1 Hệ thống cảng biển 10 3.2 Hệ thống luồng hàng hải 12 Nguồn nhân lực hànghải 13 Về sách vận tải biển 14 II Đánh giá, phân tích tồn tại, hạn chế nguyên nhân 15 Đánh giá kết đạt 15 1.1 Đội tàu biển 15 1.2 Vận tải dịch vụ hàng hải 15 1.3 Cảng biển luồng hàng hải 17 1.4 Cơ chế sách 17 Tồn tại, hạn chế nguyên nhân 18 2.1 Tồn tại, hạn chế, nguyên nhân đội tàu biển vận tải biển 18 2.2 Tồn tại, hạn chế quy hoạch, đầu tư xây dựng quản lý khai thác cảng biển 23 2.3 Tồn tại, hạn chế phát triển dịch vụ logistics 26 Các giải pháp chủ yếu 27 Giải pháp phát triển vận tải biển nội địa 27 Giải pháp nâng cao chất lượng đào tạo, huấn luyện đội ngũ thuyền viên 28 Giải pháp tăng cường kết nối phương thức vận tải, thiết lập kết nối phương thức tuyến vận tải mẫu 28 Một số giải pháp tái cấu, đổi thể chế, sách phát triển hàng hải 32 III MỞ ĐẦU Trong ngành giao thông, ngành hàng hải có vai trị quan trọng, có tính đặc thù, có tiềm lớn mang tính quốc tế hoá cao, chưa phát triển tương xứng với tiềm Hơn nữa, giao thông hàng hải với vị trí vừa đầu mối, vừa cầu nối giao thông hàng hải nước với nước khu vực giới, nên hoạt động Ngành có tác động định phát triển kinh tế quốc dân, ngành, lĩnh vực liên quan đến kinh tế biển, kinh tế thương mại, du lịch; đồng thời, góp phần bảo vệ chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia bảo đảm quốc phòng, an ninh bảo vệ môi trường biển Điều đặt trọng trách lớn ngành Hàng hải Việt Nam cần phải nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước chuyên ngành, nhằm góp phần thúc đẩy kinh tế hàng hải kinh tế biển nói chung theo Nghị Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá X Nghị Đại hội Đảng lần thứ XI Trong năm gần đây, lĩnh vực giao thơng hàng hải Việt Nam gặp khơng khó khăn, thách thức, vận tải biển: nguồn hàng khan hiếm, giá cước vận tải thấp, giá nhiên liệu cao, cạnh tranh hãng tàu ngày gay gắt, doanh nghiệp vận tải biển, công nghiệp tàu thủy, logistics nước chưa thể cải thiện nâng thị phần; hiệu khai thác cảng biển chưa cao… Những khó khăn chung đặt thách thức cho công tác quản lý nhà nước hàng hải Tuy nhiên, quan tâm hỗ trợ Chính phủ, Bộ, Ngành Trung ương địa phương, đặc biệt đạo hiệu Bộ Giao thông vận tải, với tinh thần đồn kết trí, nỗ lực cố gắng tập thể lãnh đạo người lao động, Cục Hàng hải Việt Nam ln hồn thành xuất sắc nhiệm vụ giao Cục Hàng hải Việt Nam kính báo cáo đồng chí Bộ trưởng Bộ Giao thơng vận tải Nguyễn Văn Thể, đồng chí Thứ trưởng Bộ Giao thơng vận tải Nguyễn Văn Cơng Đồn công tác thực trạng số giải pháp nâng cao hiệu khai thác tuyến vận tải biển nội địa sau: I.THỰC TRẠNG VỀ VẬN TẢI BIỂN NỘI ĐỊA Do ngành hàng hải giới rơi vào khủng hoảng từ năm 2008 tiếp tục kéo dài đến Chỉ số cước vận tải tàu hàng khô (BDI) giảm từ mức 11.793 điểm vào tháng năm 2008 xuống 290 điểm vào quý I năm 2016 Giá cước vận tải sụt giảm mạnhhiện chưa có dấu hiệu phục hồi Các cơng ty vận tải biển lớn giới tình trạng kinh doanh thua lỗ giá cước vận tải thấp nguồn hàng vận tải khan Năm 2016, ước tính giới lỗ tỷ USD Nhiều hãng tàu biển lớn nước thua lỗ tái cấu Mearsklines, Huyndai… Đặc biệt, nhât hãng tàu Hanjin, 10 hãng tàu lớn giới nộp đơn phá sản, gây nhiều tổn thất cho bên liên quan Trong nước giá cước vận tải thấp, nguồn hàng không ổn định (do đặc tính thời vụ chủng loại hàng vận tải tuyến Bắc - Nam), doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam năm qua năm qua gặp nhiều khó khăn dư thừa nguồn cung tàu, lượng hàng tăng trưởng thấp, giá cước giảm, Các chủ tàu khó khăn việc tìm hàng vận chuyển Thị trường cho thuê tàu định hạn gần bị đóng băng Nguồn hàng xuất nhập Việt Nam có khối lượng vận chuyển lớn than, thép, xi măng - clinker, hàng đóng container… chủ tàu Việt Nam gần chưa thể tiếp cận Thêm vào đó, chi phí nhiên liệu tu bảo dưỡng ngày tăng cao, phần lớn vốn lưu động cho tàu hoạt động buộc phải vay với lãi suất cao, kinh doanh thua lỗ hiệu khiến nhiều doanh nghiệp phải ngừng chạy tàu để giảm chi phí bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng Hơn nữa, Việt Nam nhập nhiều Công ước quốc tế buộc chủ tàu phải đầu tư trang thiết bị để đáp ứng quy định Công ước Chỉ riêng Công ước quản lý kiểm sốt nước dằn tàu bình qn tàu hoạt động tuyến quốc tế chủ tàu phải đầu tư triệu USD Mỹ để mua lắp đặt hệ thống sử lý tàu nước dằn dẫn đến khó khăn kinh phí Đồng thời, nạn cướp biển vùng Somalia, châu Phi, Ấn Độ Dương, vùng biển ASEAn chưa hồn tồn bị thủ tiêu nạn bắt cóc thuyền viên để địi tiền chuộc vùng biển Philipine lại phát triển mạnh thời gian gần gây nhiều khó khăn, tốn phí cho chủ tàu có tàu hàng qua lại Ngồi ra, hàng trăm tàu cá, tàu hải cảnh Trung Quốc hoạt động dày đặc biển Đông suốt ngày đêm có nhiều nguy gây tai nạn hàng hải cho tàu biển Việt Nam qua lại khu vực Có thể nói tình trạng kinh doanh thua lỗ bao trùm lên toàn ngành vận tải biển Việt Nam Hầu hết doanh nghiệp khó khăn tài chính, tình trạng thiếu vốn nghiêm trọng, không thiếu vốn để đầu tư tái cấu đội tàu theo định hướng Chính phủ mà cịn thiếu vốn lưu động để trì sản xuất kinh doanh nhiều doanh nghiệp phải hủy niêm yết sàn chứng khoán đứng trước nguy phá sản Đội tàu biển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) - đơn vị chủ lực ngành vận tải biển Việt (Thị phàn vận tải đội tàu Vinalines chiếm 7,8% hàng XNL, chiếm 17% hàng nội địa, hàng container chiếm 25%) chị ảnh hưởng chung từ thị trường, hoạt động kinh doanh hiệu quả, thua lỗ Ngoài ra, thực trạng đội tàu chủ yếu có giá trị đầu tư lớn, tài sản hình thành từ nguồn vốn vay phí khấu hao tài lớn, tàu cũ, máy khai thác chưa linh hoạt Số lỗ lũy kế doanh nghiệp ngày cao, có đến 06/10 doanh nghiệp rơi vào tình trạng âm (-) vốn chủ sở hữu Năm 2016, đội tàu Tổng công ty lỗ gần 2.000 tỷ đồng Bên cạnh đó, lỗ từ doanh nghiệp nhận chuyển giao từ Tập dồn Cơng nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) gánh nặng tài Tổng cơng ty Thực trạng đội tàu biển 1.1 Đội tàu biển Việt Nam Về số lượng tàu: tính đến hết tháng 6/2017, đội tàu biển Việt Nam có 1.617 tàu biển loại Sổ đăng ký tàu biển quốc gia, với tổng dung tích 4.8 triệu GT tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu DWTĐội tàu Việt Nam đứng thứ ASEAN thứ 30 giới; Trong đó, tàu vận tải biển hoạt động 1.271 tàu chiếm 79% đội tàu biển Việt Nam, cụ thể: Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam nhiều bất cập Tàu hàng bách hóa gồm 884 tàu chiếm tỷ 69 % tổng số lượng tàu vận tải 31 % tổng trọng tải tình trạng dư thừa, loại tàu chuyên dụng tàu chở dầu khí hóa lỏng có 192 (chiếm 15%) đội tàu container có 41 tàu (chiếm 3,2%), tàu hàng rời tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế chiếm tỷ trọng thấp, tăng trưởng chưa cao Tỷ lệ tàu container Việt Nam nhỏ cấu đội tàu Việt Nam, tốc độ tăng trưởng thấp tốc độ tăng trưởng trung bình đội tàu giới nên chưa phù hợp với xu phát triển chung đội tàu giới xu hướng container hóa vận chuyển hàng hóa tồn cầu Bản đồ phân tích tỷ trọng trọng tải loại tàu vận tải biển Các loại tàu vận tải khác 7,420% 7% Tàu hàng bách hóa 30,900% 31% Tàu chở dầu, hóa chất, LPG 29,500% 30% Tàu hàng bách hóa Tàu hàng rời Tàu hàng rời 26,700% 27% Tàu chở container Tàu chở dầu, hóa chất, LPG Tàu chở container 5,400% 5% Các loại tàu vận tải khác - Về tuổi tàu: Tuổi tàu bình qn cao, tính đến hết 28/2/2017 đội tàu Việt Nam có khoảng 39,4% trọng tải tàu 15 tuổi Trong đó, tàu 15 tuổi tàu bách hóa 49,7%, tàu hàng rời 46,7% , tàu container 59,4% 100% tàu chở khí hóa lỏng 15 tuổi Biểu đồ cấu tuổi tàu biển Việt Nam Từ 20-30 tuổi 5% 5% Từ 20-40 tuổi 3% 4% Trên 40 tuổi 4% 4% Từ 15-20 tuổi 8% 8% Từ 0-5 tuổi 18% 18% Từ 0-5 tuổi Từ 5-10 tuổi Từ 10-15 tuổi Từ 10-15 tuổi 19% 19% Từ 5-10 tuổi 42% 42% Từ 15-20 tuổi Từ 20-30 tuổi Từ 20-40 tuổi Trên 40 tuổi - VềChủ sở hữu tàu: số lượng chủ tàu Việt Nam khoảng 593 chủ tàu, có khoảng 52 chủ tàu có đội tàu lớn (có dung tích 14.000 trở lên), có 38 doanh nghiệp nhà nước (gồm Vinalines) chiếm 40% tổng trọng tải đội tàu quốc gia 541 chủ tàu doanh nghiệp tư nhân đa phần có 01 02 tàu, lực tài hạn chế 1.2 Đội tàu vận tải tuyến ven biển Tính đến hết ngày tháng 10/2017, tổng số phương tiện cấp VR-SB 1.464 phương tiện, tổng trọng tải toàn phần 1.819.786 Trong đó, phương tiện vận chuyển hàng hóa 770 phương tiện (vận tải hàng container, hàng khô, dầu, hàng rời) chiếm khoảng 50% số lượng phương tiện với tổng trọng tải toàn phần 1.362.299 Đối với phương tiện có trọng tải từ 5.000 đến 10.000 29 chiếc, số phương tiện từ 10.000 đến 15.000 chiếc, số phương tiện từ 15.000 đến 22.000 Tuy nhiên trình hoạt động nhu cầu giảm chi phí, chủ tàu tăng kích thước tàu 39 tàu có trọng tải 5.000 đến 20.000 Trong tàu biển hạn chế III 543 tàu, tổng trọng tải toàn phần 842.353 tấn, tàu vận chuyển hàng hóa 377 tàu (vận tải hàng container, hàng khô, dầu, hàng rời, tổng hợp) với tổng trọng tải tồn phần 808.663 có kích thước gấp hai lần so với kích thước quy hoạch tàu biển chạy nội địa (chỉ đến 10.000 theo Quyết định số 1601/QĐ-TTg) lần kích thước tàu chạy sông biển 5.000 theo quy hoạch duyệt Thực trạng vận tải dịch vụ hàng hải 2.1 Sản lượng vận tải biển - Về thị phần vận tải biển Việt Nam: theo số liệu Tổng cục Thống kê, năm 2016 tàu biển vận chuyển 58.399.800 hàng hóa chiếm thị phần 5,2% 54.157.000 lượt hành khách, chiểm thị phần 0,16% toàn ngành, cụ thể: Bảng so sánh thị phần vận tải tồn ngành GTVT năm 2016 Hàng hóa (%) Hành khách (%) Tăng trưởng năm 2016 Hàng hóa Hành (%) khách (%) Phương thức vận tải 2013 2014 2015 2016 Đường 76,58 77,08 94,22 94,4 7,9 Đường sắt 0,67 0,59 0,39 0,34 -7,13 -6,7 Đường thủy nội địa 17,52 17,16 4,79 4,46 4,13 0,38 Hàng hải 5,2 5,15 - 0,16 5,26 - Hàng không 0,02 0,02 0,6 0,63 10,35 12,84 6,31 7,69 Tăng trưởng khối lượng vận tải 2016 - Về vận tải hàng hóa nội địa: đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đảm nhận gần 100% lượng hàng vận tải nội địa đường biển, trừ số tàu chuyên dụng LPG, xi măng rời… Riêng tàu container, số lượng tàu container Việt Nam vận tải nội địa tăng lên 41 tàu Khối lượng hàng hóa nội địa thơng qua cảng biển năm qua tăng trưởng tương đối tốt Tính riêng năm 2016, khối lượng hàng hóa nội địa thơng qua cảng biển đạt 160,9 triệu tăng 15 % so với năm 2015 hàng container đạt 36,7 triệu tăng 30% so với kỳ tháng năm 2017 khối lượng hàng hóa nội địa thơng qua cảng biển đạt 125,7 triệu tăng % so với năm trước nhiên hàng container có tỷ lệ tăng trưởng cao tăng 23% so với kỳ, khối lượng hàng khô giảm 7% so với kỳ Bảng Khối lượng hàng hóa nội địa thơng qua cảng biển Chỉ tiêu Hàng container Hàng lỏng Hàng khô Tổng sổ Đơn vị tính Năm 2015 Năm 2016 So sánh kỳ Tháng 9/2016 Tháng 9/2017 So sánh kỳ 1000 28.135 36.663 130% 25.384 31.258 123% 1000 1000 1000 28.312 35.511 83.121 88.729 139.569 160.902 125% 107% 115% 26.625 27.019 72.190 67.464 124.201 125.742 101% 93% 101% 2.2 Thực trạng vận tải tuyến ven biển - Theo thống kê Cảng vụ hàng hải, hàng hóa phương tiện VR-SB vận tải thông qua cảng biển từ mở tuyến đến tháng 9/2017 đạt 31,5 triệu với 36,8 nghìn lượt Mức tăng trưởng tăng nhanh qua năm tính riêng tháng đầu năm 2017 tổng lượt tàu thơng qua đạt 17,4 nghìn lượt cao tổng lượt tàu năm 2016 4,2 nghìn lượt sản lượng hàng hóa đạt 13,7 triệu cao so với năm 2016 gần 1,8 triệu Số lượt phương tiện hàng hóa vận chuyển từ cảng biển đến, rời cảng biển năm 2016 chiếm khoảng 2/3 so với tổng số phương tiện VR-SB hoạt động vận chuyển hàng hóa tuyến - Các loại hàng hóa vận chuyển tuyến gồm mặt hàng vật liệu xây dựng, thiết bị, than, máy móc, container, nguyên liệu, phụ gia cho nhà máy xi măng, loại mặt hàng xăng dầu hàng hoá tổng hợp gạo, phân bón, gỗ, hàng bách hố… Bảng Khối lượng, lượt tàu VR-SB thông qua từ mở tuyến đến STT Thời gian Lượt tàu thông qua Lượng hàng thông qua (tấn) Từ tháng 7/2014 đến hết tháng 12/2014 934 898.659 Năm 2015 5.175 4.932.083 Năm 2016 13.291 11.887.212 Tháng năm 2017 17.411 13.741.358 Tổng 36.811 31.459.312 Do điều kiện quy định phương tiện VR-SB thấp nhiều so với tàu biển, điều kiện kinh doanh, trình độ thuyền viên, giấy chứng nhận liên quan…, điều mang lại nhiều thuận lợi cho phương tiện VRSB vận chuyển hàng hóa cạnh tranh trực tiếp với đội tàu biển hạn chế III, kinh doanh vận chuyển loại hàng tàu biển hạn chế III phải mang giấy chứng nhận đủ điều kiện, phương tiện VR-SB lại khơng phải thực 2.3 Thực trạng vận tải tuyến từ bờ đảo 10 - Về an toàn hàng hải: Kể từ triển khai tuyến vận tải ven biển đến xảy 16 vụ tai nạn, cố phương tiện cấp VR-SB xảy biển Trong đó, 04 vụ tàu bị đắm, 04 vụ tàu mắc cạn, 04 đâm va, 04 vụ tàu gặp cố Nguyên nhân vụ tai nạn cố kỹ thuật, ảnh hưởng thời tiết xấu, thuyền viên chưa có kinh nghiệm xử lý tình biển, hoạt động không tuyến luồng công bố Khi phương tiện VR-SB gặp tai nạn, cố biển quan, đơn vị chức có liên quan Cảng vụ hàng hải hệ thống cứu nạn hàng hải đạo ứng cứu, hỗ trợ kịp thời Theo quy định hành, phương tiện VR-SB trang bị thiết bị AIS, quan quản lý khó để giám sát hành trình tuyến phương tiện, đặc biệt phương tiện gặp tai nạn, cố gây nhiều khó khăn cho cơng tác xác định cụ thể vị trí tai nạn để tiến hành ứng cứu kịp thời (mặt khác cịn phục vụ cơng tác kiểm tra xác minh phương tiện có hành vi vận chuyển hàng bn lậu) - Ngồi ra, trình độ chuyên môn, khung đào tạo, kinh nghiệm biển, trang thiết bị tàu biển phương tiện cấp VR-SB nhiều khoảng cách, dẫn tới hoạt động phương tiện cấp VR-SB tiềm ẩn nhiều nguy tai nạn, lúng túng cách xử lý gặp tình tránh va biển cố, tai nạn biển - Về hàng hóa vận chuyển thơng qua cảng biển:Thực trạng hàng hóa phương tiện cấp VR-SB vận chuyển không với chất tàu VR-SB hoạt động từ bến cảng nằm sông từ cửa sông đến bến cảng cửa sông khác từ bến cảng thủy nội địa qua cảng biển theo định công bố tuyến Bộ GTVT ban hành, đa số hoạt động vận chuyển hàng hóa vận chuyển từ cảng biển đến cảng biển, điều cho tuyến hoạt động phương tiện cấp VR-SB nguyên nhân gây cạnh tranh không lành mạnh hoạt động tàu biển, đặc biệt tàu biển hạn chế III c) Tuyến vận tải từ bờ đảo: - Một số luồng phục vụ tuyến vận tải chưa khảo sát, lắp đặt phao tiêu báo hiệu hàng hải - Một số cầu bến chưa đủ điều kiện an toàn; nhiều cầu cảng, bến cảng sử dụng để đón tàu cá, tàu hàng, tàu khách; nhiều cầu bến chưa cơng bố, có nhiều đơn vị tham gia quản lý cầu bến - Một số bến cảng chưa có nhà chờ cho khách, chưa có khu bán vé, kiểm soát an ninh hành khách 22 - Mặc dù có phối hợp cơng tác quản lý nhà nước tuyến bờ đảo nhiên hiệu chưa cao chồng chéo, nhiều đơn vị có chức quản lý nhà nước hàng hải như: Cảnh sát đường thủy, Cảnh sát biển, Bộ đội Biên phòng, Sở, ban ngành địa phương - Biên chế Cảng vụ Hàng hải hạn chế, khu vực quản lý rộng, khó khăn công tác quản lý - Các tàu hoạt động bị hạn chế cấp gió, sóng, hoạt động tuyến vận tải thủy từ bờ đảo ngày thời tiết xấu không bảo đảm an tồn khơng liên tục, cịn tiềm ẩn nguy gây an toàn cho người phương tiện 2.1.2 Nguyên nhân a) Nguyên nhân khách quan: + Cuộc khủng hoảng tài tồn cầu ảnh hưởng trực tiếp đến phát triển ngành hàng hải giới Việt Nam, kinh tế suy giảm dẫn đến nguồn hàng vận tải khan không ổn định, doanh thu từ vận tải biển sụt giảm nghiêm trọng, doanh nghiệp kinh doanh không hiệu quả, thua lỗ kéo dài, thời gian qua loạt doanh nghiệp bị phá sản; + Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định liên tục tăng cao Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm 40% giá thành vận tải biển Giá nhiên liệu tăng bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu vận tải biển giảm, giá cước vận tải biển giảm, nguồn hàng vận tải khan Điều ảnh hưởng trực tiếp đến công ty vận tải biển giới nói chung Việt Nam nói riêng; + Định hướng chiến lược phát triển đội tàu chưa phổ biến triển khai sâu sát doanh nghiệp phát triển đội tàu theo hướng tự phát, phát triển theo phong trào khơng có tầm nhìn chiến lược lâu dài dẫn đến kinh doanh không hiệu quả; + Việc đầu tư phát triển tàu chuyên dùng có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế địi hỏi nguồn vốn lớn nên công ty tư nhân gần không đủ lực để thực hiện; + Cơ chế sách quản lý nhà nước chưa đồng chưa phát huy hết tác dụng Việc hỗ trợ ưu đãi nhà nước đến với số doanh nghiệp vận tải biển lớn có vốn nhà nước b) Nguyên nhân chủ quan: + Tổ chức quản lý khai thác, cung cấp dịch vụ số doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam yếu so với doanh nghiệp giới 23 + Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu liên kết với liên kết với chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm Các doanh nghiệp nước cịn có tượng cạnh tranh không lành mạnh, đua hạ giá thành để thu hút nguồn hàng điều tạo tượng gà nhà đá nhau, không mang lại hiệu kinh doanh mà làm ảnh hưởng đến mơi trường kinh doanh + Nguồn tài khó khăn: Kinh doanh vận tải biển địi hỏi phải có vốn lưu động lớn Trên 80% vốn phát triển đội tàu thời gian qua vốn vay ngân hàng thương mại với mức lãi suất cao, ngược lại kinh doanh không hiệu quả, nguồn hàng vận tải khan hiếm, giá cước vận tải thấp, hầu hết doanh nghiệp tình trạng thua lỗ kéo dài Các doanh nghiệp Việt Nam quản lý nguồn vốn không hiệu quả, đầu tư dàn trải không tập trung dẫn đến thua lỗ lãng phí nguồn vốn; + Nguồn nhân lực, chủ tàu Việt Nam phải đối mặt tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực cao, có trình độ chun mơn trình độ ngoại ngữ tâm huyết với nghề Hiện thiếu chế quản lý nguồn nhân lực hàng hải nên khó quản lý Nguồn nhân lực yếu thiếu mẫn cán làm cho tàu có nhiều nguy bị kiểm tra lưu giữ nước Theo tổng kết IMO từ nhiều năm nay, 80% nguyên nhân tai nạn cố tàu biển yếu tố người; + Việc mua tàu cũ nguồn vốn nhà nước số doanh nghiệp nhà nước không hiệu quả, gây tổn thất, lãng phí nguồn lực xã hội; + Luật doanh nghiệp có tạo thơng thống, đơn giản việc đăng ký thành lập doanh nghiệp Tuy nhiên đơn giản đưa đến hệ có nhiều chủ tàu, đầu tư tự phát dẫn đến phá vỡ cấu đội tàu không theo quy hoạch không tập trung nguồn lực đầu tư cho đội tàu có trọng tải lớn, tàu chuyên dùng, tàu container 2.2 Tồn tại, hạn chế quy hoạch, đầu tư xây dựng quản lý khai thác cảng biển 2.2.1 Tồn tại, hạn chế - Cơ cấu bến cảng biển tính tốn lập quy hoạch chưa thật phù hợp thực tế; cảng tổng hợp, container cho tàu lớn cịn thiếu chưa bố trí hợp lý bến cảng cảng biển, nhóm cảng biển phù hợp vùng miền; 24 - Việc lập phê duyệt quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam thực độc lập nên chưa tương thích (phù hợp) với quy hoạch ngành giao thơng khác, khơng tạo phát huy vai trị đầu mối giao thông khu vực; - Nhiều khu vực cảng biển khơng có khu hậu cần sau cảng đủ rộng không dành quỹ đất cho khu công nghiệp phụ trợ quanh cảng biển, làm hạn chế phát triển dịch vụ logistics; - Chưa đồng quy mơ đầu tư xây dựng cảng biển, có nhiều chủ cảng tuyến cầu bến, làm lợi tiếp nhận tàu thời điểm, đặc biệt tàu có trọng tải lớn, giảm hiệu suất khai thác cầu cảng; - Xây dựng cảng biển không đồng với việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông khác đường bộ, đường sắt, dẫn đến ách tắc cục cảng; - Trang thiết bị bốc xếp, công nghệ quản lý khai thác cảng cịn lạc hậu, suất bốc dỡ hàng hóa thấp: Trừ số bến xây dựng đưa vào khai thác gần trang bị thiết bị xếp dỡ tương đối đại, lại hầu hết sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường; quản lý điều hành trình bốc xếp, bảo quản, giao nhận hàng hóa với kỹ thuật cơng nghệ lạc hậu Bình quân suất xếp dỡ hàng tổng hợp 2.000  3.000 t/m dài bến, hàng container 12  25 thùng/cẩu - khoảng 50%  60% suất chung giới; - Kinh phí bảo dưỡng, tu kết cấu hạ tầng hàng hải, đặc biệt kết cấu hạ tầng hàng hải cơng cộng cịn thiếu, khơng ổn định; hình thức kêu gọi vốn tu bảo dưỡng chưa đa dạng, linh hoạt; - Thiếu mơ hình tổ chức quản lý khai thác cảng tiên tiến, hiệu quả: Công tác quản lý khai thác cảng, đặc biệt cảng trọng điểm, cảng đầu tư từ nguồn vốn nhà nước bất cập, không hiệu không giống với mô hình quản lý cảng hiệu nước tiên tiến giới 2.2.2 Nguyên nhân - Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển nói riêng cơng tác quy hoạch nói chung khung để xây dựng kế hoạch phát triển ngành, lĩnh vực Tuy nhiên, công tác lập, quản lý thực quy hoạch chưa quy định luật cụ thể, chi tiết, thực tế cơng tác quy hoạch chưa thực quan tâm với vai trò tầm quan trọng phát triển kinh tế xã hội; 25 - Việc lập quy hoạch cảng biển chưa gắn liền với quy hoạch khu công nghiệp, khu chế xuất, hậu cần sau cảng, không dành khu đất rộng lớn sau cảng để phát triển cơng nghiệp phụ trợ, dẫn đến khơng hình thành phát huy chuỗi cung ứng, đồng thời làm tăng giá thành hàng hóa; - Số liệu thống kê yếu tố quan trọng việc quản lý điều hành xây dựng kịch dự báo thị trường làm sở quy hoạch phát triển cảng biển, nhiên công tác thống kê chuyên ngànhvới tính chất kiêm nhiệm nên lực lượng mỏng, công tác thống kê chưa thực có hệ thống, thiếu số liệu thống kê có độ tin cậy cao phục vụ cơng tác dự báo thị trường hoạch định sách chuyên ngành hàng hải; - Nguồn nhân lực cho cơng tác quy hoạch cịn thiếu yếu, chưa đáp ứng yêu cầu (chủ yếu nhờ tổ chức tư vấn nước); - Đồng thời nguồn kinh phí dành cho cơng tác lập quy hoạch cịn hạn chế, chưa thực thu hút lực lượng lao động, chuyên gia chất lượng cao tham gia vào công tác này, chất lượng lập quy hoạch, có quy hoạch cảng biển chưa cao; - Do thiếu quan quản lý tập trung nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển nên trình thực quy hoạch, cảng biển đầu tư nhiều nguồn vốn, nhiều nhà đầu tư khác nhau, khu chức cảng theo quy hoạch duyệt phải chia cắt để đảm bảo nguồn lực đầu tư, tạo nhỏ lẻ thực quy hoạch phát triển cảng; - Sự phối hợp thực quy hoạch cảng chưa đồng với quy hoạch chuyên ngành khác, cụ thể tiến độ xây dựng hạ tầng kết nối (luồng tàu, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa) chưa đồng với tiến độ xây dựng cảng biển gây lãng phí đầu tư Vấn đề giao, quản lý quỹ đất thực quy hoạch ngành phát triển hạ tầng kết nối chưa trọng, dẫn đến tiến độ thực quy hoạch phát triển cảng, di dời cảng (tại TP Hồ Chí Minh) chưa đảm bảo tiến độ yêu cầu; - Do khơng kiểm sốt đầu tư, việc nhiều bến cảng xây dựng cảng ạt, tập trung khu vực thời điểm làm cho cung vượt cầu dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh bốc xếp hàng hóa khu vực cảng biển, ảnh hưởng đến tình hình khai thác cảng chung; - Hạn chế luồng: Chuẩn tắc luồng tàu chưa phù hợp với quy mô cầu bến, nạo vét tu không kịp thời, chậm đầu tư cải tạo nâng cấp; - Ùn tắc giao thông ngày phổ biển: Cảng biển gắn với trung tâm 26 kinh tế lớn, bùng nổ dân số tốc độ thị hóa diễn nhanh cộng với hàng hóa qua cảng ngày lớn dẫn đến ùn tắc giao thông cảng biển đô thị gắn với cảng ngày phổ biến hơn; - Khó khăn cơng tác phối hợp quản lý đầu tư: Quá trình thực quy hoạch, đầu tư cảng biển chịu chi phối, quản lý nhiều quan, tổ chức, cụ thể: Địa phương (UBND tỉnh Ban Quản lý Khu kinh tế) cấp giấy chứng nhận đầu tư chịu trách nhiệm quản lý đất đai; Cục Hàng hải Việt Nam quản lý, giám sát trình đầu tư đảm bảo quy hoạch đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải hạ tầng kết nối cảng biển đường sắt, đường cục chức Bộ Giao thông vận tải địa phương đầu tư xây dựng; điện, cấp nước, quản lý mơi trường sở ban ngành địa phương đảm nhiệm… - Chưa đồng thực quy hoạch cảng phát triển phương thức vận tải: Chưa trọng nghiên cứu tổng thể, đồng quy hoạch hạ tầng giao thơng giải pháp vận tải, thời gian qua có phát triển cân đối phương thức vận tải, tạo tải hạ tầng giao thông đường bộ, phương thức vận tải đường thủy nội địa, đường sắt chưa phát triển với tiềm 2.3 Tồn tại, hạn chế phát triển dịch vụ logistics 2.3.1 Tồn hạn chế: - Các doanh nghiệp logistics Việt Nam số lượng đông chủ yếu có quy mơ nhỏ, thiếu kinh nghiệm tính chun nghiệp, tham gia cung cấp dịch vụ bản, cạnh tranh giá chủ yếu, giá trị gia tăng nên gia công lại cho cơng ty 3PL, 4PL nước ngồi; - Chưa tham gia sâu rộng đầy đủ vào chuỗi cung ứng tồn cầu; - Chưa hình thành trung tâm phân phối hàng hóa lớn (contribution center), khu công nghiệp logistics (logistics park) quy mô cảng biển, vùng kinh tế trọng điểm; - Chi phí logistics Việt Nam cao, chiếm 25% GDP, nước phát triển 9-15% GDP; chi phí vận tải chiếm 30% - 40% giá thành sản phẩm (các quốc gia khác 15%), làm giảm khả cạnh tranh dịch vụ, hàng hóa doanh nghiệp Việt Nam; - Các doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu tài (80% doanh nghiệp có vốn điều lệ 1,5 tỷ đồng); - Khơng có đội ngũ nhân trình độ cao có kinh nghiệm kinh doanh 27 logistics; - Chưa tổ chức mạng lưới logistics toàn cầu 2.3.2 Nguyên nhân: - Doanh nghiệp Việt Nam cịn hạn chế vốn chưa có nhiều kinh nghiệm kinh doanh quốc tế quản lý, điều hành mang tính tồn cầu; - Chưa có liên doanh, liên kết cao doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics; - Nguồn nhân lực phục vụ cho phát triển logistics Việt Nam thiếu số lượng hạn chế lực, trình độ kinh nghiệm; - Hạ tầng giao thông yếu kém, không đồng bộ, đặc biệt chưa tạo hành lang vận tải đa phương thức nhu cầu trung chuyển chất lượng cao phương thức ngày lớn Hệ thống thông tin yếu chưa hiệu quả; - Thể chế, sách nhà nước logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, chưa tạo điều kiện thiết thực hỗ trợ phát triển logistics Chi phí kinh doanh khơng thức cao III CÁC GIẢI PHÁP CHỦ YẾU Để thực thắng lợi nội dung tái cấu lĩnh vực hàng hải đổi công tác quản lý nhà nước chuyên ngành, cần tập trung triển khai đồng nhóm giải pháp sau: Giải pháp phát triển vận tải biển nội địa 1.1 Phát triển đội tàu vận tải nội địa: - Xây dựng kế hoạch, sách phát triển đội tàu biển nội địa theo hướng đại, trọng phát triển loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng lỏng ) tàu trọng tải lớn Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu 6,8 - 7,5 triệu DWT, tàu chở hàng khô 4,72 - 5,21 triệu DWT, tàu chở hàng lỏng 1,44 1,58 triệu DWT, tàu chở container 0,68 - 0,72 triệu DWT Từng bước trẻ hoá đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm, cụ thể: + Tái cấu lại đội tàu biển: Đẩy nhanh tiến trình cổ phần hóa doanh nghiệp vận tải biển; bán phần vốn nhà nước doanh nghiệp vận tải biển; cấu lại đội ngũ chủ tàu Việt Nam, bảo đảm nguồn lực tài đầu tư đội tàu quy mô, đại, đủ sức cạnh tranh thị trường vận tải nước quốc tế; 28 + Tái cấu chế tài chính: hỗ trợ đầu tư ban đầu, cho chủ tàu vay vốn tín dụng ưu đãi mua đóng tàu biển; ưu tiên đặt đóng tàu biển doanh nghiệp đóng tàu nước từ nguồn vốn xã hội hóa; Kiến nghị mức lãi suất ưu đãi, giảm thuế mua bán tàu biển đầu tư tàu chuyên dùng trọng tải lớn, đại; 1.2 Đối với tàu chạy tuyến ven biển: - Xem xét sửa đổi quy định điều kiện kỹ thuật, vùng hoạt động tàu biển cho phù hợp thực tế, cụ thể: - Nghiên cứu sửa đổi quy định bảo đảm cơng cạnh tranh bình đẳng tàu biển phương tiện thủy nội địa mang cấp SB vận tải ven biển; - Thống quy định với ngành thực thủ tục điện tử cho tàu thuyền; - Đề nghị cho Cục HHVN xây dựng hệ thống sở liệu thủ tục hành tàu thuyền Cục HHVN để phục vụ công tác quản lý - Bảo đảm kinh phí phục vụ cải cách thủ tục hành đầy đủ, kịp thời - Nghiên cứu, đề xuất chế sách nhằm huy động nguồn vốn đầu tư, quản lý khai thác đội tàu biển, tàu pha sông biển (SB) hoạt động hiệu tuyến ven biển, tuyến vận tải hành khách ven biển, tới đảo đảo tàu biển; Đồng thời tiếp tục nghiên cứu, ban hành sách hỗ trợ nhằm nâng dần thị phần vận chuyển hàng xuất nhập đường biển đội tàu biển Việt Nam; - Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành khai thác đội tàu nhằm giảm chi phí vận tải biển nội địa 1.3 Tuyến vận tải bờ đảo: Đề nghị xem xét sửa đổi, bổ sung Thông tư 16/2013/TT-BGTVT để bổ sung danh mục tuyến bờ đảo số tỉnh có kế hoạch mở tuyến bờ đảo (Quảng Nam, Bến Tre) 2.Giải pháp Nâng cao chất lượng đào tạo, huấn luyện đội ngũ thuyền viên - Nghiên cứu xây dựng chương trình đào tạo sỹ quan thuyền viên không qua cấp đào tạo đại học; - Tăng cường phối hợp gắn kết đơn vị sử dụng thuyền viên với sở đào tạo, huấn luyện để bảo đảm nhân lực có kiến thức kỹ sát với nhu cầu thực tế công việc sử dụng hiệu nguồn nhân lực đào tạo; 29 - Tăng cường lực cho bệnh viện Giao thông vận tải đảm bảo công tác khám chữa bệnh, cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho thuyền viên theo yêu cầu Công ước tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên Giải pháp tăng cường kết nối phương thức vận tải, thiết lập kết nối phương thức tuyến vận tải mẫu 3.1 Tăng cường kết nối phương thức vận tải Nhận thức vấn đề: “Kết nối giao thông khâu đột phá để mở hướng phát triển kinh tế, gắn kết quy hoạch cảng biển phương thức kết nối hàng hóa sau cảng” Được chấp thuận Đảng ủy Bộ Giao thông vận tải sở Quy chế phối hợp Đảng ủy Tổng Cục Đường Việt Nam, Đảng ủy Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Đảng ủy Cục Đường sắt Việt Nam Đảng ủy Cục Hàng hải Việt Nam công tác lãnh đạo, đạo kết nối phương thức vận tải nhằm góp phần đưa giải pháp đồng bộ, kịp thời công tác tăng cường kết nối, nâng cao lực hiệu phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa tới cảng biển; đánh giá thuận lợi khó khăn, vướng mắc việc kết nối với phương thức vận tải, góp phần thiết lập lại thị trường vận tải bình đẳng, có cấu thị phần hợp lý phương thức vận tải; góp phần giảm tải áp lực đường bộ, giảm thiểu tai nạn giao thơng đường phịng ngừa ô nhiễm môi trường giải vướng mắc công tác quản lý nhà nước - Khu vực phía Bắc: Tuyến Việt Trì đến Hải Phịng - Khu vực phía Nam: Báo cáo cơng tác điều tiết, phân luồng hàng hóa nhằm giảm áp lực giao thơng qua cảng Tân cảng Cát Lái phát triển cụm cảng Cái Mép -Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu nhằm giảm ùn tắc giao thông bến cảng Cát Lái - Nâng cao hiệu khai thác tuyến luồng cho phương tiện thủy nội địa tuyến luồng kết nối cảng từ cảng biển Cần Thơ (điểm trung chuyển sông Cần Thơ) với cảng biển Hồ Chí Minh (điểm trung chuyển sơng Sồi Rạp) nhằm kết nối tỉnh Đông Nam Bộ Tây Nam Bộ đường biển; - Nâng cao hiệu khai thác tuyến giao thông kết nối với cảng biển Hồ Chí Minh (bến cảng Cát Lái với ICD) cảng biển Hồ Chí Minh với Cái Mép Thị Vải (qua luồng Quan Đồng Tranh) nhằm phân luồng điều tiết vận tải hàng hóa bến cảng Cát Lái bến cảng khác; - Tuyến vận tải Bắc Nam: Vận tải trái container lạnh từ đồng Sông Cửu Long sang Trung Quốc qua cửa đường bộ; 30 - Tuyến Vận tải ven biển từ Việt Nam sang Campuchia tỉnh Đông Bắc Thái Lan nhằm động lực kết nối phát triển vùng kinh tế Tây Nam Bộ với tỉnh phía Nam Campuchia Đông Bắc Thái Lan 3.2 Đầu tư xây dựng, hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng hàng hải - Tăng cường đầu tư đồng kết nối cảng biển toàn quốc với hệ thống đường bộ, đường sắt đường thủy nội địa - Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, đại cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, đủ khả tiếp nhận tàu có trọng tải đến 100.000 DWT (8.000TEU); tiếp tục phát triển cảng biển, bến container bến cảng chuyên dụng đáp ứng nhu cầu thời kỳ; xây dựng cảng khách khu vực Quảng Ninh; - Tập trung, ưu tiên đầu tư xây dựng đồng bộ, đại cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép-Thị Vải để tiếp nhận tàu có trọng tải 100.000 DWT (8.000TEU) Tiếp tục đầu tư phát triển khai thác có hiệu cảng, bến khu vực theo quy hoạch duyệt Mở rộng, nâng cấp cụm cảng Cần Thơ - Cái Cui thành cụm cảng đầu mối khu vực miền Tây Nam Bộ; - Hoàn thiện xây dựng, nâng cấp mở rộng cảng: Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, nhằm đáp ứng nhu cầu theo thời kỳ Xây dựng cảng chuyên dụng phục vụ cho nhà máy nhiệt điện, xuất alumin lọc hóa dầu, luyện kim Lựa chọn, xây dựng bến hành khách quốc tế khu vực Huế, Đà Nẵng, Nha Trang Phú Quốc; - Đầu tư nâng cấp 22 tuyến luồng hàng hải với tổng chiều dài 500km phục vụ nhu cầu hoạt động tàu thuyền, gồm tuyến luồng: Hải Hà - 80.000 DWT, Sông Chanh - 50.000 DWT, Nghi Sơn- 50.000 DWT, Đông Hồi - 30.000 DWT, Sơn Dương - 350.000 DWT, Mỹ Thủy - 50.000 DWT, Liên Chiểu - 80.000 DWT, Dung Quất II - 350.000DWT, Nhơn Hội - 50.000 DWT, Gò Gia, Đồng Nai - 5.000 DWT (từ rạch Ông Nhiêu đến cầu Đồng Nai), Long Sơn 300.000 DWT, Bến Đầm - 5.000 DWT, Bến Tre - 5.000 DWT, Sông Tiền - 5.000 DWT (từ Mỹ Tho đến biên giới Campuchia), Kênh Tắt-Trà Vinh - 20.000 DWT, Sông Hậu - 20.000 DWT (rạch Ơ Mơn đến Vàm Nao), Ơng Đốc - 3.000 DWT, Bãi Nò - 3.000 DWT, An Thới - 3.000 DWT, Vịnh Đầm - 3.000 DWT, Mũi Đất Đỏ - 80.000 GRT; 3.3 Nâng cao hiệu quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển - Xây dựng kế hoạch đầu tư giải pháp nhằm khai thác tối đa hệ thống kết cấu hạ tầng hàng hải có; 31 - Đầu tư trang thiết bị bốc xếp phương thức quản lý đại nhằm nâng cao xuất xếp, dỡ hàng cảng biển; - Tổ chức thực bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải nhằm bảo đảm chất lượng cơng trình, khắc phục kịp thời hư hỏng, cố tiềm ẩn nguy gây an toàn cho hoạt động hàng hải; - Thực giải pháp bảo đảm chống ùn tắc hàng hóa cảng biển; - Thường xuyên kiểm tra, giám sát loại giá, phí dịch vụ cảng biển; kịp thời chấn chỉnh hành vi tự ý đưa loại phí, giá khơng phù hợp với thực tế; Kiến nghị, đề xuất áp dụng biện pháp kiểm soát giá trần, giá sàn cảng biển trường hợp cần thiết, bảo đảm giữ ổn định lành mạnh thị trường; - Xây dựng trình Bộ Giao thơng vận tải công bố phân kỳ tiến độ đầu tư xây dựng cầu, bến cảng theo quy hoạch duyệt; tổ chức giám sát bảo đảm thực kế hoạch; - Rà sốt, xây dựng hồn thiện tiêu chuẩn quốc gia, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, định mức kinh tế, kỹ thuật lĩnh vực khảo sát, thiết kế, thi cơng, nghiệm thu, bảo trì luồng hàng hải cơng trình hàng hải; khuyến khích áp dụng cơng nghệ mới, vật liệu mới; - Tổng hợp, xây dựng sở liệu cảng biển phục vụ quản lý khai thác cảng biển hướng dẫn cho tàu thuyền vào, rời, hoạt động cảng biển; - Tiếp tục nghiên cứu hồn thiện mơ hình quan quản lý cảng sở kết hợp mơ hình quản lý cảng nước tiên tiến giới điều kiện thực tế Việt Nam; tổ chức triển khai thực cảng biển trọng điểm 3.4 Giải pháp phát triển nâng cao chất lượng dịch vụ logistics - Hoàn thiện quy định pháp luật tổ chức hoạt động dịch vụ logistics; chế, sách tài bao gồm chế, sách thuế, nguồn vốn, lãi suất… đáp ứng nhu cầu phát triển dịch vụ logistics; - Xây dựng luật, sách tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics; - Triển khai hệ thống EDI hệ thống giao dịch điện tử cảng biển; cải cách hành minh bạch dịch vụ cơng Một số giải pháptái cấu, đổi thể chế, sách phát triển hàng hải 32 4.1 Hồn thiện xây dựng văn quy phạm pháp luật chuyên ngành - Tiếp tục tổ chức triển khai Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 văn hướng dẫn thi hành đồng với văn quy phạm pháp luật khác có liên quan; - Tăng cường công tác tập huấn, tuyên truyền phổ biến quy định pháp luật cho tổ chức, cá nhân liên quan; - Bảo đảm đầy đủ, kịp thời kinh phí phục vụ cơng tác xây dựng phổ biến, tuyên truyền văn quy phạm pháp luật 4.2 Thực cải cách thủ tục hành Tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành lĩnh vực hàng hải thông qua biện pháp sau: - Tiếp tục rà sốt, đơn giản hóa thủ tục hành chính; thống nội dung đơn giản hóa thủ tục hành chính, bao gồm việc giảm thời gian; giảm, bãi bỏ thay loại giấy tờ phải nộp hồ sơ; gộp, bãi bỏ thủ tục hành chính; - Triển khai sử dụng chữ ký số cho lãnh đạo quan Cục đơn vị trực thuộc cung cấp dịch vụ công trực tuyến; - Tiếp tục xây dựng, hồn thiện phần mềm dịch vụ cơng trực tuyến mức độ 15 thủ tục nhóm cấp chứng thuyền viên; - Tiếp tục làm việc với quan liên quan để sớm hồn thiện Quy chế vận hành Cổng thơng tin điện tử quốc gia, thúc đẩy việc sớm đưa Cổng thông tin điện tử quốc gia vào sử dụng kết nối với quan quản lý nhà nước chuyên ngành khu vực, bảo đảm thực "một cửa điện tử" giải thủ tục cho tàu thuyền cảng biển 4.4 Nâng cao hiệu phối hợp thực nhiệm vụ với quan quản lý nhà nước liên quan - Tiếp tục hoàn thiện tổ chức ký kết quy chế phối hợp thực chức quản lý nhà nước chuyên ngành với Lực lượng Cảnh sát biển Tổng cục Hải quan; - Thực tốt nội dung quy định Quy chế phối hợp ký với Bộ tư lệnh Bộ đội biên phòng, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Duy trì chế độ phối hợp công tác, giao ban, định kỳ sơ kết, tổng kết công tác phối hợp nhằm giải kịp thời vướng mắc phát sinh nâng cao hiệu bên 33 4.5 Giải pháp bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải - Tiếp tục triển khai nội dung đề án, quy hoạch an tồn, an ninh hàng hải Bộ Giao thơng vận tải phê duyệt, cụ thể: - Lập Dự án xây dựng xuất hải đồ vùng nước cảng biển luồng hàng hải; - Triển khai thực Quy hoạch khu neo đậu tránh, trú bão cho tàu biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Bộ Giao thông vận tải phê duyệt Quyết định số 2494/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014; - Nghiên cứu, đề xuất biện pháp hoàn thiện, nâng cấp kết cấu hạ tầng tuyến vận tải thủy từ bờ đảo đảo; - Xây dựng, đại hóa hệ thống điều hành giao thông tàu thuyền (VTS); Phụ lục Bảng cấu đội tàu vận tải biển TT Loại tàu Số lượng Trọng tải (chiếc) (DWT) Dung tích (GT) Tỷ trọng DWT (%) Tàu hàng bách hóa 884 2.372.775 1.451.137 31% Tàu hàng rời 111 2.051.837 1.298.605 27% Tàu chở container 41 Tàu chở dầu, hóa chất, LPG 192 Các loại tàu vận tải khác 43 Tổng cộng 1271 415.975 277.317 2.267.713 1.315.429 569.707 338.712 7.678.007 4.681.199 5% 30 % 7% 100 % 34 Phụ lục Bản đồ phần nhóm cảng biển Việt Nam 35 36 ... triển đội tàu vận tải biển; - Về vận tải biển nội địa chưa có sách hiệu giúp tăng thị phần vận tải đội tàu biển Việt Nam việc vận chuyển hàng hóa đường biển b) Tuyến vận tải ven biển: - Phát triển... lĩnh vực vận tải biển Đối với vận tải biển nội địa, Bộ Luật quy định rõ việc giành quyền vận tải nội địa cho đội tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu tổ chức, cá nhân Việt Nam Tàu biển nước vận chuyển... số 3365/QĐ-BGTVT ngày 05/9/2014 Bộ GTVT công bố tuyến vận tải ven biển từ Bình Thuận đến Kiên Giang; + Quyết định số 3733/QĐ-BGTVT ngày 03/10/2014 Bộ GTVT công bố tuyến vận tải ven biển từ Quảng