trung tại một khu vực trong cùng một thời điểm làm cho cung vượt cầu dẫn đến cạnh tranh khơng lành mạnh về bốc xếp hàng hóa trong một khu vực cảng biển, ảnh hưởng đến tình hình khai thác cảng chung;
- Hạn chế về luồng: Chuẩn tắc luồng tàu chưa phù hợp với quy mô cầu bến, nạo vét duy tu không kịp thời, chậm được đầu tư cải tạo nâng cấp;
27 kinh tế lớn, do đó sự bùng nổ dân số và tốc độ đơ thị hóa diễn ra rất nhanh cộng kinh tế lớn, do đó sự bùng nổ dân số và tốc độ đơ thị hóa diễn ra rất nhanh cộng với hàng hóa qua cảng ngày một lớn đã dẫn đến sự ùn tắc giao thông tại các cảng biển và đô thị gắn với cảng ngày càng phổ biến hơn;
- Khó khăn trong cơng tác phối hợp quản lý đầu tư: Quá trình thực hiện quy hoạch, đầu tư cảng biển chịu sự chi phối, quản lý của nhiều cơ quan, tổ chức, cụ thể: Địa phương (UBND tỉnh hoặc Ban Quản lý Khu kinh tế) cấp giấy chứng nhận đầu tư và chịu trách nhiệm quản lý đất đai; Cục Hàng hải Việt Nam quản lý, giám sát quá trình đầu tư đảm bảo đúng quy hoạch và đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải về hạ tầng kết nối cảng biển như đường sắt, đường bộ do các cục chức năng của Bộ Giao thông vận tải và địa phương đầu tư xây dựng; điện, cấp thoát nước, quản lý môi trường do các sở ban ngành của địa phương đảm nhiệm…
- Chưa đồng bộ giữa thực hiện quy hoạch cảng và phát triển các phương thức vận tải: Chưa được chú trọng nghiên cứu tổng thể, đồng bộ giữa quy hoạch hạ tầng giao thông và các giải pháp vận tải, do đó thời gian qua đã có sự phát triển mất cân đối giữa các phương thức vận tải, tạo ra sự quá tải đối với hạ tầng giao thông đường bộ, trong khi phương thức vận tải đường thủy nội địa, đường sắt chưa được phát triển đúng với tiềm năng.
2.3 Tồn tại, hạn chế trong phát triển dịch vụ logistics
2.3.1 Tồn tại hạn chế:
- Các doanh nghiệp logistics của Việt Nam tuy số lượng đơng nhưng chủ yếu có quy mơ nhỏ, thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp, do vậy mới chỉ tham gia cung cấp dịch vụ cơ bản, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng nên mới chỉ gia công lại cho các cơng ty 3PL, 4PL nước ngồi;
- Chưa tham gia sâu rộng và đầy đủ vào chuỗi cung ứng tồn cầu;
- Chưa hình thành được những trung tâm phân phối hàng hóa lớn (contribution center), khu công nghiệp logistics (logistics park) quy mô tại các cảng biển, vùng kinh tế trọng điểm;
- Chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP, trong khi các nước phát triển chỉ là 9-15% GDP; trong đó chi phí vận tải chiếm 30% - 40% giá thành sản phẩm (các quốc gia khác là 15%), làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của doanh nghiệp Việt Nam;
- Các doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu về tài chính (80% doanh nghiệp có vốn điều lệ dưới 1,5 tỷ đồng);
28 logistics; logistics;
- Chưa tổ chức được mạng lưới logistics toàn cầu.
2.3.2 Nguyên nhân:
- Doanh nghiệp Việt Nam cịn hạn chế về vốn và chưa có nhiều kinh nghiệm trong kinh doanh quốc tế và quản lý, điều hành mang tính tồn cầu;
- Chưa có sự liên doanh, liên kết cao giữa các doanh nghiệp Việt Nam trong cung cấp dịch vụ logistics;
- Nguồn nhân lực phục vụ cho phát triển logistics của Việt Nam còn thiếu về số lượng và hạn chế về năng lực, trình độ và kinh nghiệm;
- Hạ tầng giao thông yếu kém, không đồng bộ, đặc biệt là chưa tạo được hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Hệ thống thông tin yếu và chưa hiệu quả;
- Thể chế, chính sách của nhà nước về logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, chưa tạo điều kiện thiết thực hỗ trợ phát triển logistics. Chi phí kinh doanh khơng chính thức cao.