CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIESEL TÀU THỦY LỜI NÓI ĐẦU Để đáp ứng đòi hỏi trình độ chuyên môn ngày càng tăng trong lĩnh vực khai thác hệ thống động lực tổ hợp thiết bị đẩy tàu( động cơ vỏ tàu – chân vịt), yêu cầu bức thiết đối với từng sĩ quan trưởng ca buồng máy là phải nắm chắc những kiến thức cơ bản về các chế độ làm việc của Diesel tàu thủy Nếu thiếu những kiến thức ấy khó có thể tổ chức khai thác hệ thống động lực hoạt động an toàn, tin cậy và mang lại hiệu quả kinh tế cao Thực vậy, ở mỗi chế độ k. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. V.X. Gavorinlov, V.X. Camkin Kỹ thuật khai thác hệ thống động lực dieden tàu thủy 2. L.P. Burưskin Kỹ thuật khai thác dieden tàu thủy 3. M.A. Bruk Các chế độ làm việc của dieden tàu thủy 4. B.B. Mavaxov Khai thác dieden hang Burmeister and Wain (B W) 5. Iu.Ia. Phômin Đặc tính khai thác dieden thấp tốc tàu thủy 6. Iu.Ia. Phômin Đặc tính khai thác dieden trung tốc tàu thủy 7. Iu.Ia. Phômin Thiết kế cung cấp tàu thủy 8. A.A. Pêtroski Dieden trong tổ hợp thiết bị đẩy 9. A.A. Pêtroski Các chế độ làm việc của dieden tàu thủy 10. V.P. Smelev Nghiên cứu chế độ số vòng quay tối thiểu ổn định của các dieden tàu thủy 11. A.A.Miriusenko Chế độ sấy nóng động cơ cỡ lớn sau khi khởi động 12. Trần Hữu Nghị Nghiên cứu sự ảnh hưởng của phương pháp điều chỉnh bơm cao áp đến quá trình làm việc của động cơ ở chế độ khởi động và chế độ nhỏ tải MỤC LỤC Trang Lời Nhà sản xuất Lời nói đầu Chương 1: CÁC CHẾ ĐỘ KHAI THÁC ỔN ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ CHÍNH TÀU THỦY 1.1. Chế độ hành trình toàn tải, công suất khai thác và công suất định mức. 7 1.2. Chế độ hành trình bé, số vòng quay tối thiểu ổn định của động cơ. 15 1.3. Chế độ chạy rà động cơ. 19 1.4. Các chế độ khi hư hỏng tuabin máy nén 24 1.5. Những điểm đặc biệt khi động cơ làm việc với chân vịt qua khớp li hợp điện từ 30 1.6. Chế độ làm việc của động cơ khi hỏng một xilanh 37 1.7. Động cơ làm việc với chế độ buộc tàu 51 1.8. Động cơ làm việc ở chế độ lai kéo và chế độ chạy hành trình với nước dằn. 55 Chương 2 : CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC KHÔNG ỔN ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ CHÍNH TÀU THỦY 2.1. Chế độ khởi động của động cơ. 60 2.2. Chế độ làm việc của động cơ trong điều kiện sóng gió. 72 2.3. Chế độ sấy nóng và ngừng hoạt động của động cơ. 76 Chương 3 : TỐI ƯU HÓA CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIEDEN LAI CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC 3.1. Tự động hóa quá trình điều khiển dieden chính lai chân vịt biến bước. 79 3.2. Đảm bảo cân bằng tải giữa các động cơ chính. 102 3.3. Lựa chọn chế độ làm việc tối ưu của dieden chính và chân vịt biến bước (CVBB) khi tốc độ tàu cho trước. 104 3.4. Khởi động và chế độ đưa dieden đến công suất toàn phần. 116 3.5. Ảnh hưởng của các yếu tố khai thác đến sự làm việc của dieden và CVBB. 120
CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIESEL TÀU THỦY LỜI NÓI ĐẦU Để đáp ứng địi hỏi trình độ chun mơn ngày tăng lĩnh vực khai thác hệ thống động lực- tổ hợp thiết bị đẩy tàu( động cơ- vỏ tàu – chân vịt), yêu cầu thiết sĩ quan trưởng ca buồng máy phải nắm kiến thức chế độ làm việc Diesel tàu thủy Nếu thiếu kiến thức khó tổ chức khai thác hệ thống động lực hoạt động an toàn, tin cậy mang lại hiệu kinh tế cao Thực vậy, chế độ khai thác khác đòi hỏi theo dõi, chăm sóc quan tâm đến thông số khác Giới hạn cho phép sai lệch thông số ‘động’ xilanh khác Thông qua thông số ấy, người khai thác phân tích, chuẩn đốn phát trước mắt hỏng hóc động để kịp thời khắc phục trình khai thác Việc sử dụng chân vịt biến bước đội tàu giới ngày nhiều, có đội tàu Việt Nam Một số tàu vận tải, tàu cơng trình, tàu đánh cá Việt Nam trang bị chân vịt biến bước tàu ‘Hậu Giang’, tàu Long Châu, tàu cá ‘ Việt – Xô’, tàu ‘ Sài Gịn TS1’ Vì cần phải hiểu biết nguyên lý hoạt động, cấu tạo, cách sử dụng bắt chân vịt làm việc với chế độ phù hợp để mang lại hiệu kinh tế cao điều thiết đội ngũ sĩ quan khai thác máy tàu máy trưởng Cuốn ‘ CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIESEL TÀU THỦY’ nhằm cung cấp kiến thức vấn đề nêu Nội dung sách chủ yếu nêu lên chế độ khai thác ổn định động máy tàu thủy ( chế độ, hành trình tồn tải, nhỏ tải,chế độ chạy chế độ làm việc hỏng số xilanh ); chế độ làm việc không ổn đinh chế độ khởi động, chế độ làm việc sóng to gió lớn.v.v Cuối cùng, sách đề cập đến vấn đề tối ưu hóa chế độ làm việc diesel lai chân vịt biến bước Cuốn sách chia làm chương, hai chương đầu Giáo sư Trần Hữu Nghị biên soạn, chương ba giáo sư Iu.Ia.Phômin biên soạn Sách nhằm phục vụ cho sỹ quan máy tàu, máy trưởng loại tàu khác Ngồi ra, sách cịn làm tài liệu tham khảo cho kĩ sư, cán kĩ thuật hoc sinh theo học nghành máy tàu trường trung cấp, cao đẳng, đại học Hàng hải, Thủy sản Hải Quân Chúng cin cảm ơn kĩ sư máy trưởng Bùi Hồng Dương tham gia dịch thuật đóng góp nhiều ý kiến bổ ích Chúng tơi xin chân thành hoan nghênh cảm ơn đóng góp ý kiến độc giả CHƯƠNG I CÁC CHẾ ĐỘ KHAI THÁC ỔN ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ CHÍNH 1.1 Chế độ hành trình tồn tải, công suất khai thác công suất đinh mức Chế độ hành trình tồn tải( tồn bộ) chế độ làm việc lâu dài động ddiessel tàu thủy Việc lựa chọn phụ tải số vòng quay chế độ phải vào tốc độ hành trình tàu, độ an tồn, tin cậy tính kinh tế động Về ngun tắc, số vịng quay chế độ hành trình toàn tải lựa chọn theo điều kiện đảm bảo tốc độ hành trình tồn cho trước Tuy nhiên, ảnh hưởng yếu tố khác( sóng gió, thay đổi chiều chìm tàu, trạng thái vỏ tàu, trạng thái kĩ thuật động cơ, ) mà tốc độ hành trình tồn bị thay đổi theo thời gian (thậm chí chuyến đi) Trong trường hợp này, số vòng quay phụ tải động bị thay đổi Giá trị số vòng quay phụ tải dao động lớn chuyến khác Như rõ ràng khơng phải lúc chế độ hành trình tồn tải sử dụng công suất động giống Tùy thuộc vào điều kiện khai thác, vào dao động giá trị áp suất có ích bình qn pe số vịng quay mà chọn cơng suất sử dụng cho phù hợp Giá trị công suất đảm bảo giữ tốc độ hành trình cho trước gọi cơng suất khai thác Nekt hành trình tồn tải (công suất khai thác kỹ thuật) Để đảm bảo tốc độ hành trình tồn tải cho trước cơng suất khai thác trung bình động thường thấp công suất định mức khoảng 10-15% nguyên nhân sau đây: Trước hết, công suất định mức động xác định bệ thử nhà máy chế tạo điều kiện áp suất, nhiệt độ, độ ẩm môi trường tiêu chuẩn sức cản đường nạp xả, áp suất nhiệt độ hệ thống bôi trơn trạng thái kĩ thuật động hoàn toàn tốt Trong thực tế khai thác diesel tàu thủy, khơng có khả đáp ứng yêu cầu trên, công suất khai thác kỹ thuật lấy công suất định mức Mặt khác, để đảm bảo tốc độ cho trước thời gian dài cần phải có lượng dự trữ cơng suất chi phí cho sức cản tàu ngày tăng hà bám vào vỏ tàu thời gian khai thác; chi phí cho điều kiện khắc nghiệt hàng hải (sóng to gió lớn, nước ngược ) động phát công suất đạt đến giá trị công suất định mức trạng thái kỹ thuật động kém, điều kiện khí hậu mơi trường khắc nghiệt Ngồi ngun nhân nêu trên, giá trị công suất khai thác kỹ thuật lấy 85-90% công suất định mức N eH tương ứng với cơng suất ấy, giá trị suất tiêu hao nhiên liệu ge gần với giá trị bé gemin động làm việc theo đường đặc tính chân vịt (hình 1.1 hình 1.2) Hình 1.1 : Xác định chế độ hành trình theo áp suất có ích bình qn P e 01 : chế độ phụ tải ; 0-2 Đặc tính chân vịt ; 0-3 Đặc tính ngồi ; 0-4 Đặc tính giới hạn Hình 1.2 : Xác đinh chế độ hành trình theo cơng suất có ích Ne- f(n) 0-1: Chế độ phụ tải 0-2: Đặc tính chân vịt 0-3 :Đặc tính ngồi 0-4: Đặc tính giới hạn Qua phân tích hình 1.1 1.2 thấy : động diesel tàu thủy phát công suất định mức ( P e , Nh ) có tương ứng đặc tính chân h vịt đặc tính ngồi động Nếu trương hợp , điều kiện để thu công suất định mức N eh đáp ứng đầy đủ chế độ khai thác điểm O chế độ khai thác lầu dài hành trình tồn tải , công suất đạt giá trị lớn Từ có khái niệm đồng cơng suất định mức công suất khai thác lâu dài lớn Trong thực tế khai thác diesel tàu thủy đảm bảo đầy đủ tất điều kiện để có cơng cơng suất định mức Cho nên đông làm việc điểm O thường có ứng suất nhiệt cao so với chế độ khác Cơng suất định mức sử dụng xứ lạnh dùng để đảm bảo biều đồ chạy tàu vạch trước , Trong điều kiện khắc nhiệt hàng hải cho phép sử dụng công suất tải 10% nhiều vịng ( điểm hình 1.1 ) Do động diesel tàu thủy làm việc điều kiện khó khăn phức tạp , ngồi việc xác định công suất định mức động , nhà máy chế tạo diesel cịn có dẫn tỉ mỉ việc lựa chọn cơng suất thích hợp động đặt tàu cụ thể Khi lựa chọn cơng suất thích hợp tàu cụ thể , nhà chế tạo có ý đến yếu tố khai thác hà , gỉ vỏ tàu chân vịt , thay đổi thơng số mơi trường bên ngồi ( áp suất , nhiệt độ , độ ẩm không khí ) trạng thái kĩ thuật động Ví dụ hãng Sulzer RD RND , người ta tính cho tàu , vỏ trạng thái đầu hàng ,công suất khai thác khoảng (0.85 - 0.9) Ne H ứng với số vòng quay định mức nH (xem hình 1.3) thử đực tính chân vịt đường dài đòi hỏi phải đạt cơng suất định mức động diessel phải nâng số vịng quay đến nkt =1.08nH (vùng C) (hình 1.3) A – vùng khai thác lâu dài B – vùng giới hạn thời gian chế độ khác C – vùng chế độ thử hành trình Đặc tính chân vịt lý thuyết bệ thử; Đặc tính chân vịt chế độ tồn tải vỏ tàu Chế độ khai thác lâu dài (vùng A) giới hạn đường đặc tính chân vịt lý thuyết (đường 1) đoạn thẳng nằm ngang công suất không đổi N e=NeH vùng số vòng quay n=(1.0 – 1.03)nH Nếu thời gian đầu khai thác động với công suất định mức vịng quay chế độ hành trình tồn tải có hà bám vào vỏ tàu chân vịt, thời gian hai lần lên đà từ đến năm rưỡi, động chuyển sang làm việc vùng ‘B’ (trong điều kiện chân vịt “nặng” tải) thời gian không đến tháng Ngồi để đảm bảo thời kì khai thác chủ yếu tàu, chế độ hành trình tồn tải xác lập sở đơn giản lựa chon số vịng quay Để ngăn khơng cho động làm việc lâu theo đặc tính giới hạn phu tải, cho phép đông làm việc theo đường gãy khúc đặc tính pe =f(n) (xem hình 1.3) Ở vùng số vòng quay n=(0.9 – 1.0)nH cho phép dùng peH= const, n 0,89 Ở chế độ n = 520 vg/ph, việc khai thác động hợp lý tốc độ tàu khơng thể có khai thác chế độ n = 480 vg/ph Tất nhiên tàu diezen khác có chân vịt biến bước, việc tối ưu hóa chế độ cơng tác cho điểm khác biệt so với lời khun vừa trình bày, khơng loại trừ thay đổi điều kiện làm hạn chế tìm kiếm hàm hợp lý – suất tiêu hao nhiên liệu g, phương pháp tối ưu hóa 3.4 Khởi động chế độ đưa diesel đến công suất toàn phần Chúng ta nghiên cứu khả chế độ khởi động với ví dụ diesel “ SEMTPIELSTICK ’’ 18PC 16PC Cả hai loại việc khởi động thực tự động, trường hợp đầu có ngắt li hợp, cịn trường hợp sau có đóng ly hợp tỉ số bước cánh CVBB không – Khởi động động kiểu hỗn hợp, tức nhiên liệu cấp vào xilanh đồng thời với khơng khí Hình 3.10 : đường cong lấy đà diesel 18 PC2 Đo osilogram số lần khởi động tiến hành số diesel 18PC2 cho thấy đường cong gia tốc thơng số q trình cơng tác diesel sai lệch tương đối nhỏ Thí dụ, hình 3.10 đưa đường cong gia tốc động cơ, thêm vào có số la mã với nét gạch liền thời điểm kết thúc năm chu trình làm việc Pittong xilanh , lắp thiết bị Osilogram, vào thời điểm bắt đầu cấp khơng khí nằm vị trí trung bình kì xả khí 0,3 giây sau cấp khí vào xilanh điều tốc “ Woodward’’ bắt đầu làm dịch chuyển BCA Kết chu trình cơng tác nó, nhiên liệu phun vào bén lửa Khi tốc độ quay tức thời trục khuỷu động đạt đến 75 vg/ph Ở vòng quay thứ hai, lượng cấp nhiên liệu tăng lên đột ngột, vòng quay động đạt tới 200 vg/ph Sau hành trình thứ hai điều tốc “ Woodward’’ bắt đầu làm dịch chuyển BCA phía lượng cấp nhiên liệu chu trình nhỏ đến chu trình thứ diễn ngắt bơm cao áp Ở chu trình cơng tác thứ sáu điều tốc dịch chuyển bơm nhiên liệu vị trí tương ứng với hành trình khơng tải động Tốc độ hành trình khơng tải n = 380 vg/ph nhận chu trình cơng tác thứ tư, cịn chu trình cơng tác thứ tất thơng số q trình cơng tác tương tự với chu trình khơng tải Phân tích đường cong tăng tốc cho phép đưa kết luận sức tăng tốc tốt động cơ, sau thời điểm cấp khơng khí từ - giây, vòng quay n đạt đến giá trị hành trình khơng tải Như biết chế độ khởi động diesel thường đặc trưng số cao ứng suất cơ, trước hết ứng suất cháy cực đại Tuy nhiên cần lưu ý khởi động diesel 18 PC2 áp suất nhận thấp: không cao 5,5 MPa, nghĩa 0,6 giá trị áp suất chế độ định mức Nguyên nhân áp suất thấp thấy qua xử lý osilogram lương nhiên liệu cấp vào xilanh nhỏ, khoảng phun nhiên liệu khơng vượt q góc quay trục khuỷu, áp suất phun cực đại thấp 35 Mpa Tốc độ tăng áp suất cực đại khởi động =0,8-1,2 MPa 1, mức độ tăng áp suất tăng áp suất khí cháy Các số liệu nói nằm mức độ đắc trưng cho diesel trung tốc khác Khi nghiên cứu trình khởi động diesel 16PC2 xác định giống với khởi động nghiên cứu trước, diễn với áp suất cháy cực đại lớn đáng kể, đến MPa Điểm khác phun lượng nhiên liệu lớn vào xilanh khoảng góc phun nhiên liệu đạt tới góc quay trục khuỷu với áp suất nhiên liệu lớn trình phun tới 55 MPa Trong khai thác chế độ đưa diesel đến cơng suất tồn phần có ý nghĩa quan trọng Khi tăng tải nhanh chi tiết nhóm xilanh – piton diesel trung tốc bị gia nhiệt khơng đều, điều dẫn tới làm tăng ứng suất nhiệt Để loại trừ khả phát sinh ứng suất nhiệt nguy hiểm, hãng nhà máy lập tiêu chuẩn thời gian đưa động đến cơng suất tồn phần cho diesel mà họ chế tạo Ví dụ với diesel “ SEMTPIEL-STICK’’ PC2 tiêu chuẩn phụ thuộc vào trạng thái động điều kiện khởi động giới thiệu bảng 3.1, “lạnh’’ hiểu khởi động động nhiệt độ dầu nước cịn “nóng’’ - Do khởi động động “lạnh’’ tổng thời gian đưa động đến cơng suất tồn phần chiếm 30 phút điều kiện khởi động bình thường, 16 phút – điều kiện khẩn cấp phút tình cố Khi khởi động động (nóng) tổng thời gian nói tương ứng 16,6 phút Bảng 3.1 Thời gian tăng tải dieden PC-2, phút Trạng thái động Lạnh Nóng Phụ tải % 0-65 65- 90 90- 100 0-65 65-90 90-100 Điều kiện tăng tải Bình Khẩn Sự cố thường cấp 15 4 0,5 0,5 Theo kết Osilogram q trình cơng tác dieden 18PC2 thời gian đưa động đến toàn tải, tuân theo dẫn bảng đảm bảo trường hợp khơng có q tải theo số phụ tải pz, Hơn thông số trình cơng tác tương ứng với thơng số tương tự chế độ làm việc ổn định động Điều có nghĩa thời gian đưa động đến cơng suất tồn phần điều kiện bình thường đủ để đạt chế độ làm việc ổn định Tuy nhiên, dẫn thời gian đưa động lên đến cơng suất tồn phần mà khơng đủ động thường xun bị tải Ví dụ như, theo kết Osilogram ( đo dao động ký) năm chế độ đưa dieden 16PC2 đến toàn tải mà nhân viên khai thác thực hiện, hai lần bắt gặp tăng lốc đứng áp suất cháy cực đại luc bắt đầu tăng tải động Chẳng hạn hai trường hợp áp suất pz tăng từ 4,9 đến 9,1 Mpa sau đặt góc bước CVBB 180 ( thay cho bước không), tăng tốc độ quay trục khuỷu từ 340 đến 450 vg/phút Sự tăng áp suất pz nói tăng góc phun nhiên liệu từ đến 320 góc quay trục khuỷu có tăng áp suất nhiên liệu phun, áp suất ppmax vượt từ 33,8 đến 77,5 Mpa Trường hợp khởi động ta nghiên cứu cho thấy rõ ràng tăng tải nhanh cho động khơng hợp lý, điều dẫn tới cấp nhiên liệu vào xilanh làm tăng áp suất cháy cực đại nhiệt độ khí cơng tác cao, kết tạo điều kiện làm cho chi tiết động bị tải nhiệt 3.5 Ảnh hưởng yếu tố khai thác đến làm việc dieden CVBB Ảnh hưởng điều kiện thời tiết đến lựa chọn chế độ khai thác tối ưu minh họa bắng số liệu đưa bảng 3.2 Qua bảng cho thấy kết luận giảm suất tiêu hao nhiên liệu hải lý đường tốc độ tàu cho trước có nhờ giảm chế độ tốc độ động tàu hành trình thời tiết xấu, thời tiết tốt, áp suất cháy cực đại nhiệt độ khí xả sau xilanh phụ thuộc vào chế độ tốc độ động tốc độ tàu Tất gợi ý dẫn lựa chọn chế độ khai thác tối ưu dieden tốc độ tàu cho trước hoàn toàn phù hợp cho tàu hành trình thời tiết bão tố, nghĩa việc tốc độ nhỏ khơng đảm bảo tốc độ nhỏ khơng đảm bảo tốc độ tàu cho trước Tuy nhiên khoảng tốc độ tàu vc phải thay đổi CVBB làm việc vùng xâm thực mãnh liệt Tuy nhiên xác định vùng dễ dàng theo quan hệ đồ thị H/Db=f (mb),cần tránh trường hợp động CVBB làm việc vùng Những gợi ý nêu lựa chọn chế độ khai thác tối ưu tỏ xác thực cho vỏ tàu bị phủ dày, nghĩa công việc hiệu chỉnh đặc biệt tàu cịn thích hợp Các thí nghiệm tiến hành lần đầu vỏ tàu (sau đà), lần sau vào khoảng năm khai thác Hậu tăng đáng kể sức cản chuyển động tàu tốc độ lớn tàu bị giảm xuống trơng thấy ( thí dụ, chế độ n=480 vg/phút, giảm từ 20,5 xuống 19,6 hải lý/giờ, lương tiêu hao q chế độ n=480vg/phút 121kg/hải lý so với q=126kg/hải lý chế độ n=520 vg/phút, nghĩa thấp 4% Tuy nhiên cần lưu ý vỏ tàu bị phủ dày mạnh sóng biển lớn tốc độ lớn tàu chế độ n=480 vg/phút giảm, phải sớm chuyển động sang chế độ n=520 vg/phút để đảm bảo tốc độ tàu lớn Bảng 3.2 Ảnh hưởng điều kiện thời tiết đến số động suất tiêu hao nhiên liệu Ch ế độ số Tàu Tốc độ Tốc tàu độ h.lí/giờ quay nvg/p h Nhiệt độ trung bình theo xilanh t,0c Suất tiêu hao nhiên liệu g, kg/h.l í 375 370 378 380 307 310 362 352 Áp suất trung bình theo xilanh pz, MPa 8,69 8,59 8,62 8,64 7,17 7,24 8,22 8,07 141 132 130 126 99 84 123 112 Lượn g giảm suất tiêu hao nhiên liệu g,% 15 18,4 18,4 19,3 N 19,3 15,7 15,7 18,2 18,2 520 480 520 480 480 380 520 480 10 11 12 13 16 16 N 16 19,1 19,1 520 480 380 520 480 344 336 353 420 417 6,55 6,45 6,78 - 84 77 71 118 114 15 Trạ Hướng gió ng Sức gió thái Cấp bền , cấp 5 3 3 4 Vào mạn trái, -ntVào mũi, -ntVào mũi, Vào mũi, Vào mạn phải, 6 2 Vào mạn trái, -nt-ntVào sau lái, -nt- TÀI LIỆU THAM KHẢO V.X Gavorinlov, V.X Camkin Kỹ thuật khai thác hệ thống động lực dieden tàu thủy L.P Burưskin Kỹ thuật khai thác dieden tàu thủy M.A Bruk Các chế độ làm việc dieden tàu thủy B.B Mavaxov Khai thác dieden hang Burmeister and Wain (B & W) Iu.Ia Phơmin Đặc tính khai thác dieden thấp tốc tàu thủy Iu.Ia Phômin Đặc tính khai thác dieden trung tốc tàu thủy Iu.Ia Phômin Thiết kế cung cấp tàu thủy A.A Pêtroski Dieden tổ hợp thiết bị đẩy A.A Pêtroski Các chế độ làm việc dieden tàu thủy 10 V.P Smelev Nghiên cứu chế độ số vòng quay tối thiểu ổn định dieden tàu thủy 11 A.A.Miriusenko Chế độ sấy nóng động cỡ lớn sau khởi động 12 Trần Hữu Nghị Nghiên cứu ảnh hưởng phương pháp điều chỉnh bơm cao áp đến trình làm việc động chế độ khởi động chế độ nhỏ tải MỤC LỤC Trang Lời Nhà sản xuất Lời nói đầu Chương 1: CÁC CHẾ ĐỘ KHAI THÁC ỔN ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ CHÍNH TÀU THỦY 1.1 Chế độ hành trình tồn tải, cơng suất khai thác công suất định mức 1.2 Chế độ hành trình bé, số vịng quay tối thiểu ổn định động 15 1.3 Chế độ chạy rà động 19 1.4 24 Các chế độ hư hỏng tuabin máy nén 1.5 Những điểm đặc biệt động làm việc với chân vịt qua khớp li hợp điện từ 30 1.6 Chế độ làm việc động hỏng xilanh 37 1.7 Động làm việc với chế độ buộc tàu 51 1.8 Động làm việc chế độ lai kéo chế độ chạy hành trình với nước dằn 55 Chương : CÁC CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC KHÔNG ỔN ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ CHÍNH TÀU THỦY 2.1 Chế độ khởi động động 60 2.2 Chế độ làm việc động điều kiện sóng gió 72 2.3 Chế độ sấy nóng ngừng hoạt động động 76 Chương : TỐI ƯU HÓA CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIEDEN LAI CHÂN VỊT BIẾN BƯỚC 3.1 Tự động hóa q trình điều khiển dieden lai chân vịt biến bước 79 3.2 Đảm bảo cân tải động 102 3.3 Lựa chọn chế độ làm việc tối ưu dieden chân vịt biến bước (CVBB) tốc độ tàu cho trước 104 3.4 Khởi động chế độ đưa dieden đến cơng suất tồn phần 116 3.5 Ảnh hưởng yếu tố khai thác đến làm việc dieden 120 CVBB CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA DIEDEN TÀU THỦY GS Iu-Ia-PHOMIN – GS TRẦN HỮU NGHỊ Biên tập : HỒNG KỲ - LÊ TỬ GIANG Trình bày : VŨ TỚI Bìa : VŨ KIM KHÁNH Sửa in : LÊ VŨ Nhà xuất Giao thông vận tải – 1990 ... 1.7 Động làm việc chế độ buộc tàu Các điều kiện làm việc động chế độ buộc tàu , chế độ lai kéo’ chế độ hành trình chế độ kéo tàu với nước dằn phân biệt với theo phụ tải, số vòng quay n, mức độ. .. nhiệt độ nhóm pittơng xi lanh tăng lên 1.8 Động làm việc chế độ lai kéo chế độ chạy hành trình với nước dằn Đối với loại động tàu thủy làm việc với đặc tính chân vịt chế độ lai kéo chế độ hồn... (hình 1.15 hình 1.16) Hình 1.15: Xác định chế độ làm việc động theo pe a chế độ thử buộc tàu; b Chế độ lai kéo c Chế độ đầy hàng d Chế độ chạy khơng tải Ở chế độ tồn tải pe=100 giá trị số vòng quay