TỔNG QUAN
Lý do chọn đề tài
Ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân, đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải và hỗ trợ phát triển sản xuất, kinh doanh thương mại Đồng thời, đây cũng là một lĩnh vực mang lại lợi nhuận cao nhờ sản xuất các sản phẩm có giá trị vượt trội.
Nhằm nâng cao chất lượng giáo dục và đổi mới phương pháp dạy học, Nhà nước khuyến khích việc sử dụng mô hình minh họa và vật thật để cải thiện khả năng truyền đạt và khuyến khích tính tự học của sinh viên Trường đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp HCM luôn chú trọng trang bị đồ dùng dạy học, đặc biệt là những sản phẩm tự thiết kế Việc chế tạo đồ dùng dạy học không chỉ tiết kiệm chi phí cho nhà trường mà còn phát huy tính sáng tạo và đam mê nghiên cứu khoa học của giáo viên và sinh viên.
Khoa Cơ Khí Động Lực đang chú trọng vào việc chế tạo mô hình động cơ để phục vụ giảng dạy, đặc biệt là bộ mô Động Cơ Mặc dù có nhiều sản phẩm mô hình động cơ trong phân xưởng Động Cơ, nhưng mô hình động cơ phun xăng và đánh lửa trực tiếp vẫn chưa được phổ biến rộng rãi.
Đề tài “THIẾT KẾ THI CÔNG MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA 4E - FE” được thực hiện nhằm đáp ứng nhu cầu học tập thực tế của sinh viên Qua dự án này, sinh viên sẽ có cơ hội tiếp xúc trực tiếp với động cơ Toyota 4E - FE, đồng thời trang bị thêm kiến thức về các hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô, bao gồm hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa, cũng như vị trí, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cảm biến.
Giới hạn đề tài
- Tìm hiểu thông số, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của động cơ 4E - FE
- Tháo rã, làm mới, làm sạch các chi tiết trên động cơ
- Thay thế, bổ sung những chi tiết trên động cơ còn thiếu
- Hoàn thiện mô hình và kiểm tra hoạt động của động cơ.
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
- Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trong quá trình thực tập
- Giúp cho sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào bài học thực hành
Sinh viên có cơ hội khảo sát mô hình động cơ Toyota 4E - FE một cách trực quan, giúp họ dễ dàng nhận biết hình dạng và vị trí của các chi tiết lắp đặt.
- Giúp sinh viên kiểm tra và đo đạc các thông số của hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa trực tiếp…
- Góp phần hiện đại hóa phương tiện và phương pháp dạy thực hành trong giáo dục - đào tạo
- Thi công mô hình động cơ Toyota 4E – FE
- Đạt được kiến thức cơ bản về hệ thống điều khiển động cơ
- Nghiên cứu trong phạm vi giảng dạy của sinh viên
- Nghiên cứu từ các tài liệu, giáo trình đang được dùng làm phương tiện giảng dạy cho sinh viên
Nghiên cứu đề tài được thực hiện với quy mô rộng, tận dụng các trang thiết bị hiện đại có sẵn trong nhà trường cũng như khai thác nguồn lực bên ngoài nhằm hoàn thiện nội dung nghiên cứu.
1.3.5 Phương pháp nghiên cứu: Để hoàn thành mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu, nhóm đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu: phương pháp nghiên cứu lý thuyết, thu thập tài liệu, học hỏi kinh nghiệm từ thầy cô, bạn bè, nghiên cứu các mô hình giảng dạy cũ…
Kế hoạch thực hiện đề tài của nhóm được chia thành 2 giai đoạn:
- Nghiên cứu tài liệu, xác định nhiệm vụ, đối tượng và mục tiêu nghiên cứu
- Chuẩn bị dụng cụ và các thiết bị cần thiết
- Hoàn chỉnh tập thuyết minh
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Giới thiệu chung
2.1.1 Giới thiệu chung về động cơ TOYOTA 4E – FE: Động cơ Toyota 4E – FE là động cơ xăng hút khí tự nhiên 4 kỳ 4 xy-lanh thẳng hàng (I4) dung tích 1.3L (1331cc) thuộc dòng động cơ E Động cơ được sản xuất năm 1989 và ngừng sản xuất sau năm 1999 Động cơ Toyota 4E – FE có khối đúc bằng gang và nắp máy bằng nhôm với trục cam kép (DOHC) và bốn xupap trên trên mỗi xy lanh (tổng cộng 16 xupap) Tỷ số nén 9.6 : 1 Đường kính xy-lanh 74.00mm, hành trình của piston 77.4mm Động cơ sử dụng hệ thống phun xăng điện tử và hệ thống đánh lửa với bộ chia điện (delco) Động cơ sản sinh ra công suất cực đại 99 HP tại 6600 vòng/phút và đạt momen xoắn cực đại 117 Nm tại 4000 vòng/phút Ý nghĩa của tên động cơ Toyota 4E – FE:
4 – Động cơ thế hệ thứ tư
E – Thuộc dòng động cơ E của Toyota
F – Sử dụng trục cam đôi tiết kiệm nhiên liệu
E – Phun nhiên liệu đa điểm
Hình 2.1: Động cơ Toyota 4E - FE
Các hệ thống điều khiển trên động cơ TOYOTA 4E – FE
Hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ 4E-FE đảm nhận các chức năng quan trọng như điều chỉnh hệ thống cung cấp nhiên liệu, kiểm soát tốc độ cầm chừng, điều khiển bơm nhiên liệu, quản lý hệ thống đánh lửa và thực hiện chẩn đoán.
Hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ 4E-FE và các động cơ ô tô khác hoạt động theo nguyên lý chung Cụ thể, ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến, so sánh với tiêu chuẩn cài đặt của nhà sản xuất, và sau đó gửi tín hiệu điều khiển đến các bộ phận chấp hành.
Hình 2.2: Các tín hiệu đầu vào và đầu ra của ECU động cơ
Sơ đồ chân, chức năng các cực của ECU động cơ TOYOTA 4E – FE
❖ Các giắc cắm từ ECU
Hình 2.3: Sơ đồ vị trí giắc cắm thực tế động cơ 4E – FE
Hình 2.4: Sơ đồ vị trí giắc cắm ECU động cơ 4E – FE
❖ Tên các đầu dây ra từ ECU động cơ:
Ký hiệu Tên gọi Vị trí chân trên giắc ECU
+B Nguồn cung cấp cho ECU 1 (B)
BATT Nguồn cung cấp thường xuyên cho ECU 10 (B)
E01 Mát các bộ chấp hành 26 (A)
STA Tín hiệu máy khởi động 24 (A)
IGT Tín hiệu thời điểm đánh lửa 19 (A)
IGF Tín hiệu hồi tiếp đánh lửa 20 (A)
NE Tín hiệu số vòng quay động cơ 22 (A)
NE- Cực âm tín hiệu số vòng quay động cơ 9 (A)
VCC Điện áp 5V không đổi 5 (A)
VTA Tín hiệu độ mở bướm ga 4 (A)
PIM Tín hiệu áp suất đường ống nạp 17 (A)
THA Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí nạp 18 (A) THW Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát 16 (A)
OX Tín hiệu cảm biến oxy 23 (A)
VF Điện áp phản hồi của cảm biến ôxy 8 (B)
FC Điều khiển bơm nhiên liệu 12 (B)
RSC Đóng van cuộn dây quay van ISC 14 (A)
RSO Mở van cuộn dây quay van ISC 1 (A)
TE1 Cực kiểm tra mã lỗi 15 (A)
TE2 Cực kiểm tra mã lỗi 2 (A)
ELS1 Tín hiệu phụ tải điện 1 7 (A)
ELS2 Tín hiệu phụ tải điện 2 14 (A)
ELS3 Tín hiệu phụ tải điện 3 13 (A)
ELS4 Tín hiệu phụ tải điện 4 15 (A)
NSW Công tắc khởi động trung gian 16 (A)
KNK Tín hiệu cảm biến tiếng gõ 10 (A)
Các tín hiệu đầu vào của hệ thống điều khiển
Hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô sử dụng nhiều cảm biến để giúp ECU nhận diện trạng thái làm việc của động cơ Trong số các cảm biến này, một số có ảnh hưởng trực tiếp đến chế độ hoạt động, công suất động cơ và mức tiêu hao nhiên liệu, như cảm biến vị trí trục khuỷu NE và cảm biến vị trí trục cam G.
18 biến kích nổ, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, cảm biến oxy… Một số cảm biến chính được sử dụng trên ĐỘNG CƠ 4E - FE
➢ Cảm biến chân không MAP
➢ Cảm biến vị trí bướm ga TPS
➢ Cảm biến vị trí trục khuỷu NE
➢ Cảm biến nhiệt độ không khí nạp THA
➢ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát THW
2.4.1 Cảm biến chân không MAP
Cảm biến chân không, hay còn gọi là cảm biến áp suất trong đường ống nạp MAP (Manifold Air Pressure), là thiết bị xác định lưu lượng khí nạp bằng cách kiểm tra độ chân không trong đường ống nạp Với thiết kế gọn nhẹ và được bố trí bên ngoài đường ống nạp, cảm biến này không cản trở dòng chảy của không khí nạp như các loại cảm biến khác.
Cảm biến áp suất đường ống nạp sử dụng IC để nhận biết áp suất thông qua tín hiệu PIM Dựa trên tín hiệu này, ECU xác định thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.
Hình 2.5: Cảm biến chân không MAP trên mô hình
❖ Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Cảm biến bao gồm một màng silicon có độ dày 0.25mm ở rìa và 0.025mm ở trung tâm, kết hợp với buồng chân không và một IC Một mặt của màng silicon tiếp xúc với độ chân không trong đường ống nạp, trong khi mặt còn lại được đặt trong buồng chân không với áp suất cố định trước đó.
Hình 2.6: Cấu tạo cảm biến MAP
Cảm biến đo lưu lượng không khí hoạt động dựa trên mối quan hệ giữa độ chân không trong ống nạp và lưu lượng không khí Khi lưu lượng không khí giảm, độ chân không trong ống nạp sẽ tăng lên và ngược lại Độ chân không này được chuyển đổi thành tín hiệu điện áp thông qua một IC bên trong cảm biến, sau đó gửi về ECU để xác định chính xác lưu lượng không khí nạp.
Hình 2.7: Hình dạng màng silicon thay đổi theo áp suất
Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi, hình dạng của màng silicon cũng sẽ thay đổi, dẫn đến sự biến đổi của trị số điện trở Sự thay đổi này ảnh hưởng đến tín hiệu điện áp mà IC gửi về ECU, phản ánh áp suất trong đường ống nạp ECU luôn cung cấp điện áp ổn định 5 vôn cho IC Khi áp suất trong đường ống nạp tăng, tín hiệu điện áp từ chân PIM gửi về ECU cũng tăng theo và ngược lại.
Các cực của cảm biến
VC: Nguồn 5V cấp từ ECU
PIM: Điện áp tín hiệu xác định lưu lượng không khí nạp
Hình 2.8: Mạch điện cảm biến MAP
Hình 2.9: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và áp suất đường ống nạp
Tín hiệu điện áp từ cảm biến đạt mức cao nhất khi áp suất trong đường ống nạp tối đa, xảy ra khi công tắc máy ở chế độ ON, động cơ tắt, hoặc khi bướm ga mở rộng đột ngột Ngược lại, tín hiệu điện áp giảm xuống mức thấp nhất khi cánh bướm ga đóng hoặc khi giảm tốc.
2.4.2 Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính TPS
Cảm biến vị trí bướm ga được gắn trên trục cánh bướm ga, có chức năng chuyển đổi góc mở của bướm ga thành điện áp Tín hiệu độ mở bướm ga (VTA) này sau đó được truyền đến ECU động cơ để điều khiển hiệu quả hoạt động của động cơ.
ECU sử dụng thông tin vị trí cánh bướm ga để biết:
- Chế độ làm việc của động cơ: cầm chừng, bướm ga mở một phần, bướm ga mở rộng
- Trạng thái tải động cơ và kiểm soát khí thải
- Sự hiệu chỉnh tỉ lệ hòa khí
- Hiệu chỉnh sự tăng công suất
- Điều khiển cắt nhiên liệu
Hình 2.10: Cảm biến vị trí bướm ga trên động cơ
❖ Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Cảm biến vị trí bướm ga trên động cơ 4E-FE là loại tuyến tính, giúp xác định liên tục vị trí mở của bướm ga theo quy luật đường thẳng Điều này đảm bảo việc nhận biết góc mở của bướm ga chính xác hơn.
Hình 2.11: Sơ đồ mạch điện đường đặc tính cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga hoạt động dựa trên một điện trở và con trượt, với nguồn điện áp 5V từ ECU cung cấp cho hai đầu của điện trở Khi cánh bướm ga mở, con trượt di chuyển trên điện trở, dẫn đến sự thay đổi tín hiệu điện áp Cụ thể, khi con trượt gần vị trí VC, điện áp ra sẽ cao hơn Tín hiệu điện áp VTA từ con trượt được gửi về ECU để xác định độ mở của cánh bướm ga.
Cảm biến vị trí bướm ga, được lắp đặt trên thân bướm ga, có chức năng chuyển đổi góc quay của cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp Khi cánh bướm ga mở, tín hiệu điện áp sẽ tăng lên, phản ánh chính xác vị trí của bướm ga.
Tại tốc độ cầm chừng, điện áp trên dây tín hiệu nằm trong khoảng 0.45 - 0.65
V Từ tín hiệu này, ECM biết được bướm ga đang đóng Tại thời điểm bướm ga mở rộng, tín hiệu điện áp nằm trong khoảng 3.5 – 4.7 V
2.4.3 Cảm biến vị trí trục khuỷu Ne Động cơ Toyota 4E – FE sử dụng hệ thống đánh lửa dùng bộ chia điện (delco), cảm biến Ne được bố trí nằm bên trong bộ chia điện
Khi số vòng quay của động cơ tăng cao, việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm là cần thiết để đảm bảo hỗn hợp nhiên liệu có đủ thời gian cháy.
- Điều khiển lượng nhiên liệu phun: khi số vòng quay càng nhanh, lượng nhiên liệu phun sẽ giảm để giới hạn số vòng quay của động cơ
Điều khiển tốc độ cầm chừng là quá trình mà ECU sử dụng cảm biến vị trí bướm ga để xác định hoạt động của động cơ ở tốc độ cầm chừng Qua đó, ECU sẽ điều chỉnh để duy trì tốc độ cầm chừng đã được lập trình sẵn trong bộ nhớ của nó.
- Điều khiển bơm nhiên liệu: ECU nhận tín hiệu Ne để điều khiển dòng điện chạy qua cuộn dây của bơm xăng
Hình 2.12: Cảm biến vị trí trục khuỷu trên động cơ
❖ Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Cảm biến vị trí trục khuỷu Ne của động cơ Toyota 4E – FE thuộc loại cảm biến điện từ nằm bên trong bộ chia điện (delco)
Cấu tạo của hệ thống bao gồm một khung từ, với một đầu gắn nam châm vĩnh cửu và đầu còn lại kết nối với cuộn dây Trên trục của delco, có một rotor cảm biến được lắp đặt, quay cùng tốc độ với trục delco.
Khi rotor đứng yên từ thông của nam châm vĩnh cửu qua cuộn dây không đổi nên sức điện động sinh ra trong cuộn dây bằng không
Hệ thống các cơ cấu chấp hành
2.5.1 Hệ thống cung cấp nguồn cho ECU động cơ
Hình 2.22: Hệ thống cung cấp nguồn cho ECU
Dòng điện liên tục từ ắc quy qua cầu chì EFI cung cấp cho ECU, giúp lưu trữ dữ liệu trong bộ nhớ của thiết bị.
Khi chìa khóa được bật ở vị trí ON, dòng điện từ ắc quy sẽ truyền qua cực IG của công tắc máy, kích hoạt cuộn dây của relay EFI và làm cho relay đóng lại Khi relay đóng, dòng điện tiếp tục từ ắc quy qua cầu chì EFI và tiếp điểm relay, cung cấp điện cho các chân +B và +B2, từ đó cấp nguồn cho ECU.
Hình 2.23: Sơ đồ mạch khởi động
Khi contact máy ở vị trí ST và tay số ở P/N, dòng điện được chuyển đến ECU tại cực STA, đi qua cuộn dây rơ le ST và về mát, làm cho rơ le đóng lại Khi rơ le đóng, dòng điện từ ắc quy đi qua tiếp điểm rơ le ST đến máy khởi động.
Tín hiệu khởi động STA là một thông số quan trọng trong quá trình khởi động động cơ Tín hiệu này phối hợp với cảm biến nhiệt độ nước làm mát để điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu và góc đánh lửa sớm, đảm bảo hiệu suất khởi động tối ưu.
2.5.3 Hệ thống phun nhiên liệu điện tử (EFI)
Hệ thống phun nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp lượng nhiên liệu hợp lý vào thời điểm chính xác, dựa trên tín hiệu từ cảm biến Chương trình điều khiển trong ECU sẽ xác định thời điểm kích hoạt từng kim phun để đảm bảo hiệu suất tối ưu của động cơ.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu cần phải đảm bảo tiết kiệm và an toàn
Nguyên lý hoạt động của ECU là nhận và xử lý tín hiệu từ các cảm biến Khi đến thời điểm phun nhiên liệu, ECU sẽ kích hoạt dòng điện qua kim phun Khi dòng điện chạy qua, kim phun sẽ nhấc lên, cho phép nhiên liệu được phun vào đường ống nạp nhờ áp suất trong đường ống phân phối.
Hệ thống nhiên liệu bao gồm các thành phần quan trọng như thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu, lọc nhiên liệu, đường ống, bộ dập dao động, ống phân phối, kim phun và bộ điều áp, tất cả đều phối hợp hoạt động để cung cấp nhiên liệu hiệu quả cho động cơ.
Bơm nhiên liệu được điều khiển bằng động cơ điện 1 chiều 12V, có chức năng hút nhiên liệu từ thùng xăng và cung cấp dưới áp suất nhất định đến lọc nhiên liệu Sau đó, nhiên liệu đi qua bộ dập dao động để vào ống phân phối, trong khi lượng dư thừa sẽ trở về thùng chứa qua bộ điều áp Tại ống phân phối, nhiên liệu được cung cấp đến các kim phun trên đường ống nạp động cơ Dưới áp suất, khi van kim mở, nhiên liệu được phun gián đoạn vào đường ống nạp theo chu kỳ Áp suất do bơm cung cấp dao động từ 3.5 đến 6.0 kg/cm², nhưng áp suất trong hệ thống được điều chỉnh ở mức 2.7 đến 3.2 kg/cm² nhờ bộ điều áp.
Bơm được bố trí bên trong thùng nhiên liệu Ưu điểm là cách âm tốt, luôn được làm mát và khuyết điểm là bảo dưỡng, thay thế khó khăn
Hình 2.24: Cấu tạo bơm xăng
Cánh bơm được mô tơ quay để nén nhiên liệu, trong khi van một chiều đóng lại khi bơm dừng, giúp duy trì áp suất trong đường ống nhiên liệu Điều này làm cho việc khởi động trở nên dễ dàng hơn Nếu không có áp suất dư, hiện tượng hóa hơi nhiệt có thể xảy ra ở nhiệt độ cao, dẫn đến khó khăn trong việc khởi động.
Van an toàn mở ra khi áp suất phía cửa ra quá cao, nhằm ngăn chặn áp suất nhiên liệu trở nên quá cao này
Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ khởi động hoặc đang nổ máy Ngay cả khi khóa điện ở vị trí ON, bơm sẽ không hoạt động nếu động cơ chưa khởi động.
Bơm xăng khi công tắc ở vị trí ON
Bơm xăng khi công tắc ở vị trí OFF Hình 2.25: Mạch điện điều khiển bơm xăng
Khi khởi động động cơ, tín hiệu STA được gửi đến ECU, khiến ECU điều khiển tranzito ON để mở relay mạch ON Điều này cho phép dòng điện chạy vào bơm nhiên liệu, kích hoạt hoạt động của bơm.
Sau khi khởi động, ECU động cơ nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu, giúp tranzito duy trì hoạt động liên tục của bơm nhiên liệu.
Hình 2.26: Mạch điều khiển bơm xăng khi động cơ đang nổ
Khi bật khóa điện ON, nếu động cơ chết máy và tín hiệu NE bị mất, ECU của động cơ sẽ điều khiển tranzito OFF, khiến Relay mở mạch OFF và dừng hoạt động của bơm nhiên liệu.
Hình 2.27: Mạch điện điều khiển bơm xăng khi động cơ tắt máy
Lọc nhiên liệu là thiết bị quan trọng giúp loại bỏ các tạp chất có trong nhiên liệu, đảm bảo hệ thống nhiên liệu hoạt động chính xác Sau khi được lọc, nhiên liệu sẽ được cung cấp đến bộ dập dao động để tiếp tục quá trình sử dụng.
Bộ dập dao động thường được lắp đặt ở đường nhiên liệu vào ống phân phối, có chức năng dập các xung nhiên liệu do bơm tạo ra và sự đóng mở của kim phun trong quá trình phun Cấu trúc chính của bộ dập dao động bao gồm một màng và một lò xo, giúp hấp thụ các xung dao động áp suất trong hệ thống.
2.5.3.4 Bộ điều áp Được bố trí trên ống phân phối, có chức năng giữ cho áp suất phun của kim phun là không đổi
THI CÔNG MÔ HÌNH
Quy trình nghiên cứu, thi công mô hình
3.1.1 Các bước thực hiện đề tài
❖ Tháo rã mô hình gồm:
- Tháo bảng điện, hệ thống dây điện trên động cơ
Hình 3.1: Bảng điện của mô hình
Hình 3.2: Tháo gỡ các chi tiết trên bảng điện
- Tháo các chi tiết trên bảng điện: hộp ECU, hộp điều khiển, hộp role, công tắc, tableu Cất giữ gọn gàng, tránh để thất lạc
- Tháo rã hệ thống điều hòa
Hình 3.3: Hệ thống điều hòa không khí của mô hình
Để tháo cẩu động cơ ra khỏi khung đỡ, trước tiên cần gỡ bỏ một số chi tiết quan trọng như đường ống nạp, đường ống xả, bình nhiên liệu và các đường ống dẫn nhiên liệu.
- Cẩu động cơ ra khỏi khung đỡ
Hình 3.4: Cẩu động cơ ra khỏi khung đỡ
Hình 3.5: Động cơ 4E – FE đã tháo rã
❖ Thi công phần khung đỡ động cơ:
- Dùng máy đánh cước và máy đánh nhám để làm mất đi bề mặt sơn cũ
Hình 3.6: Làm sạch bề mặt sơn cũ
- Hàn, sữa chữa các bánh xe của khung đỡ
- Sơn lót, sơn màu, sơn bóng
Hình 3.8: Khung mô hình sau khi sơn
❖ Thi công phần động cơ:
- Vệ sinh các chi tiết trên động cơ
Hình 3.8: Vệ sinh động cơ
Hình 3.9: Vệ sinh các chi tiết của động cơ
- Sơn mới động cơ và các chi tiết
Hình 3.10: Sơn mới động cơ
- Lắp ráp, hoàn thiện động phần động cơ
Hình 3.11: Hoàn thiện mô hình động cơ
- Sơn lại các tấm đỡ kim loại các hộp điện và mặt sau của bảng điện
- Vệ sinh mặt trước, các giắc cắm, các bó dây trên bảng điện
- Thay thế, nối lại, sửa chữa các giắc cắm, các cảm biến đã hư hỏng
- Bố trí gọn gàng đường dây điện.
Các yêu cầu khi sử dụng mô hình
- Trước hết chúng ta phải nắm vững được nguyên lý hoạt động, chức năng của từng bộ phận trên mô hình
- Biết được sơ đồ tổng quát của mô hình
- Mô hình sử dụng nguồn điện một chiều 12-14V (ắc quy)
Trước khi vận hành, việc kiểm tra điều kiện an toàn là rất quan trọng, đặc biệt khi sử dụng ECU Mục đích của việc này là để bảo vệ ECU khỏi hư hỏng và kiểm tra sự rò rỉ trên đường ống nhiên liệu, nhằm ngăn chặn nguy cơ hỏa hoạn.
❖ Khi vận hành máy ta thực hiện các bước sau:
- Chú ý vị trí các cực của accu
- Bật công tắc máy vị trí IG
- Khi công tắc máy ở vị trí IG thì đèn check phải sáng
- Bật công tắc máy vị trí ST để khởi động động cơ
- Sau khi động cơ hoạt động ta có thể đo các thông số thông qua bảng giắc đo kiểm…
