Abstract: Giao thông xe máy đã và đang phát triển mạnh mẽ ở nhiều thành phố Châu Á và là một thách lâu dài đối với sự phát triển giao thông đô thị bền vững. Tuy vậy, thế giới vẫn đang tranh cãi quan điểm v trò tương lai và cách thức đối xử đối với xe máy. Trong bài viết này, tác giả đưa ra quan điểm về vai trò p hợp của xe máy trong hệ thống giao thông đô thị tương lai dựa trên các phân tích khuynh hướng trong p triển giao thông, so sánh ưu nhược điểm của xe máy với các phương thức khác. Từ đó, tác giả đề xuất kh chiến lược quản lý giao thông xe máy trong dài hạn. Đồng thời, những bài học thành công cũng như thất trong quản lý giám sát xe máy ở Châu Á được tổng kết làm tham khảo cho các đô thị lớn của Việt Nam.
Chiến lược quản lý giao thông xe máy dài hạn cho đô thị Châu Á TS Vũ Anh Tuấn Viện Nghiên cứu Chính sách Giao thơng Nhật Bản 3-18-19 Toranomon, Minato-ku, Tokyo 105-0001, Japan Email: tuan@jterc.or.jp Abstract: Giao thông xe máy phát triển mạnh mẽ nhiều thành phố Châu Á thách thức lâu dài phát triển giao thông đô thị bền vững Tuy vậy, giới tranh cãi quan điểm vai trò tương lai cách thức đối xử xe máy Trong viết này, tác giả đưa quan điểm vai trò phù hợp xe máy hệ thống giao thông thị tương lai dựa phân tích khuynh hướng phát triển giao thông, so sánh ưu nhược điểm xe máy với phương thức khác Từ đó, tác giả đề xuất khung chiến lược quản lý giao thông xe máy dài hạn Đồng thời, học thành công thất bại quản lý giám sát xe máy Châu Á tổng kết làm tham khảo cho đô thị lớn Việt Nam Mở đầu Giao thông xe máy phát (GTXM) triển ạt tượng đặc thù nước Châu Á phát triển Những năm 1980-2000 nhiều nước chứng kiến số lượng xe máy sở hữu tăng với tốc độ 10%/năm, ví dụ Trung Quốc 25%/năm, Việt Nam 15%/năm, Ấn Độ, Indonesia Thái Lan 10-11%/năm Nhiều đô thị lớn chứng kiến giao thơng xe máy tăng chóng mặt dần chiếm thị phần áp đảo Ở Hà Nội Tp Hồ Chí Minh, xe máy phục vụ 80-90% tổng số chuyến phương tiện giới, số Jakarta (Indonesia) 60%, Đài Bắc (Đài Loan) Bangkok (Thái Lan) vào khoảng 30% Hậu số lượng tai nạn chết người tăng cao, đô thị phát triển theo vết dầu loang, tắc nghẽn ô nhiễm mơi trường gia tăng Nhìn từ góc độ quy hoạch quản lý giao thông, từ trước đến đánh giá thấp nghiêm trọng tượng chưa đưa sách hiệu để giải vấn đề Ở Mỹ, Nhật nước phát triển quy luật thường là, xe máy tăng trưởng thu nhập bình quân đầu người mức thấp, thu nhập tăng lên xe ô tô cá nhân thay dần xe máy thay hoàn toàn thu nhập đầu người mức cao (ví dụ 12.000-15.000 USD/năm) Khi nhìn vào quy luật này, nhà hoạch định sách giao thơng Châu Á đến nhận thức sai lầm xe máy giai đoạn độ trước thời kỳ xe ô tô cá nhân phát triển Nhưng quan sát q trình phát triển sở hữu xe máy tô cá nhân nước phát triển Đài Loan (đã phát triển), tác giả phát quy luật khác lên Đó là, nước Châu Á phát triển, sở hữu xe máy tăng trưởng cực nhanh dù thu nhập bình qn đầu người cịn mức thấp, mức tăng trưởng cao thu nhập tăng lên sở hữu xe máy tồn song song với sở hữu ôtô cá nhân mức thu nhập cao Đài Loan ví dụ điển hình, mức sở hữu xe máy tiếp tục tăng cao GDP/người vượt ngưỡng 15.000 USD/năm Hiện nay, GDP/người sấp xỉ 22.000 USD/năm, tỷ lệ sở hữu xe máy đạt 880 xe/1000 dân, tỷ lệ sở hữu ô tô cá nhân 240 xe/1000 dân Xu hướng trội yêu cầu phải thay đổi nhận thức GTXM, phải coi thách thức lâu dài phát triển giao thông đô thị bền vững Đã đến lúc phải nghiêm túc nghiên cứu xây dựng sách quản lý, giải vấn đề GTXM hiệu dài hạn (15-20 năm) Thế giới tranh cãi quan điểm vai trị GTXM hệ thống giao thơng thị tương lai giải pháp sách quản lý phù hợp Ở Trung Quốc có nhiều thành phố cấm sở hữu sử dụng xe máy (kể xe máy chạy xăng chạy điện) vấn đề nhiễm mơi trường an tồn Ngược lại, Đài Loan chấp nhận việc sử dụng xe máy thông qua việc nâng cao an tồn hiệu sử dụng xe máy Cịn Châu Âu số thành phố London gần thúc đẩy sử dụng xe máy giải pháp hiệu để giảm thiểu ùn tắc giao thơng giải tình trạng thiếu bãi đỗ xe ô tô trung tâm thành phố Ở nước Châu Á Việt Nam, Indonesia, Malaysia Thái Lan, nhà làm sách bối rối trước câu hỏi quan trọng: Đâu vai trò tương lai GTXM? Quản lý GTXM theo phương trâm nào, theo cách thành phố Trung Quốc hay Đài Loan hay theo cách riêng mình? Mục tiêu nghiên cứu gợi ý giải pháp sách có tính đổi mới, đột phá cho việc quản lý GTXM dài hạn đô thị lớn nước ta Trong này, tác giả vào điểm sau: Tổng quát khuynh hướng phát triển giao thông đô thị (về mặt: cung cấp hạ tầng đường xá, dịch vụ giao thông công cộng, sở hữu sử dụng xe máy, đặc điểm lựa chọn phương tiện lại) Định nghĩa vai trò phù hợp xe máy hệ thống giao thông đô thị tương lai Gợi mở điểm mấu chốt khung chiến lược quản lý GTXM dài hạn Tổng kết học sách thành cơng thất bại quản lý GTXM đô thị Châu Á Các khuynh hướng phát triển giao thông đô thị Châu Á Để hiểu rõ bối cảnh phát triển GTXM, tác giả vào phân tích so sánh hệ thống giao thơng thị Hà Nội với Jakarta, Bangkok, Quảng Châu, Seoul, Đài Bắc Tokyo Bảng trình bày yếu tố cấu thành hệ thống giao thông đô thị thay đổi yếu tố hai thập kỷ qua (1990-2010) Đặc trưng đô thị Á Châu mật độ dân số cao (trên 60 người/ha, trừ Bangkok) Các thành phố phát triển trải qua giai đoạn tăng trưởng nhanh kinh tế thu nhập đầu người, khoảng 20 năm qua tổng sản phẩm đầu người tăng lần Hà Nội Jakarta, tăng 10 lần Quảng Châu Các yếu tố không ngừng gia tăng sức ép làm thay đổi hệ thống giao thông đô thị Bảng 1: Khuynh hướng thay đổi yếu tố giao thông đô thị giai đoạn 1990 - 2010 Yếu tố Mật độ dân số (người/ha) Tổng sản phẩm đầu người (2005US$, PPP) Mật độ đường/diện tích đất (m/ha) Mật độ đường/dân số (m/1.000 dân) Số lượng xe buýt/dân số (xe/triệu dân) Chiều dài tuyến BRT/dân số (km/triệu dân) Chiều dài đường sắt đô thị/dân số (km/triệu dân) Năm 1990 2010 1990 2010 1990 2010 1990 2010 1990 2010 1990 2010 1990 2010 Hà Nội 48 85 719 2.192 30,0 35,1 389,3 327,6 72,7 272,8 0 0 Jakarta Bangkok Quảng Châu 140 35 144 38 145 1.837 6.322 1.110 5.197 8.419 10.221 98,3 24,3 26,1 96,5 26,0 64,1 756,9 686,5 592,5 695,0 717,6 1.143,8 1.477,1 998,9 1.405,3 1.193,5 1.313,8 0 13,37 2,75 4,15 2,8 4,93 7,36 29,87 Seoul Đài Bắc 175 100 173 96 7.627 13.243 22.112 25.822 121,8 53,3 133,9 56,7 695,0 545,6 774,2 587,8 802,2 1.038,0 889,4 1.549,8 4,17 15,74 5,19 27,48 4,03 47,11 28,9 Tokyo 56 62 64.697 58.214 109,2 115,6 1.947,1 1.872,1 66,02 85,36 Các khuynh hướng phát triển giao thông đô thị Châu Á tổng quát hóa sau: (1) Mạng lưới đường thiếu trầm trọng, chậm mở rộng cân Các thành phố phát triển kể Đài Bắc có mật độ đường diện tích đất thị tương đương 1/3-1/2 mức Tokyo Seoul Trong khoảng hai thập kỷ qua, mật độ không cải thiện đáng kể (trừ Quảng Châu) Cộng với đặc trưng mật độ dân số cao khiến cho thành phố rơi vào tình trạng có mức cung cấp đường đầu người thấp, 1/20-1/10 mức trung bình thị Mỹ năm 1990 Ngồi ra, mạng lưới đường cịn bị cân bằng, đường thứ cấp bị thiếu trầm trọng Ở Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh Đài Bắc, đa phần đường ngõ dẫn vào khu dân cư hẹp (dưới 3m) dài, tơ, xe bt khó vào Vì tương lai khơng có cải thiện lớn gia tăng nhỏ sở hữu sử dụng ô tô khiến mạng lưới đường bị tắc nghẽn trầm trọng hơn, giống Bangkok thập kỷ trước Jakarta (2) Chất lượng dịch vụ xe buýt công cộng dù nâng cấp yếu Xe buýt phương tiện giao thông công cộng chủ đạo hầu hết thành phố phát triển, chất lượng dịch vụ không đáp ứng nhu cầu, yêu cầu ngày cao người dân Ở Hà Nội cải thiện đáng kể dịch vụ xe buýt 10 năm qua số lượng xe buýt đầu người thấp (270 xe/triệu dân), 1/4-1/5 mức Jakarta, Bangkok Quảng Châu Trong Quảng Châu, Jakarta, Seoul Đài Bắc không cải thiện số lượng xe buýt mà cải thiện chất chất lượng dịch vụ việc mở tuyến xe buýt nhanh (BRT) Ví dụ Jakarta từ 2004 đến mở 10 tuyến BRT, nâng mức cung cấp lên 13 km/triệu dân Tuy hệ thống chưa thực hấp dẫn người xe máy ô tơ tốc độ chậm tắc đường khơng có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho xe buýt nhanh (3) Mạng lưới đường sắt đô thị mỏng, số không Mật độ dân số cao lợi cho phát triển đường sắt thị có tốc độ cao sức chở lớn, tranh đường sắt thị hồn tồn khác thành phố Tokyo Seoul phát triển đường sắt đô thị từ sớm không ngừng mở rộng mạng lưới đáp ứng nhu cầu lại người dân Hiện nay, mức cung cấp Tokyo 86 km/triệu dân Seoul 47 km/triệu dân Tiếp theo Đài Bắc Quảng Châu, hai thành phố phát triển mạng lưới đường sắt mạnh mẽ, liệt từ năm 1990 đến Đài Bắc có tuyến (dài 102km), Quảng Châu có tuyến (dài 236km), hai có mức cung cấp khoảng 30 km/triệu dân Nhờ phát triển này, hai thành phố có khả quản lý kiểm soát tăng trưởng GTXM Thế thành phố phát triển khác, mạng lưới đường sắt đô mỏng, số không chẳng hạn Hà Nội Tp Hồ Chí Minh chưa có km đường sắt thị Jakarta nâng cấp số tuyến đường sắt khổ hẹp để chở khách từ năm 1980 sau chưa có tiến triển thêm Bangkok mở tuyến đường sắt tính từ 1999 đến (4) Sở hữu phương tiện cá nhân, đặc biệt xe máy tăng trưởng mạnh mẽ Trong giai đoạn 19902010, mức sở hữu xe máy (số xe/1000 dân) thành phố phát triển tăng nhanh, ví dụ Jakarta tăng từ 100 lên 700 xe máy/1000 dân, Hà Nội tăng từ 100 lên 600 xe máy/1000 dân, Bangkok tăng từ 120 lên 400 xe máy/1000 dân (Hình 1-Trái) Mức tăng Hà Nội Jakarta siêu nhanh điều kiện thu nhập bình quân đầu người thấp Ở Đài Bắc, điều ngạc nhiên tỷ lệ sở hữu xe máy tiếp tục tăng từ 240 lên 400 xe/1000 dân mức thu nhập bình quân đầu người cao Ở Quảng Châu khác hẳn, tỷ lệ sở hữu xe máy tăng lên 150 xe/1000 dân vào 2004 sau giảm xuống cịn 75 xe/1000 dân nhờ nỗ lực nâng cấp chất lượng giao thông công cộng sách cấm sử dụng xe máy nội Cịn Tokyo Seoul, mức sở hữu xe máy thấp (dưới 40 xe/1000 dân) Tỷ lệ sở hữu xe cá nhân tăng nhanh thành phố phát triển, đặc biệt Bangkok Jakarta Trong giai đoạn 1990-2010, tỷ lệ sở hữu xe cá nhân Bangkok tăng từ 110 lên 350 xe/1000 dân vượt qua mức sở hữu Tokyo từ năm 2000, Jakarta tăng từ 60 lên 240 xe/1000 dân, sấp xỉ mức Tokyo (Hình 1-Phải) Ở Đài Bắc, điều thú vị tỷ lệ sở hữu xe cá nhân bị bão hịa, trì ổn định mức 220 xe/1000 dân Mạng lưới đường yếu, thiếu trầm trọng chỗ đỗ xe ôtô thành phố sở hữu xe máy tiếp tục tăng nguyên nhân kìm hãm tăng trưởng sở hữu tơ Hình 1: Khuynh hướng phát triển tỷ lệ sở hữu xe máy ô tô cá nhân Tỷ lệ sở hữu xe máy (xe/1.000 dân) 800 Tỷ lệ sở hữu xe cá nhân (xe/1.000 dân) Jakarta 700 600 Hà Nội 500 400 Đài Bắc Bangkok Bangkok 300 200 Tokyo Quảng Châu Tokyo 100 2010 2005 2000 1995 1990 1985 Seoul 1980 1975 1970 1965 2010 2005 2000 1995 1990 1985 1980 1975 1970 1965 Seoul Jakarta Quảng Châu Hà Nội Đài Bắc (5) Thị phần vận tải xe máy tăng nhanh chiếm áp đảo Thị phần phương thức tỷ lệ phần trăm chuyến (không kể xe đạp) phương thức đảm nhận Kết phân chia thị phần phương thức (Hình 2) phản ảnh trình tương tác nhu cầu lại người dân với tình trạng chất lượng hệ thống hạ tầng đường (bao gồm bãi đỗ xe), dịch vụ giao thông công cộng, mức độ sở hữu phương tiện cá nhân sách chế tài quản lý giao thông Ở Hà Nội, xe máy trì thị phần 80% dịch vụ GTCC đường xá yếu Ở Jakarta, thành phố đưa hệ thống BRT vào hoạt động nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ GTCC thị phần xe máy tăng đột ngột từ 26% (2002) lên 63% (2010) Điều đặt dấu chấm hỏi chất lượng thực hệ thống BRT Ở Bangkok, thị phần xe máy tăng dần từ 18% lên 27% Ở Đài Bắc, điều thú vị thị phần xe máy trì 30% thành phố có hệ thống GTCC chất lượng tốt Trong Quảng Châu, thị phần xe máy tăng lên 31% (2003) sau giảm xuống 7% nâng cấp chất lượng GTCC liệt chế tài mạnh cấm sử dụng xe máy nội thành Ở Tokyo Seoul, hệ thống GTCC chất lượng cao phát triển sớm chiếm thị phần áp đảo nên xe máy chiếm thị phần nhỏ (2-3%) Người dân dùng xe máy cho chuyến ngắn chợ, đưa hàng, phát thư nội phường, di chuyển đến ga tầu điện Hình 2: Khuynh hướng thay đổi thị phần phương thức vận tải (% chuyến đi, trừ bộ-xe đạp) Hà Nội 100% Khác 80% 11 Bus Car 60% Jakarta 100% 80% 51 76 88 85 83 XM 20% 0% 23 18 20 26 20% Khác 80% 55 72 18 4649 55 Bus/ Rail Taxi 20 Car 31 22 16 XM 24 17 0% 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 80% Đài Bắc 80% 60% 40% 24 40 53 27 63 19 18 18 Taxi 32 44 31 33 18 22 20% 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 100% 37 Taxi 40% 0% Quảng Châu (Từ 1997, Bus bao gồm Rail) 20% 63XM 0% 100% Bangkok 16 100% 80% 60% 19 Car 40% 20% 32 20% 3 32 34 33 25 34 XM 19 15 24 0% 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Rail Bus 35 Car 27 XM Tokyo Khác 14 Rail 22 26 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 28 19 Bus 29 Khác 100% 60% Taxi 40% 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 40% 52 60% 40% 60% Rail 17Bus 17Car 60 66 67 76 Rail 5 Bus 26 25 Car 17 3 XM 0% 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Tóm lại, sở hạ tầng đường xá dịch vụ giao thông công cộng thành phố phát triển, có Hà Nội, trì tình trạng yếu cải thiện Trong bối cảnh đó, tỷ lệ sở hữu xe máy tăng chóng mặt bất chấp thu nhập đầu người thấp tiếp tục tăng mạnh kể mức thu nhập đầu người mức cao Đài Bắc Tỷ lệ sử dụng xe máy tăng nhanh trì thị phần áp đảo Trong tương lai, sở hạ tầng dịch vụ GTCC nâng cấp chậm khuynh hướng GTXM tiếp tục tăng trưởng trì áp đảo Trong kịch này, vấn nạn GTXM, đặc biệt tai nạn chết người trầm trọng thách thức vô nan giải Các thành phố xe máy từ phải nghiêm túc nghiên cứu xây dựng giải pháp sách đột phá thực liệt để giải vấn đề liên quan đến GTXM dài hạn So sánh hiệu xe máy với phương thức khác Cần hiểu rõ đặc trưng GTXM để đưa giải pháp sách phù hợp hiệu Trong phần này, tác giả vào so sánh đặc điểm xe máy với phương thức khác ôtô con, buýt thường, buýt nhanh (BRT), tầu điện nhẹ (LRT) tầu điện nặng (MRT) phương diện diện tích đỗ yêu cầu, công suất vận chuyển hành khách, mức tiêu hao lượng, khí thải an tồn (1) Diện tích đỗ xe tiêu chuẩn Xe máy Châu Á thường có kích thước động nhỏ (100-125cc 4-6Kw) nên tiết kiệm diện tích đỗ xe Một xe máy thường có kích thước 0,7m x 1,9m cần diện tích đỗ 2,5-3m2, tơ bình thường cần 25m2 để đỗ, tương đương với 8-10 xe máy Vì dùng xe máy thay cho ô tô giải pháp cho tình trạng thiếu bãi đỗ xe ô tô trung tâm Nhưng tượng đỗ xe máy tràn lan vỉa hè lịng đường gây nhức nhối an tồn, trật tự giao thông (2) Công suất vận chuyển hành khách Các nghiên cứu đặc điểm dòng xe máy Châu Á cho biết dòng xe máy đạt lưu lượng tối đa vận tốc dòng đạt 15 km/giờ (Hussian et al., 2005) Một xe máy rộng 3,6m có lưu lượng tối đa 6.660 xe/giờ Mỗi xe máy thường chở 1,2 hành khách, công suất vận chuyển hành khách tối đa xe máy 7.920 HK/giờ Bảng so sánh công suất tối đa phương thức Khơng có bất ngờ biết xe máy có cơng suất chun chở gấp 5-6 lần xe chạy đường phố thường gấp lần xe chạy đường cao tốc nội thị Điều bất ngờ công suất chuyên chở xe máy sấp xỉ lần công suất xe buýt thường (làn rộng 3,6m), chí sấp xỉ cơng suất buýt nhanh BRT (9.000 HK/giờ) Nhưng thấp công suất tuyến tầu điện nhẹ LRT (13.200 HK/giờ) thấp nhiều lần so với tuyến tầu điện nặng MRT (38.500 HK/giờ) Bảng 2: Công suất vận chuyển hành khách tối đa phương thức Xe a Xe cona Buýt b Xe (đường phố) （đ cao tốc） Bề rộng làn, tuyến (m) BRT c thường máy LRT d e MRT 3,6 3,7 3,6 3,6 3,6 3,5 4,4 (L) Sức chứa xe (HK/xe) 2 75 1.2 75 440 1.100 (F) Lưu lượng dòng xe max (xe/giờ) Vận tốc đạt lưu lượng max (km/giờ) 700 1.800 55 6.600 120 30 35 20 40 12 25 34 (S) 15 18 (C=L*F) Công suất chở tối 1.400 3.600 4.125 7.920 9.000 13.200 38.500 đa (HK/giờ) Chú thích: a) American’s Highway Capacity Manual b) Tại bến, giả định chuyến có 25 hành khách lên xe (sức chứa 75 HK), HK 2s, tổn thất thời gian (đóng cửa xe) 5s, giãn cách xe liền 10s tần suất tính tốn = 55 xe/giờ c) Tuyến BRT New Delhi, Ấn Độ d) Tuyến tầu điện nhẹ L1 Manila, Philippines e) Tuyến Meitetsu Nagoya, Nhật Bản (3) Mức tiêu hao lượng khí thải nhà kính (CO2) Bảng so sánh mức tiêu hao lượng khí thải CO2 giai đoạn khai thác phương thức Khơng có ngạc nhiên biết xe phương thức hiệu mặt tiêu hao lượng khí thải tính đơn vị vận chuyển hành khách-km Tuy nhiên điều đáng lưu ý xe máy chạy xăng hiệu xe buýt thường (nếu xe buýt chở đầy khách) thua xa tầu điện đô thị Nhưng xe máy-xe đạp điện (e-bike) lại hiệu xe buýt tầu điện Do vậy, việc chuyển đổi công nghệ từ xe máy chạy xăng sang e-bike lựa chọn tiềm để giảm tiêu hao lượng lượng khí thải nhà kính xe máy chạy xăng gây Bảng 3: Mức tiêu hao lượng phát thải khí nhà kính bình qn giai đoạn khai thác Chỉ số Đơn vị Xe đạp E-bike b Xe máy chạy xăng c Ơ tơ Bt Đường sắt thị Mức tiêu hao KWh/100 lượng HK-km 3,0d 1,9 (1,8-2,1) 23,2 (20-26,4) 63,1a (52,9-73,2) 16,6 a (13,5-19,7) 5,4a (3,3-7,5) Mức phát g/HK-km thải khí CO2 n.a 21,6 (15,8-27,3) 46,7 157,6 44,0 (33,4-59,9) (144,2-170,9) (36,9-51,0) 26,4 (24,2-28,6) Chú thích: a Mức tiêu hao lượng xe con, buýt, đường sắt thị tính theo số liệu Nhật Bản (Kiang and Schipper, 1995) b Mức tiêu hao lượng tỷ lệ phát thải khí e-bike tính theo số liệu Trung Quốc (Cherry, 2007) c Mức tiêu hao lượng tỷ lệ phát thải khí xe máy (động thì) tính theo số liệu Đài Loan (Chen et al., 2003) d Tuổi thọ xe đạp = 10 năm, 2.000 km/năm, hệ số tải = 1, tổng lượng cần = 600 KWh (Cherry and Cervero, 2006) (4) An tồn giao thơng So sánh tỷ lệ người chết tai nạn đơn vị vận chuyển tỷ hành khách-km phương thức Đài Loan với nước phát triển khác cho thấy xe máy phương tiện an tồn (Hình 3) Ở Mỹ, Anh Úc, người xe máy có mức độ rủi ro chết người cao gấp 30-40 lần so với người xe ô tô gấp hàng trăm lần so với hành khách sử dụng xe buýt tầu điện Người xe máy Đài Loan có mức rủi ro thấp nhiều lần so với người xe máy nước Phương Tây xe máy Đài Loan (giống Việt Nam nước Châu Á khác) có phân khối nhỏ (100-125cc), chủ yếu chạy thành phố với tốc độ trung bình 30-40 km/giờ Ở Phương Tây, xe máy chủ yếu phân khối lớn (trên 500cc), chạy đường cao tốc với tốc độ trung bình 80-150 km/giờ Thực nghiệm cho thấy độ rủi ro chết người có tai nạn xẩy tăng phi mã với vận tốc, thí dụ vận tốc tăng từ 30 km/giờ lên 50 km/giờ 80 km/giờ độ rủi ro chết người tăng lên 300 lần (Shibata and Fukuda, 1994) Tuy vậy, Đài Loan người xe máy chịu mức rủi ro chết người cao gấp lần người tơ Chính phủ thực nhiều giải pháp nâng cao an tồn giao thơng cho người xe máy Hình 3: Tỷ lệ tai nạn chết người theo phương thức nước (số người chết/1 tỷ hành khách-km) Úc (86') 254 Mỹ (01') 189 Anh (10') 111 Đài Loan (09') 14 M-cycle 6 0,3 Car Bus 0,4 Rail Còn thực tế cho thấy nước Châu Á có tỷ lệ GTXM cao phải đối mặt với tỷ lệ người chết tai nạn giao thông mức cao Theo thống kê WHO (2009), Maylaysia có 24 người chết/100.000 dân, Thái Lan 20 người chết/100.000 dân, Indonesia Việt Nam 16 người chết/100.000 dân, tỷ lệ Nhật Bản Singapore người chết/100.000 dân Tỷ lệ sử dụng xe máy cao nguyên nhân Có khoảng 60-70% tổng số người chết người xe máy (WHO, 2009) Trong tương lai, GTXM trì vị trí chiếm ưu việc nâng cao an tồn giao thơng vấn đề hóc búa nước phát triển, có Việt Nam So sánh tiêu chí cho thấy, dù tiết kiệm khơng gian đỗ xe (so với ô tô) xe máy phương thức nguy hiểm nhất, hiệu mặt tiêu hao lượng phát thải khí CO2 so với xe buýt tầu điện, đặc biệt xe buýt nhanh tầu điện lực vận chuyển hành khách Việc chuyển đổi công nghệ từ xe máy chạy xăng sang e-bike góp phần giải vấn đề tiêu hao lượng phát thải khí CO2, giải đáng kể vấn đề an tồn sử dụng xe máy Vì thế, quan điểm tác giả khơng nên trì xe máy làm phương tiện lại tương lai Cần phải phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC) nhanh sức chở lớn (gồm BRT, LRT MRT) sớm liệt nhằm đáp ứng nhu cầu lại ngày gia tăng người dân, đồng thời hỗ trợ công tác quản lý khống chế tăng trưởng giảm dần sử dụng xe máy Vai trò tương lai xe máy Chiến lược quản lý GTXM dài hạn Đến đây, câu hỏi đặt cho nhà làm sách giao thơng Châu Á phát triển là: Hệ thống giao thông đô thị tương lai nào? Xe máy đóng vai trị phù hợp hệ thống đó? Những giải pháp sách cần thiết để thực hóa tranh giao thơng tương lai đó? (1) Định nghĩa vai trị xe máy hệ thống đô thị tương lai Dĩ nhiên câu trả lời là, hệ thống GTCC nhanh sức chở lớn đóng vai trị chủ đạo giao thông đô thị tương lai, mức độ thực đến đâu vịng 15-20 năm chưa có câu trả lời Từ phân tích khuynh hướng phát triển giao thông đô thị (ở Chương 2), dự đốn số lượng tuyến GTCC nhanh hạn chế tương lai bất chấp nỗ lực thực Nói cách khác, mạng lưới GTCC nhanh mỏng, nhiều khu dân cư đặc biệt vùng trung tâm thành phố phải xa hàng số để đến ga tầu điện, trạm buýt nhanh Do đó, việc phát triển tuyến dịch vụ vận tải trung chuyển (feeder services) quan trọng để cải thiện điều kiện tiếp cận nhà ga, nâng cao sức thu hút người dân (đặc biệt người xe máy), góp phần nâng cao hiệu đầu tư hệ thống GTCC nhanh Xe buýt loại vừa nhỏ đương nhiên lựa chọn cho hệ thống dịch vụ trung chuyển phạm vi áp dụng bị hạn chế hệ thống đường thứ cấp, đường dân sinh thiếu nhiều tương lai Do đó, cần thiết phải phát triển phương thức khác, có xe đạp xe máy, làm dịch vụ trung chuyển bổ sung Xe đạp thực tốt vai trị cự ly trung chuyển ngắn thích hợp khu vực nội thành Xe máy phục vụ cự ly xa đặc biệt thích hợp khu vực ngoại thành nơi mạng lưới GTCC mỏng Việc hốn đổi dần vai trị xe máy từ phương tiện lại sang phương tiện trung chuyển đem lại số lợi ích tận dụng ưu điểm tiết kiệm bãi đỗ (so với tơ) nâng cao tính an tồn xe máy sử dụng vào chuyến ngắn, chạy với tốc độ thấp Hình mơ tả tranh tương lai hệ thống giao thông đô thị đa tầng, xe máy đóng vai trò phương tiện trung chuyển cho hệ thống GTCC nhanh Hình 4: Hệ thống giao thơng thị tương lai vai trò xe máy Tuyến GTCC nhanh (BRT, LRT, MRT) Trung tâm Ga Thành phố, thị trấn vệ tinh Dịch vụ trung chuyển (Buýt, xe máy, xe đạp) Hệ thống kết nối (Trạm buýt, taxi, xe ôm; Bãi đỗ xe đạp, xe máy, ô tô) Cần tiến hành bước sau để thực hóa tranh giao thông tương lai Hiện tại, người dân khu vực ngoại ô, thành phố trị trấn vệ tinh vào trung tâm thành phố để làm học hàng ngày xe máy dọc theo trục đường (hành lang giao thơng), với cự ly lên đến 15-20 km, chí 25-30 km Đây điều bất khả kháng vô nguy hiểm tương lai Vì thế, hành lang giao thơng đó, sau đưa tuyến vận chuyển nhanh vào sử dụng phải chuyển đổi chuyến xe máy sang dich vụ GTCC nhanh, chuyển đổi xe máy thành phương tiện di chuyển đến nhà ga dọc tuyến Các biện pháp cần thực cung cấp bãi đỗ xe máy (xe đạp), nhà chờ cho xe ôm trước sân ga để khuyến khích người dân xe máy (xe đạp) đến ga, gửi xe tầu điện, buýt nhanh vào trung tâm thành phố Đồng thời, cấm xe máy lưu thông trục đường song song với tuyến GTCC nhanh vào cao điểm cấm hoàn toàn nhằm ngăn chặn việc người dân tiếp tục sử dụng xe máy để vào trung tâm thành phố Trong trung tâm thành phố kiểm sốt chặt chẽ bãi đỗ xe máy tăng phí trơng giữ xe Việc lặp lại chiến lược cho hành lang khác cắt giảm việc sử dụng xe máy phạm vi toàn thành phố, cuối xe máy chuyển thành phương tiện trung chuyển dùng vào chuyến ngắn Tokyo Seoul (2) Khung chiến lược quản lý GTXM dài hạn Để thay đổi cục diện hệ thống giao thông tương lai, cần xây dựng khung chiến lược quản lý GTXM với mục tiêu cụ thể phân theo giai đoạn: Ngắn hạn (5 năm) Tăng cường quản lý an toàn GTXM Thiết lập luật, quy định quản lý dòng xe máy Hạn chế, cấm đỗ xe máy (ơ tơ) vỉa hè, lịng đường Trung hạn (5-10 năm) Tăng phí sử dụng xe máy để phản ánh chi phí xã hội (VD: thu phí đỗ xe cao) Tiếp tục mở rộng mạng lưới, nâng cấp chất lượng dịch vụ buýt (VD: mở tuyến BRT) Khuyến khích người xe máy sử dụng GTCC (VD: cung cấp bãi đỗ xe trạm buýt, hạn chế thí điểm xe máy theo hành lang giao thông) Dài hạn (10-15 năm) Phát triển mạnh mẽ tuyến đường sắt đô thị MRT Chuyển đổi mạnh chuyến xe máy hàng ngày sang GTCC (VD: cung cấp bãi đỗ ga tầu điện, hạn chế cấm xe máy theo khu vực dọc tuyến GTCC nhanh) Kiểm soát gắt gao tăng phí đỗ xe máy khu vực cơng sở-văn phịng, khu dân cư Về bản, khung chiến lược gồm nhóm sách “củ cà rốt” “cây gậy” để thay đổi hành vi người xe máy Nhóm sách “củ cà rốt” đầu tư nâng cấp chất lượng GTCC sớm liệt để tạo phương tiện thay chất lượng Câu hỏi đặt lựa chọn công nghệ (BRT, LRT MRT) cần ưu tiên phát triển trước, sau vào thời điểm để thu hút nhiều người xe máy (ô tô) Suất đầu tư ban đầu tiêu chí, quan trọng khả nâng hấp dẫn hệ thống lựa chọ Trong trường hợp phải phân tích tìm hiểu kỹ đặc điểm lựa chọn phương tiện người dân, cụ thể người xe máy xem họ phản ứng với mức chất lượng GTCC dự kiến đưa thê mặt vận tốc, tần suất, giá vé, điều kiện tiếp cận nhà ga, v.v Vấn đề khảo sát, phân tích kỹ lưỡng phần dự án nghiên cứu Nhóm sách “cây gậy” quy định, luật lệ, chế tài để quản lý kiểm sốt GTXM, đóng vai trị quan trọng nỗ lực thay phương thức lại người dân Nếu buông lỏng quản lý kiểm sốt GTXM yếu người dân tiếp tục sử dụng xe máy mà không chuyển sang GTCC có đưa vào khai thác tuyến GTCC nhanh Nếu quản lý kiểm soát mạnh mẽ trì liên tục từ tạo hiệu đột phá chuyển đổi phương thức, GTCC phát triển mạnh thay xe máy chuyến chính, cịn xe máy sử dụng để di chuyển đến nhà ga trạm buýt chuyến ngắn Trong phần tiếp theo, tác giả vào tổng kết đánh giá sách “cây gậy” thành phố Châu Á làm tham khảo xây dựng chiến lược quản lý GTXM cho đô thị lớn Việt Nam Tổng kết sách quản lý giám sát GTXM Châu Á Dù GTXM chiếm ưu thị Châu Á, sách quản lý kiểm sốt xe máy cịn phân tán, thiếu tính hệ thống Vì tác giả vào đánh giá hiệu sách thực số thành phố có GTXM, gồm Hà Nội, Jakarta, Bangkok, Quảng Châu Đài Bắc, từ đúc kết học thành công, thất bại làm tham khảo cho việc xây dựng chiến lược quản lý GTXM dài hạn cho đô thị lớn nước ta Về có nhóm sách, Bảng liệt kê sách chủ yếu theo nhóm (1) Nhóm sách kiểm sốt sở hữu sử dụng xe máy Để hạn chế tăng trưởng sở hữu xe máy, thành phố thường nâng mức phí đăng ký xe nhằm tăng chi phí đầu tư ban đầu, làm nản lịng người có ý định mua xe Ví dụ, Hà Nội tăng lệ phí trước bạ lên 5% (2008), Jakarta tăng lên 4% (2011), Bangkok áp phí định kỳ năm USD/năm Đài Bắc thu 55 USD xe máy 100-125cc (lưu ý, giá xe trung bình Đài Bắc 2.000 USD, thành phố khác 1.000 USD) Tác động thực tế sách bị chương trình vay tín dụng mua xe trả góp hạn chế làm tê liệt Ví dụ, Jakarta người dân cần có 60 USD ban đầu mua xe máy mới, phần lại trả dần vòng đến hai năm với lãi suất thấp Để kiểm soát, hạn chế sử dụng xe máy, việc phối hợp kiểm sốt gắt gao bãi đỗ xe lịng đường, vỉa hè tăng giá vé đỗ xe giải pháp hiệu Đài Bắc ví dụ thành công Năm 1999 thành phố cấm đỗ xe vỉa hè lòng đường, năm 2000 quy định số trạm đỗ xe định với cơng suất có hạn 2004 thành phố áp mức phí đỗ xe máy cao (0,7 USD/lượt) khu trung tâm thương mại mở rộng dần bên ngồi Nhờ sách này, thị phần xe máy khơng tăng, ln trì mức 30% nhiều thập kỷ qua (Hình 2) Ở Jakarta, áp mức phí đỗ cao (0,06 USD/giờ 0,6 USD/ngày) song việc kiểm tra xử lý đỗ trái phép bị buông lỏng, kết sử dụng xe máy tăng đột ngột gấp đôi gần thập kỷ qua (Hình 2) Hà Nội thu mức phí 3.000-5.000 đồng/lượt (0,14-0,23 USD/lượt) thành phố liệt xóa bỏ bãi đỗ xe dọc vỉa hè lòng đường Đây chủ trương sách đúng, cần trì thực đồng thời nghiên cứu tăng mức phí nhằm tạo hiệu hạn chế sử dụng xe máy TT I II III Bảng 4: Các sách chủ yếu quản lý GTXM đô thị Châu Á Hà Nội Jakarta Bangkok Quảng Châu Đài Bắc Chính sách Nhóm sách kiểm sốt sở hữu sử dụng xe máy Tăng thuế, phí đăng ký 08' 11' Kiểm sốt đỗ xe (vỉa hè, lịng đường) Trial 99' Tăng phí đỗ xe (vỉa hè, lịng đường) 09' 06' 04' Thu phí tắc nghẽn (trung tâm) KH Hủy 05' Hạn chế/cấm đăng ký xe 91'-98' Hạn chế/cấm sử dụng xe (nội thành) KH KH 04'-07' Nhóm sách chuyển xe máy thành phương tiện trung chuyển Cấm lưu thông đường cao tốc Hệ thống bike-and-ride cho xe máy 05' Quản lý dịch vụ xe ơm 05' Nhóm sách nâng cao an toàn hiệu GTXM Làn xe máy riêng Trial KH 99' Head-start waiting zone 97' Bắt buộc đội mũ bảo hiểm 07' 94'-10' 97' Tiêu chuẩn khí thải 98' 95' 96' 98' Chương trình kiểm định & bảo dưỡng KH 06' 00' 96' Chú thích: thực lên kế hoạch (KH) Quảng Châu, thành phố đầu Trung Quốc thực thi sách “thép” hạn chế sở hữu cấm sử dụng xe máy nội thành Trong giai đoạn 1991-1998 thành phố cấm đăng ký xe máy nội thành, tổng số xe máy thành phố tiếp tục tăng từ 400 nghìn (1993) lên 1.1 triệu (2003) Vì thế, thành phố định chuyển sang hạn chế sử dụng xe máy Trong giai đoạn 2004-2006, cấm lưu hành xe máy cao điểm tuyến đường khiến cho tổng số xe máy giảm xuống 650 nghìn xe vào cuối 2006 Vào đầu năm 2007, thành phố thức ban hành lệnh cấm sử dụng xe máy nội thành 24/24 giờ, buộc người xe máy phải chuyển sang phương tiện khác xe buýt (51% tổng số người xe máy), ô tô (18%), xe đạp (8%) metro (2%) Thị phần xe máy giảm từ 31% (2003) xuống 7% (2007) Có lý thành cơng Một việc nâng cao chất lượng GTCC thực từ sớm, mạnh mẽ, liệt để tạo phương thức thay chất lượng (Chương 2) Hai thực thời điểm mà tỷ lệ sở hữu sử dụng xe máy thấp (150 xe/1000 dân, thị phần 30%) Có thể nói sách thành cơng, song khơng dễ áp dụng cho thành phố nước khác Hà Nội thực lệnh cấm đăng ký xe máy quận nội thành giai đoạn 2003-2004, lượng xe máy tiếp tục tăng mạnh người dân tìm cách đăng ký xe ngoại thành tỉnh lân cận mà họ không chuyển sang sử dụng xe buýt dịch vụ nâng cấp Những học tương phản rút điều sách hạn chế, cấm đăng ký sử dụng xe máy thành công công chúng chấp nhận chất lượng dịch vụ GTCC nâng cấp thỏa đáng nâng cấp sớm thành cơng Đó tham khảo hữu ích cho Hà Nội Jakarta hai thành phố cân nhắc kế hoạch hạn chế dần cấm hẳn sử dụng xe máy tương lai Ngồi ra, thu phí tắc nghẽn xe máy vào trung tâm giải pháp Về mặt lý thuyết có hiệu thực tế lại khó thực hiện, đặc biệt bối cảnh thành phố tràn ngập xe máy Hà Nội Vì cần xúc tiến nghiên cứu đánh giá tính khả thi hiệu biện pháp (2) Nhóm sách chuyển đổi xe máy thành phương tiện trung chuyển Đây chiến lược quan trọng, cần phải xúc tiến đồng thời với trình quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC nhanh Chiến lược nhằm cắt giảm chuyến dài xe máy đồng thời nâng cao điều kiện tiếp cận nhà ga tầu điện, trạm xe buýt nhanh tương lai Ở Đài Bắc, mạng lưới xe buýt nhanh metro dầy có khoảng 20-30% khu dân cư, văn phòng cách ga tầu điện, trạm buýt nhanh từ 2-5 km Để mở rộng vùng hấp dẫn mạng lưới, cải thiện điều kiện tiếp cận nhà ga, thành phố định cung cấp thêm chỗ đỗ xe máy nhà ga Năm 2005, họ sửa đổi “Sổ tay quy hoạch hệ thống vận tải công cộng nhanh” để tạo điều kiện cung cấp thêm chỗ đỗ xe máy nhà ga Kết quả, bổ sung 7.000 chỗ đỗ cho xe máy, chiếm 40% tổng số chỗ cho xe đạp, xe máy ô tô Ở Bangkok, dịch vụ xe ôm phổ biến thường hoạt động dọc tuyến phố, ngõ sâu hẹp (vng góc với tuyến phố chính) mà xe buýt nhỏ vào Xe ôm chuyên chở 30% tổng số chuyến nhà ga, trạm xe buýt khu dân cư, văn phòng nằm sâu ngõ hẻm Nhận thức tầm quan trọng dịch vụ xe ôm, từ năm 2005 Chính quyền Bangkok định cơng nhận xe ơm dịch vụ vận tải cơng cộng thống ban hành luật, quy định để quản lý Thành phố kiểm soát giá vé cấp biển số xe, yêu cầu lái xe ôm mặc đồng phục, đội mũ bảo hiểm mang theo thiết bị an toàn bảo vệ hành khách Chính sách nâng cao an tồn cho hành khách đồng thời cải thiện thu nhập cho lái xe Hiện nay, thành phố đề xuất xây dựng trạm đỗ xe ôm nhà ga để tạo thuận lợi cho dịch vụ xe ôm phát triển Để tăng cường an tồn giao thơng ngăn ngừa chuyến đường dài xe máy phạm vi thành phố liên thành phố, nhiều nước Châu Á cấm xe máy chạy tuyến đường cao tốc đường trục Tuy nhiên phạm vi áp dụng khác nước Trong Đài Loan Hàn Quốc cấm tất loại xe máy Nhật Bản Hồng Kong cấm xe máy từ 125cc trở xuống, xe máy phân khối lớn phép chạy đường cao tốc Thái Làn Philippines cấm xe máy 400cc Ngược lại, Malaysia cho phép xe máy chạy đường cao tốc thơng qua việc bố trí xe máy, hậu Malaysia quốc gia có tỷ lệ tai nạn chết người dân số cao khu vực (WHO, 2009) Hiện nay, Việt Nam Indonesia cân nhắc việc cấm hay cho phép xe máy chạy đường cao tốc Kinh nghiệm nước cho thấy Việt Nam cần mạnh dạn cấm tất loại xe máy đường cao tốc, bao gồm đường cao tốc đường trục nội thị vấn đề an toàn mục tiêu giảm dần sử dụng xe máy dài hạn (3) Nhóm sách nâng cao an tồn hiệu GTXM Thực tế GTXM cịn tồn trung hạn, cần thiết phải nâng cao an toàn hiệu GTXM Về mặt này, Đài Bắc thực nhiều giải pháp hiệu mà khơng kích thích tăng trưởng mạnh GTXM Từ 1977, để cắt giảm xung đột dòng xe máy rẽ trái với dòng xe chạy thẳng nút giao, họ bố trí cho xe máy dừng đỗ khu vực phía trước hướng (head-start waiting zone) Từ 1999, họ bố trí xe máy riêng tuyến phố để giảm va chạm với xe tơ Malaysia bố trí xe máy riêng kiểm chứng thực tế cho thấy giải pháp kỹ thuật giảm đến 600% tỷ lệ tai nạn chết người so với phương án cho xe máy chạy lẫn với xe ô tô Hiện nay, Hà Nội liệt phân xe chủ trương đúng, việc lựa chọn tuyến phố để thực cần tham khảo học Đài Bắc Bắt buộc đội mũ bảo hiểm giải pháp nhằm ngăn ngừa giảm thiểu thương tật vùng đầu có tai nạn xẩy Kinh nghiệm nước phát triển cho thấy, đội mũ bảo hiểm giảm 40% rủi ro chết, người xe máy không đội mũ bảo hiểm có nguy bị thương tật vùng đầu gấp lần người đội mũ bảo hiểm Đài Loan thực luật đội mũ bảo hiểm từ 1997 cịn nước phát triển thực gần Việt Nam áp chế thi hành luật từ 2007, nhờ có tỷ lệ đội mũ bảo hiểm cao (trên 90% thành phố) nên giảm 1600 người chết sau năm thực Để cắt giảm lượng khí thải từ xe máy, nhiều nước ban hành thực tiêu chuẩn khí thải khắt khe xe máy sản xuất từ năm 1990, tạo sóng chuyển đổi từ động sang động có mức khí thải thấp nhiều Ở Jakarta thị phần bán xe động tăng từ 50% (1994) lên 80% (2000), Bangkok tăng từ 6% (1994) lên 98% (2003), Hà Nội đạt 90% (từ 2002) Ngày nay, xe máy động chiếm thị phần áp đảo Châu Á Đối với xe máy sử dụng, số thành phố áp dụng tiêu chuẩn khí thải khắt khe thực chương trình kiểm định tu bảo dưỡng hàng năm Ví dụ, Jakarta, 2006, xe máy sử dụng năm phải khám tu hàng năm Ở Bangkok, quyền khuyến khích xe máy sử dụng năm phải khám sửa chữa để giảm khí thải nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu Những học thành cơng cho thấy muốn có chiến lược quản lý giám sát GTXM hiệu cần phải tập trung ưu tiên thực sách hạn chế sử dụng xe máy Những sách bao gồm: 1) Kiểm soát chặt chẽ bãi đỗ thu phí đỗ xe máy cao; 2) Cung cấp bãi đỗ xe máy ga tầu điện trạm buýt nhanh; 3) Hạn chế cấm xe máy lưu thông đường cao tốc dọc tuyến GTCC nhanh Các thành phố xe máy Hà Nội tham khảo áp dụng sách xây dựng chiến lược riêng Lời kết Albert Einstein nói “Các vấn đề đối mặt ngày giải cách tư suy nghĩ thời điểm tạo vấn đề” Ở Hà Nội, Hồ Chí Minh Jakarta, mức sở hữu sử dụng xe máy tăng trưởng vũ bão khứ sở hạ tầng đường xá, chất lượng GTCC yếu quản lý giám sát xe máy bị bng lỏng Nếu khơng có đột phá sở hạ tầng dịch vụ GTCC siết chặt cơng tác quản lý xe máy chắn GTXM tăng trưởng trì áp đảo tương lai Và thế, vấn nạn đặc biệt tai nạn trở lên vơ nan giải Từ kết phân tích, tác giả đề xuất Hà Nội TP Hồ Chí Minh cần ưu tiên tập trung phát triển hệ thống GTCC nhanh sức chở lớn (Buýt nhanh-BRT tầu điện-MRT) sớm liệt để đáp ứng nhu cầu lại ngày gia tăng, đồng thời hỗ trợ kiểm soát giải vấn đề GTXM Trong ngắn hạn, khai quản lý thác xe máy cách khôn ngoan vừa để cải thiện tắc nghẽn vừa khống chế gia tăng xe máy Trong trung hạn dài hạn, phải cắt giảm sử dụng xe máy chuyển xe máy thành phương tiện trung chuyển dùng cho chuyến ngắn để tránh tác động tiêu cực an tồn giao thơng, thị hóa tràn lan đồng thời tận dụng lợi tiết kiệm khơng gian xe máy Bên cạnh đó, cần xây dựng chiến lược quản lý kiểm soát GTXM chặt chẽ, hiệu từ để hỗ trợ phát triển GTCC, nâng cao hiệu chuyển đổi phương thức lại từ xe máy sang GTCC Kinh nghiệm Đài Bắc số thành phố Châu Á cho thấy muốn quản lý GTXM hiệu phải tập trung ưu tiên thực sách kiểm sốt hạn chế sử dụng xe máy, biện pháp đánh vào sở hữu xe máy Chúng ta áp dụng sách thành cơng họ chưa đủ Các thành phố lớn VN cần phải xây dựng cho sách chiến lược lâu dài, phản ứng kịp thời với thay đổi đặc điểm lại hành vi lựa chọn phương tiện người dân tương lai Tài liệu tham khảo 1) Cherry, C.R 2007 Electric Two-Wheelers in China: Analysis of Environmental, Safety, and Mobility Impacts Doctoral Dissertation in Engineering-Civil and Environmental Engineering, University of California, Berkeley 2) Cherry, C.R and R Cervero 2006 Use Characteristics and Mode Choice Behavior of Electric Bikes in China UCB-ITS-VWP-2006-5 3) Chen, K.S., Wang, W.C., Chen, H.M., Lin, C.F., Hsu, H.C., Kao, J.H., and M.T Hu 2003 Motorcycle emissions and fuel consumption in urban and rural driving conditions The Science of the Total Environment 312: 113-122 4) Haworth, N 2010 Powered two wheelers in a changing world—Challenges and opportunities Accident Analysis & Prevention, Vol 44, Issue 1, January 2012, 12-18 5) Hussain, H., Radin, U.R.S., Ahmad, F.M.S, and M.M Dadang 2005 Estimating Capacity for Uninterrupted Motorcycle Path in Malaysia Transportation Research Board 84th Annual Meeting, Compendium of Papers 6) Johnston, P., Brooks, C., and H Savage 2008 Fatal and Serious Injury Crashes Involving Motorcyclists Monograph 20, Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government, Canberra 7) Kiang, N and L Schipper 1995 Energy trends in Japan’s transportation sector Lawrence Berkeley Laboratory Report, LBL-35979 8) Litman, T and S Fritzroy 2011 Safe Travels: Evaluating Mobility Management Traffic Safety Impacts Victoria Transport Policy Institute, 15 April 2011 9) National Center for Statistics and Analysis 2009 Traffic Safety Facts Research Note Motorcycle Helmet Use in 2009 – Overall Results (DOT HS 811 254) 10) Shibata, A and K Fukuda 1994 Risk factors of fatality in motor vehicle traffic accidents Accident Analysis & Prevention 26 (3): 391-397 11) Tuan, Vu Anh 2011 アジア各国における乗用車とバイクの保有率の関連性分析 Transport Policy Studies’Review, Vol.13, No.4 2011 Winter: 71-77 Tokyo: Institute for Transport Policy Studies 12) WHO (World Health Organization) 2009 Vehicles, road traffic deaths and proportion of road users Table A.2 included in Global Status Report on Road Safety Available:http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/data/table_a2.pdf ... chiến lược quản lý GTXM dài hạn Tổng kết học sách thành công thất bại quản lý GTXM đô thị Châu Á Các khuynh hướng phát triển giao thông đô thị Châu Á Để hiểu rõ bối cảnh phát triển GTXM, tác... trợ công tác quản lý khống chế tăng trưởng giảm dần sử dụng xe máy Vai trò tương lai xe máy Chiến lược quản lý GTXM dài hạn Đến đây, câu hỏi đặt cho nhà làm sách giao thông Châu Á phát triển là:... tiếp theo, tác giả vào tổng kết đánh giá sách “cây gậy” thành phố Châu Á làm tham khảo xây dựng chiến lược quản lý GTXM cho đô thị lớn Việt Nam Tổng kết sách quản lý giám sát GTXM Châu Á Dù GTXM