II. Tác động của ngành giao thông vận tải đến tiềm năng pháttriển của ngành logistics.
2.2.Tác động tiêu cực
1. Tác động của giao thông vận tải đường bộ đến tiềm năng phát triển ngành logistics.
2.2.Tác động tiêu cực
Bên cạnh nhưng đặc điểm trên thì giao thông đường biển còn tồn tại những bất cập như các hệ thống tuần tra kiểm soát, cảnh báo trên biển chưa được thực hiện sát sao. Vì vậy đã không đảm bảo an toàn cho quá trình giao thông trên biển của các tàu trở hàng, vật liệu xây dựng…Dẫn tới tình trạng cướp biển còn hoành hành hay các rủi do do mắc kẹt đá ngầm gây thiệt hại về người và tài sản, kéo dài thời gian lưu chuyển hàng hóa. Vì vậy các hoạt động logistics không đem lại hiệu quả cao, đây cũng là nguyên nhân kìm hãm sự phát triển của ngành logistics của Việt Nam
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển. Hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, các DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu; phần còn lại do các công ty logistics nước ngoài nắm giữ.
Vận tải biển - ngành vận tải chủ chốt trong logistics Việt Nam thiếu cảng nước sâu cho tàu lớn vào. Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc.
Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế năng suất của các cảng. Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng như Chùa Vẽ (Hải Phòng), Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TPHCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 8-10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực).
Tiếp đó về đội tàu và các tuyến tàu biển biển của ta, nhận thấy rằng đã khá “ già”. Đội tàu biển của Việt Nam hiện có độ tuổi trung bình là khoảng 15 nhiều tàu thậm chí là 20 tuổi. Do đa phần là được mua lại từ nước ngoài để giảm chi phí. Số lượng tàu hàng khô chiếm tới 91% trong khi đó, tàu container lại hạn chế, chỉ chiếm 2% và chưa có tàu trở trên 1,000 TEUs.
Số lượng cảng biển nhiều (từ Bắc chí Nam có tới 160 cảng), nhưng các hoạt động lại rất ít, thiếu cảng nước sâu và cảng container. Hệ thống cảng biển không kết nối được với mạng lưới giao thông quốc gia, đã làm suy yếu năng lực các cảng. Các nhà đầu tư nước ngoài nhận định, Việt Nam đang quá… tham - đầu tư dàn trải, trong khi nguồn ngân sách còn rất eo hẹp do phải phân bổ đầu tư cho nhiều lĩnh vực khác. Và nếu ở đâu đó cũng xây dựng cảng thì về nguyên tắc, các địa phương sẽ phải dồn sức đầu tư kết nối hạ tầng kỹ thuật tới đó.
Một số doanh nghiệp vận tải biển cho biết, trong vòng 4 tháng qua, giá cước vận tải biển đã giảm 30% - 70%, thậm chí với loại tàu hàng khô có trọng tải 40.000 DWT - 100.000 DWT giảm tới 90%. Lãnh đạo Công ty Vận tải biển Đông (Tập đoàn Vinashin) cho biết, tàu chở hàng rời cỡ lớn (cape size, panamax) tuyến Trung Quốc - Bra-xin, giá cước vận tải hiện nay chỉ còn 6 USD - 8 USD/tấn; trong khi trước đó, giá cước lên tới 100 USD – 105 USD/tấn.
Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực.
Ở Việt Nam , lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics hàng hải còn rất mới. Phần lớn các dịch vụ hàng hải chỉ dừng lại phần việc của các công ty giao nhận, các cảng biển hầu như chưa hình thành dịch vụ này.
Hoạt động logistics hàng hải không đơn thuần chỉ là giao nhận vận chuyển mà thực tế phải đảm nhận các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hang hoá như gia công, chế biến, lắp ráp, đóng gói, gom hàng, xếp hàng, lưu kho và giao nhận.