Hệ thống thông gió khí tuần hoàn (EGR) được thiết kế để làm giảm lượng Oxit nitơ (NOx) được tạo ra bởi các công cụ trong suốt thời gian hoạt động mà thường dẫn đến nhiệt độ cháy cao. NOx được hình thành ở nồng độ cao bất cứ khi nào nhiệt độ đốt vượt quá khoảng 2500'F.
Hệ thống EGR làm giảm sản xuất NOx bằng tuần hoàn một lượng nhỏ khí thải vào đường ống nạp để trộn với các phụ trách không khí/nhiên liệu đến. Bằng cách pha loãng hỗn hợp không khí/nhiên liệu dưới những điều kiện này, nhiệt độ cháy cao điểm và áp lực được giảm, dẫn đến giảm tổng thể của NOx đầu ra. Nói chung, EGR dòng chảy nên phù hợp với điều kiện hoạt động sau đây:
• Dòng EGR cao cần thiết trong quá trình bay và tầm trung tăng tốc, khi nhiệt độ đốt thường rất cao
• Dòng EGR thấp cần thiết trong quá tốc độ thấp và điều kiện tải nhẹ.
• Không có dòng chảy nên EGR xảy ra trong điều kiện khi hoạt động EGR có thể ảnh hưởng xấu đến hiệu quả hoạt động cơ hoặc xe driveability (động cơ ấm lên, không hoạt động, van tiết lưu mở rộng, vv)
EGR tác động vào hệ thống điều khiển động cơ
Các ECM xem xét hệ thống EGR một phần của toàn bộ hệ thống động cơ điều khiển (ECS). Do đó, ECM có khả năng trung hòa các hiệu suất tiêu cực của EGR bằng cách lập trình trước tia lửa bổ sung và giảm thời gian phun nhiên liệu trong thời gian dòng chảy EGR cao. Bằng cách kết hợp nhiên liệu và điều khiển tia lửa với hệ thống đo sáng EGR, hiệu suất động cơ và tiết kiệm nhiên liệu thực sự có thể được nâng cao khi hệ thống EGR hoạt động như thiết kế.
Hoạt động nguyên lý của EGR
Mục đích của hệ thống EGR là điều khiển chính xác quy định dòng chảy EGR điều kiện vận hành khác nhau, và để ghi đè lên dòng chảy trong điều kiện đó sẽ thỏa hiệp hiệu suất động cơ tốt. Số lượng chính xác của khí thải đó phải được đo vào đường ống nạp thay đổi đáng kể khi thay đổi tải động cơ. Điều này dẫn đến hệ thống EGR hoạt động trên một dòng rất tốt đẹp giữa kiểm soát NOx tốt và hiệu suất động cơ tốt.
Nếu khí thải quá nhiều là đồng hồ đo, hiệu suất động cơ sẽ bị ảnh hưởng. Nếu quá ít EGR chảy, động cơ có thể gõ và sẽ không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt. Khối lượng lý thuyết của khí thải tuần hoàn được gọi là tỷ lệ EGR. Như các chương
trình đồ thị đi kèm, tăng tỷ lệ EGR như tải động cơ tăng.
Thành phần hệ thống EGR
Để điều khiển được thiết kế khí thải tuần hoàn, hệ thống sử dụng các thành phần sau: • Van điều khiển hút chân không ERG
• Lắp ráp hút chân không điều biến ERG
• ECM chân không kiểm soát van chuyển đổi (VSV)
Van điều khiển EGR
Các van điều khiển EGR được sử dụng để điều chỉnh lưu lượng khí thải vào hệ thống nạp bằng phương tiện của một trục van gắn liền với cơ hoành van. Một tín hiệu được chuyển chân không và lò xo hiệu chuẩn về một phía của cơ hoành được cân bằng với áp suất khí quyển hành động ở phía bên kia của cơ hoành. Vì tín hiệu chân không áp dụng cho các tăng van, van được kéo thêm từ chỗ IFS. Mấu chốt để đo EGR chính xác là điều biến lắp ráp EGR chân không mà chính xác điều khiển của tín hiệu chân không áp dụng.
Hút chân không điều biến ERG
Bởi vì xả lại áp lực tăng tỷ lệ thuận với tải động cơ, các chân điều biến EGR dùng nguyên tắc này để kiển soát chính xác độ mạnh của tín hiệu chân vào van EGR. Các hệ thống điều khiển EGR điển hình sử dụng hai tín hiệu chân không được chuyển từ van điều tiết. Cổng E là giai đoạn chuyển tín hiệu chân không đầu tiên và cổng R là giai
đoạn chuyển tín hiệu máy hút chân không thứ hai được tìm thấy bởi các van mở điều tiết.
Khi chân không được tác dụng từ cổng E, độ mạnh của tín hiệu chân không áp dụng cho các van EGR sẽ phụ thuộc vào lượng khí thải trở lại áp lực tác động lên buồng một trong những van biến đổi chân không. Khi chân không được áp dụng từ cổng R, cường độ của tín hiệu chân không tác động cho các van EGR sẽ không còn phải phụ thuộc vào độ mạnh của tín hiệu áp lực xả lại. Trong chế độ này, cường độ tín hiệu EGR được xác định duy nhất bởi phiên bản thử nghiệm chuyển đổi 3 trang. Đánh giá chỉ.
sức mạnh của tín hiệu chân từ cổng E của van điều tiết. Các bộ điều biến EGR chân không cung cấp khả năng để phù hợp chính xác tốc độ dòng chảy EGR để lượng tải áp dụng cho các động cơ.
Ngoài các bộ điều biến EGR, một ECM kiểm soát VSV được dùng để ức chế hoạt động EGR trong điều kiện nơi mà nó có thể ảnh hưởng xấu đến hiệu suất động cơ và xe driveability. Các EGR VSV có thể là thường mở hoặc đóng cửa và cài đặt trong loạt giữa các điều biến chân không và van EGR hoặc cài đặt trên một cổng thứ hai trên van EGR. VSV này kiểm soát một chảy máu trong khí quyển, ức chế hoạt động EGR bất cứ lúc nào một tập hợp các ECM các thông số đều được đáp ứng.
ECM đè của EGR
Như đã đề cập, các ECM có khả năng ức chế dòng chảy EGR thông qua hoạt động của VSV chảy máu. Khi ECM xác định tình trạng ức chế, nó bỏ thêm sinh lực cho VSV, ngăn chặn các chân không báo hiệu cho các van EGR và mở cơ hoành van một bleed khí quyển. điều này gây ra các van EGR để đóng. Thông số ức chế EGR điển hình được trình bày dưới đây.
Các biến thể trên EGR vị trí của VSV
Có ba kiểu khác nhau của các mạch chân không EGR tùy thuộc vào ứng dụng của động cơ. Tất cả ba hệ thống hoạt động tương tự, sự khác biệt duy nhất là vị trí của VSV trong mạch chân không và logic của VSV và ECM.
Hệ thống phát hiện lỗi của EGR
Một hệ thống phát hiện sự cố EGR được đưa vào hệ thống TCCS để cảnh báo lái xe khi hệ thống EGR không hoạt động đúng cách. Hệ thống sử dụng một khí thải Nhiệt độ (THG) cảm biến ở phía bên lượng của van EGR, nơi nó được tiếp xúc với khí thải dòng khí bất cứ khi nào van EGR mở.
Các ECM so sánh tín hiệu THG với các thông số được lưu trữ trong bộ nhớ. Nếu nhiệt độ khí EGR được xác định là quá lạnh khi ECM đã van EGR kích hoạt, MIL sẽ chiếu sáng, và một mã chẩn đoán sẽ được lưu trữ trong bộ nhớ ECM. Cấu hình chẩn đoán này cho phép các ECM để giám sát toàn bộ hoạt động hệ thống EGR.
EGR Effect On Khí thải & Driveability
• Quá ít dòng EGR có thể gây nổ và khí thải IM240 thất bại đối với NOx quá mức. Bởi vì EGR có xu hướng giảm sự biến động của các điện tích không khí / nhiên liệu, mất EGR thường gây ra vụ nổ xảy ra. Nếu EGR được chỉ huy nhưng không chảy (đoạn bị hạn chế đa dạng, van không có chức năng, vv) nổ nghiêm trọng sẽ xảy ra.
• Quá nhiều dòng EGR và / hoặc chảy quá nhiều cho điều kiện lái xe có thể gây vấp ngã, phẳng tại chỗ, do dự, và tăng cao. Bởi vì EGR loãng phí không khí / nhiên liệu, quá nhiều cho EGR một nhu cầu cơ nhất định có thể gây ra một Misfire. Nó không phải là lạ khi nhìn thấy tip trong do dự, vấp ngã và tăng khi quá nhiều EGR là đồng hồ đo.
Hệ thống EGR xét nghiệm chức năng Trên một số xe OBD-II, hệ thống EGR có thể được kiểm soát bằng cách sử dụng tính năng kiểm tra hoạt động của các người kiểm tra chẩn đoán. Đây là cách dễ nhất để kiểm tra hoạt động hệ thống EGR và nói chung có thể được thực hiện như sau:
• Khởi động động cơ và cho phép nó để đạt được nhiệt độ hoạt động
• Sử dụng các Tester chẩn đoán, truy cập vào các thử nghiệm thực đơn mới • Chọn "EGR System" từ các thử nghiệm thực đơn mới
• Nâng cao tốc độ động cơ và duy trì đều đặn 3000 rpm • Kích hoạt EGR VSV (biến EGR On)
• Bạn nên chú ý đến giảm nhẹ tốc độ động cơ và tăng nhiệt độ khí EGRT như EGR được kích hoạt.
Nếu tốc độ động cơ và nhiệt độ khí EGRT không thay đổi, hệ thống EGR không phải là hoạt động và các vấn đề có thể dùng cơ hoặc điện. Nếu thả rpm là rất nhẹ, vấn đề có thể là một đoạn EGR một phần bị chặn hoặc hạn chế.
EGR Hệ thống kiểm tra Trên các phương tiện khác, cách duy nhất để kiểm tra chính xác các hoạt động của hệ thống EGR là thực hiện kiểm tra hệ thống của toàn bộ hệ thống. Các thủ tục kiểm tra sau đây cho một 95 5S-FE Camry:
• Đầu tiên, kiểm tra các bộ lọc EGR modulator và, nếu cần thiết, loại bỏ và làm sạch các bộ lọc với không khí nén.
• "Tê" một đo chân vào dòng chân không giữa van EGR và VSV.
• Khởi động động cơ và xác nhận rằng nó không chạy thô lúc nhàn rỗi. Lưu ý: Điều này xác nhận rằng Van EGR là khép kín.
• Tiếp theo, kết nối thiết bị đầu cuối để TE1 E1 tại DLC 1.
• Với nhiệt độ nước làm mát lạnh (A / T: dưới 140 'F, M / T: dưới 131' F) và động cơ 2500 rpm, đo chân không nên chỉ bằng không.
Lưu ý: Điều này xác nhận rằng VSV được ức chế dòng chảy EGR trong các hoạt động động cơ lạnh.
• Tiếp theo, làm ấm cơ đến nhiệt độ hoạt động và duy trì 2.500 rpm. Đo chân không không nên chỉ ra chân không thấp (thường khoảng 3 ")
(Lưu ý: Điều này xác nhận tín hiệu chân không thấp phù hợp với van EGR trong thời gian tải động cơ ánh sáng).
• Tiếp theo, với tốc độ động cơ 2500 rpm, kết nối cổng R của bộ điều biến EGR trực tiếp
một nguồn chân không đa dạng. Đo chân không nên bây giờ chỉ ra chân không cao
(thường là khoảng 13 ") và các công cụ cần chạy thô.
(Lưu ý: Điều này xác minh đúng chân tín hiệu cao vào van EGR khi cổng R chân không
• Thiết bị đầu cuối Disconnect TE1 và El tại DLC1 và lắp lại ống EGR để ban đầu của họ
địa điểm.
Nếu các vấn đề có liên quan đến van EGR chính nó, làm cho tiền gửi carbon nặng chắc chắn là không giữ van lật đổ hoặc làm cho nó dính khi mở. Ngoài ra, nếu điều khiển van EGR là OK loại bỏ các van và kiểm tra khí thải EGR và đoạn ăn cho những hạn chế. nặng tiền gửi carbon có thể được loại bỏ bằng cách sử dụng một công cụ đặc biệt carbon cào.
Ví dụ kiểm tra này có hệ thống xác nhận tính toàn vẹn của van EGR, VSV, áp lực trở lại điều biến, ống hệ thống, và các đoạn văn EGR. Khi nghi ngờ phần / phần được xác định, nó phải được kiểm tra riêng và sau đó sửa chữa hoặc thay thế như cần thiết. Bởi vì mô hình nhỏ để mô hình biến thể tồn tại giữa các hệ thống EGR, tham khảo Hướng dẫn sửa chữa cho các thủ tục kiểm tra hệ thống EGR cụ thể.