Dịch vụ logistics có ý nghĩa quan trọng trong việc tạo nên lợi thế cạnh tranh cho các quốc gia mà trong đó dịch vụ logistics cảng biển đóng vai trò chủ yếu trong tổng thu nhập của dịch vụ này. Theo ước tính, thị trường dịch vụ logistics 3PL toàn cầu đạt giá trị khoảng trên 5.000 tỷ USD/năm. Trong đó, chi phí logistics càng thấp, thì hiệu quả tổng thể của nền kinh tế càng cao. 3 khu vực có thị trường dịch vụ logistics lớn nhất thế giới là Châu Âu, Bắc Mỹ và Đông Á. Khu vực Đông Á đang nổi lên là một trung tâm dịch vụ logistics của thế giới với logistics cảng biển chiếm 8/10 cảng container lớn nhất thế giới tập trung ở khu vực này, trong đó chiếm trọn top 5 cảng hàng đầu. Thị phần dịch vụ logistics của khu vực Đông Á chiếm 75% của toàn bộ thị trường dịch vụ logistics Châu Á - Thái Bình Dương (gồm cả Australia). Bình quân tăng trưởng thị trường dịch vụ logistics Châu Á - Thái Bình Dương khoảng 10 - 15%/năm. [75]
Tại các quốc gia phát triển, chi phí cho dịch vụ logistics chỉ chiếm từ 10 - 15% GDP/năm, và ở các nước đang phát triển, chi phí cho dịch vụ logistics chiếm từ 25 - 27% GDP/năm. Hiện, chi phí dịch vụ logistics của Mỹ khoảng 7,7% GDP/năm, các nước khối EU khoảng 10% GDP. Tại châu Á, chi phí dịch vụ logistics của Singapore vào khoảng 8% GDP, Nhật Bản khoảng 11% GDP, Trung Quốc khoảng 18% GDP.
Tại Việt Nam, sau 25 năm xuất hiện, chi phí dịch vụ logistics hiện chiếm khoảng 25% GDP. Năm 2013, tổng GDP của Việt Nam ước tính khoảng 176 tỷ USD, thì chi phí cho dịch vụ logistics đã là 44 tỷ USD.
dịch vụ logistics (3PL) của khu vực ASEAN chiếm khoảng 10% toàn bộ thị trường dịch vụ logistics Châu Á - Thái Bình Dương.[75]
Các nền kinh tế ASEAN đang có mức tăng trưởng kinh tế nhanh (khoảng 5%-7%/năm) và năng động. Giá trị giao dịch thương mại của ASEAN đạt khoảng 1.500 tỷ USD/năm. Hội nhập kinh tế giữa các quốc gia trong khu vực ASEAN với nhau và với thế giới càng sâu thì nhu cầu giao thương càng lớn. Điều đó tạo điều kiện cho dịch vụ logistics cảng biển phát triển, đồng thời sự đổi mới quản lý dịch vụ logistics cảng biển lại có ý nghĩa để giảm thiểu chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh, thúc đẩy tăng trưởng thương mại, đầu tư và quá trình hội nhập.
Hình 1.2: Cơ cấu thị trường dịch vụ logistics Châu Á - Thái Bình Dương
Nguồn: Đề tài “ Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế”
Trường đại học Kinh tế Quốc Dân.Trang 68 [10]
Thúc đẩy sự đổi mới QLNN dịch vụ logistics trong nội khối ASEAN đang được các quốc gia trong khu vực cùng quan tâm. Theo lộ trình hội nhập hiện tại phần lớn các nước ASEAN đã cho phép các doanh nghiệp trong khối được tự do đầu tư trong các phân ngành dịch vụ vận tải hàng hóa. ASEAN đã ký kết Hiệp định đa biên về tự do hóa hoàn toàn vận tải hàng hóa hàng không, tạo cơ sở thiết lập thị trường hàng không ASEAN thống nhất vào năm 2015. [39]
và “Cơ chế một cửa ASEAN” nhằm hài hòa quy tắc quản lý thương mại và thủ tục hải quan giữa các nước. Theo kế hoạch, các nước ASEAN-6 (Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Thái Lan) đã hoàn thành xây dựng cơ chế hải quan một cửa năm 2010, Việt Nam đã hoàn thành vào năm 2012, 3 nước còn lại, gồm: Lào, Campuchia, Myanmar cố gắng hoàn thiện trong thời gian sớm nhất. Điều này giúp giảm thời gian của các hoạt động trong các hệ thống xếp dỡ, phục vụ hàng quá cảnh và hỗ trợ tàu vào cảng nâng cao hiệu quả hoạt động của các hệ thống dịch vụ logistics cảng biển.
Bảng 1.1: Chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics của các quốc gia ASEAN
Quốc gia Thứ hạng trên thế giới
Điểm
(điểm tối đa là 5.0)
Singapore 1 4,13 Malaysia 29 3,49 Thái Lan 38 3,18 Philippines 52 3,02 Việt Nam 53 3,00 Indonesia 59 2,94 Campuchia 101 2,56 Lào 109 2,50 Myanmar 129 2,37 Đông Timo 149 1,71
Nguồn: Trade Logistics in the Global Economy - World Bank 2012
Là giao điểm của các tuyến hàng hải quốc tế, khu vực ASEAN có lợi thế rất lớn trong phát triển dịch vụ logistics cảng biển. Ngoại trừ Lào, các quốc gia ASEAN đều tiếp giáp với biển và chứa đựng tiềm năng phát triển dịch vụ logistics cảng lớn. Tuy vậy, trình độ phát triển dịch vụ logistics cảng biển giữa các quốc gia ASEAN hiện không đồng đều do sự chênh lệch về trình độ phát triển của các nước ASEAN, sự khác biệt về tiêu chuẩn, công nghệ, năng lực chuyên môn trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển.
Có thể chia ASEAN thành 3 nhóm nước xét theo chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics(LPI)gồm: nhóm 1 (Singapore) có trình độ phát triển dịch vụ logistics cao nhất (đứng đầu thế giới); nhóm 2 (Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Việt Nam, Philippines) có trình độ phát triển dịch vụ logistics ở mức trung bình; nhóm 3 (Campuchia, Lào, Myanmar, Đông Timo) có trình độ phát triển dịch vụ logistics thấp nhất. Việt Nam chúng ta đứng ở khoảng gần cuối của nhóm 2, nghĩa là có trình độ phát triển dịch vụ logistics ở mức trung bình thấp của khu vực ASEAN theo đó dịch vụ logistics cảng biển cũng được đánh giá là tương tự.
Các quốc gia có chỉ số năng lực quốc gia về dịch vụ logistics (LPI) đứng đầu thế giới như Singapore, Hà Lan, Nhật Bản, Thụy Sỹ, Mỹ đều là các trung tâm dịch vụ logistics vận chuyển toàn cầu, có hệ thống dịch vụ logistics vô cùng phát triển và hiệu quả. Singapore thì đã vươn lên trở thành trung tâm hiện đại của thương mại quốc tế, có chỉ số LPI đứng đầu thế giới mà dịch vụ logistics cảng biển đóng vai trò quyết định.
Bảng 1.2: Tỷ lệ chi phí dịch vụ logistics trên GDP ở một số nước năm 2012 Quốc gia Tỷ lệ chi phí Logistics trên GDP (%)
Mỹ 7,7 Singapore 8,0 Nhật Bản 11,0 Indonesia 13,0 Malaysia 13,0 Trung Quốc 18,0 Việt Nam 20-25
Nguồn: www.vla.info.vn (Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS)
Trình độ quản lý hiệu quả của hệ thống dịch vụ logistics ở mỗi quốc gia thể hiện ở chi phí dịch vụ logistics thấp, giúp giảm giá thành sản phẩm, nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp. Theo các chuyên gia quốc tế, nếu giảm 10% chi phí vận chuyển có thể làm tăng 20% lưu lượng thương mại và làm tăng 0,5% tổng GDP đối với mỗi quốc gia.
Ở các nước phát triển, chi phí dịch vụ logistics chiếm 8-12% GDP; trong khi đó, ở các nước đang phát triển chi phí dịch vụ logistics chiếm khoảng 15- 20% GDP, có nước trên 20%, thậm chí có nước đến 30% GDP.(Bảng 1.2)