2.1.3.1.Chất lượng các quy hoạch chưa cao, tầm nhìn của các quy hoạch chưa đủ dài
Công tác dự báo chưa tốt, dẫn đến chất lượng quy hoạch chưa cao, các quy hoạch bị phá vỡ nhiều (bổ sung vào quy hoạch) hoặc không quản lý được quy hoạch vì lợi ích cục bộ của các ngành, địa phương.
Một số lượng không nhỏ quy hoạch phát triển ngành, lĩnh vực quan trọng của nền kinh tế đã phải thực hiện điều chỉnh nhiều lần trong một thời gian tương đối ngắn (các quy hoạch phát triển ngành than, thép, xi măng, phân vùng khai thác khoáng sản).
Rất nhiều mục tiêu, định hướng được đề ra quy hoạch phát triển các ngành, lĩnh vực quan trọng của nền kinh tế trong giai đoạn vừa qua đã không đạt được. Đặc biệt là các quy hoạch phát triển sản xuất kinh doanh và phát triển sản phẩm đã phải thực hiện điều chỉnh nhiều lần trong một thời gian tương đối ngắn (các quy hoạch phát triển ngành than, thép, xi măng, phân vùng khai thác khoáng sản).
36
Rất nhiều mục tiêu, định hướng được đề ra quy hoạch phát triển các lĩnh vực quan trọng của nền kinh tế trong giai đoạn đến năm 2010 đã không đạt được. Điển hình:
a.Quy hoạch phát triển ngành Thép:
Nhằm tạo điều kiện cho ngành Thép phát triển bền vững, thủ tướng chính phủ ký quyết định số 145/2007/QĐ-TTg : Phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành Thép Việt Nam giai đoạn 2007-2015, có xét đến năm 2025. Quy hoạch đề ra mục tiêu phát triển tổng thể của ngành Thép Việt Nam là đáp ứng tối đa nhu cầu về các sản phẩm thép của nền kinh tế, tăng cường xuất khẩu, cụ thể như sau:
+ Sản xuất gang năm 2010 đạt 1,5 - 1,9 triệu tấn gang;
+ Sản xuất phôi thép (thép thô) năm 2010 đạt 3,5 - 4,5 triệu tấn;
+ Sản xuất thép thành phẩm năm 2010 đạt 6,3 - 6,5 triệu tấn (1,8 - 2,0 triệu tấn sản phẩm dài)
+ Xuất khẩu gang thép các loại:
Năm 2010 xuất khẩu đạt 0,5 - 0,7 triệu tấn
Tuy nhiên thực tế triển khai cho thấy, đến năm 2010 tổng năng lực sản xuất mỗi năm 2,13 triệu tấn gang, 7,54 triệu tấn phôi thép, 10,875 triệu tấn thép dài, 3,35 triệu tấn thép dẹt, 2,188 triệu tấn thép ống, hộp, 2,487 triệu tấn tôn mạ nhưng lượng sản xuất thực tế mới đạt khoảng 7,9 triệu tấn năm 2010.
Đánh giá chung, so với mục tiêu quy hoạch phát triển của ngành thì sản xuất và phân phối mặt hàng thép thời gian qua vẫn tồn tại nhiều hạn chế, trong đó có nghịch lý vừa thừa, vừa thiếu nếu xét riêng từng chủng loại sản phẩm, cơ cấu đầu tư. So với chỉ tiêu quy hoạch, hệ thống sản xuất thực tế có nhiều bất cập: Tỷ lệ đầu tư cho sản xuất gang mới chỉ đạt 30%, phôi thép đạt 82,5% thì thép thành phẩm lại vượt so với quy hoạch gần 15%.
37
Hầu hết các dự án đều sản xuất quy mô nhỏ, trình độ công nghệ, thiết bị lạc hậu, năng suất thấp, chủng loại, cơ cấu sản phẩm còn đơn điệu, thiếu sản phẩm dẹt, thép hình cỡ lớn, thép chế tạo, thép chất lượng cao,…
b.Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô:
Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước. Vì vậy, ngày 05 tháng 10 năm 2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định (số 177/2004/QĐ- TTg) phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020.
*) Theo đó mục tiêu đặt ra :
- Xe khách: bao gồm ô tô từ 10 chỗ ngồi trở lên. Dự kiến sản lượng: + Đến năm 2005: 15.000 xe, đáp ứng trên 50% nhu cầu thị trường; + Đến năm 2010: 36.000 xe, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường.
Tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010. Riêng tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ đạt 15 - 20% vào năm 2005 và 50% vào năm 2010.
- Xe tải: Dự kiến sản lượng ô tô tải:
+ Đến 2005: 68.000 xe, đáp ứng trên 50% nhu cầu thị trường; + Đến 2010: 127.000 xe, đáp ứng khoảng 80% nhu cầu thị trường. Tỷ lệ sản xuất trong nước đạt trên 40% vào 2005 và khoảng trên 60% vào năm 2010.
- Xe con 4 - 9 chỗ ngồi: Dự kiến sản lượng:
+ Đến năm 2005: 3.000 xe, đáp ứng khoảng 10% nhu cầu thị trường; + Đến năm 2010: 10.000 xe, đáp ứng khoảng 15% nhu cầu thị trường. Tỷ lệ sản xuất trong nước của xe con thông dụng đạt 30% vào năm 2005 và trên 50% đến năm 2010.
38 Dự kiến sản lượng:
+ Đến năm 2005: 2.000 xe, đáp ứng khoảng 30% nhu cầu thị trường; + Đến năm 2010: 6.000 xe, đáp ứng trên 60% nhu cầu thị trường.
Tỷ lệ sản xuất trong nước của xe ô tô chuyên dùng đạt 40% vào năm 2005; 60% vào năm 2010.
- Đối với nhóm xe cao cấp:
Dự kiến sản lượng các loại xe con (kể cả xe con từ 6 đến 9 chỗ ngồi của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài) như sau: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
+ Đến năm 2005: 32.000 xe. + Đến năm 2010: 60.000 xe.
Tỷ lệ sản xuất trong nước phấn đấu đạt 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010.
- Động cơ ô tô (chủ yếu là các loại động cơ diesel có công suất từ 80 - 400 mã lực):
Tổng sản lượng của các nhà máy sản xuất động cơ khoảng 100.000 động cơ/năm vào năm 2010, khoảng 200.000 động cơ/năm vào năm 2020, trong đó động cơ có công suất 100 - 300 mã lực chiếm 70%. Phấn đấu đến năm 2005 đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 15 - 20%; năm 2010 đạt 50%.
- Hộp số:
Sản lượng đạt 100.000 bộ/năm vào 2010, khoảng 200.000 bộ/năm vào năm 2020, tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 90% vào năm 2010.
- Cụm truyền động:
Sản lượng đạt 100.000 bộ/năm vào năm 2010, khoảng 200.000 bộ/năm vào năm 2020. Tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 90% vào năm 2010.
*) Thực tế triển khai:
Cho đến nay, các chỉ tiêu liên quan tới tỷ lệ nội địa hoá, sản lượng sản xuất và tiêu thụ xe, thị phần xe sản xuất trong nước đều không đạt được các chỉ tiêu mà quy hoạch đề ra. Cụ thể:
39 - Về tỷ lệ nội địa hoá (NĐH):
Theo kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính công bố tháng 2 năm 2009, sau nhiều năm hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, trong 6 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam chỉ có duy nhất một đơn vị đạt con số 10% tỷ lệ NĐH là Công ty Honda Việt Nam.
Các doanh nghiệp còn lại tuy đều có thời gian đầu tư sản xuất tại Việt Nam trên dưới 10 năm nhưng tỷ lệ NĐH đều thấp hơn 10%. Cụ thể:
- Công ty TNHH Ford Việt Nam: tỷ lệ NĐH bình quân 2%;
- Công ty TNHH Việt Nam-Suzuki: tỷ lệ NĐH bình quân 3%;
- Công ty ô tô Việt Nam Deawoo: tỷ lệ NĐH bình quân 4%;
- Công ty TNHH ôtô Ngôi sao: tỷ lệ NĐH bình quân 4%;
Đến nay, dây chuyền sản xuất lắp ráp ô tô của các liên doanh chủ yếu vẫn theo đánh giá vẫn là thủ công, việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước để tăng tỷ lệ NĐH là không đáng kể. Động cơ ô tô vẫn phải nhập khẩu hoàn toàn. Chỉ tiêu nội địa hóa sản xuất xe con thông dụng đạt tỷ lệ 50% vào năm 2010 là điều không tưởng đối với các liên doanh sản xuất ô tô tại nước ta.
Bảng 2.4. So sánh mục tiêu và thực hiện tỷ lệ nội địa hóa ô tô
Mục tiêu Thực tế
2005 2010 2010
Xe phổ thông 40% 60% 40%
Xe chuyên dụng 40% 60% 40%
Xe du lịch cao cấp 20-25% 40-45% < 15%
Xe tải, xe buýt cao cấp
20% 35-40% 30%
Nguồn : E1
40
Dệt may là ngành có vốn đầu tư ban đầu ít, thu hồi vốn nhanh, không cần lao động có kĩ thuật cao. Đặc điểm này lại rất phù hợp với các nước đang phát triển, có nguồn lao động dồi dào giá nhân công rẻ nên ở các nước phát triển ngành công nghiệp dệt được ưu tiên. Vừa phục vụ nhu cầu trong nước và để xuất khẩu thu ngoại tệ. Để phát triển bền vững ngành dệt may, ày 14 tháng 3 năm 2008, Thủ tướng chính phủ đã ký Quyết định số 36/2008/QĐ-TTG về Phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp Dệt May Việt Nam đến năm 2015, định hướng đến năm 2020.
Theo đó, mục tiêu đặt ra của quy hoạch là : (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Bảng 2.5. Mục tiêu phát triển ngành Dệt May
Nguồn : E1
*) Kết quả thực hiện:
Trong năm 2010, Việt Nam đã sản xuất được 2,6-2,8 tỉ sản phẩm may mặc, trong đó khoảng 70% dành cho xuất khẩu, giá trị đạt trên 10 tỉ đô la Mỹ. ngành kéo sợi với 3,75 triệu cọc đạt 420.000 tấn. Năm 2010, ngành dệt sản xuất 1,1 tỉ mét vuông sản phẩm dệt thoi, 150.000-200.000 tấn sản phẩm dệt
Chỉ tiêu ĐVT Năm 2010
1. Kim ngạch XK Tr.USD 12.000
2. Sử dụng lao động 1000 người 2.500 người
3. Sản phẩm chủ yếu - Bông xơ 1000 Tấn 20 Tấn - Xơ, sợi tổng hợp 1000 Tấn 120 Tấn - Sợi các loại 1000 Tấn 350 Tấn - Vải các loại Tr. m2 1.000 m2 - Sản phẩm may Tr. SP 1.800 SP
41
kim và in nhuộm hoàn tất khoảng 800 triệu mét vuông, chỉ đáp ứng được khoảng 20-30% nhu cầu trong nước. Kết quả là trong khoảng 9 tỉ USD kim ngạch xuất khẩu hàng dệt may năm 2009, giá trị xuất khẩu vải chiếm chưa đến 430 triệu USD, nghĩa là ngành dệt chỉ đóng góp chưa đến 5% giá trị xuất khẩu.
Hoạt động xuất khẩu hàng dệt may hiện chỉ tập trung ở các sản phẩm sản xuất theo phương thức gia công đơn giản (chiếm đến 60%) và phụ thuộc rất lớn vào nguồn nguyên liệu nhập khẩu (khoảng 70-80%) nên giá trị gia tăng hàng xuất khẩu thấp.
Trong năm phân khúc chính của chuỗi giá trị dệt may toàn cầu gồm: sản xuất nguyên liệu thô; sản xuất nguyên phụ liệu; may; xuất khẩu và phân phối bán lẻ thì ngành dệt may Việt Nam chủ yếu vẫn hoạt động ở phân khúc may - là phân khúc tạo ra giá trị gia tăng thấp nhất. Nhìn lại quá trình phát triển của chuỗi giá trị ngành dệt may, có thể thấy sự phát triển thiếu đồng bộ giữa các phân khúc trong toàn bộ chuỗi cung ứng, đặc biệt là sự yếu kém trong liên kết sợi - dệt nhuộm - may. Sản phẩm vải nội về số lượng lẫn chất lượng đều không đáp ứng được yêu cầu về sản xuất của các doanh nghiệp xuất khẩu hàng may mặc Việt Nam.
d.Quy hoạch phát triển mía đường:
Nhằm tạo điều kiện cho ngành mía đường phát triển ổn định, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 26/2007/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch phát triển mía đường đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020. Theo quy hoạch phát triển mía đường đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 thì đến năm 2010 diện tích mía đạt 300.000 ha, năng suất bình quân 65 tấn/ha, chữ đường bình quân 11CCS, sản lượng mía 19,5 triệu tấn, tổng công suất nhà máy đường 105.000 tấn mía/ngày, sản lượng đường sản xuất 1,5 triệu tấn (trong đó đường công nghiệp là 1,4 triệu tấn). Tuy nhiên, đến nay mới có duy nhất một chỉ tiêu đạt được kế hoạch đề ra. Diện tích mía cả nước mới đạt 265.000 ha; năng suất mía bình quân 51,7 tấn/ha; chữ đường bình quân 9,7CCS; sản lượng mía 13,7 triệu tấn... Trong số các chỉ tiêu này duy chỉ có tổng công suất nhà máy là vượt
42
chỉ tiêu với 105.750 tấn mía/ngày. “Đó cũng là nguyên nhân giải thích vì sao năm 2010, nước ta phải nhập khẩu tới 200.000 tấn đường”.
2.1.3.2. Tính khả thi của các quy hoạch thấp
Tính khả thi của các quy hoạch thấp chủ yếu do việc đề xuất các mục tiêu quá cao và danh mục các dự án đầu tư quá nhiều nhưng không đảm bảo huy động nguồn lực thực hiện. Chỉ riêng tổng hợp 05 quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông cả nước đến năm 2020 (đường bộ, đường sắt, đường thủy, cảng biển và sân bay) được lập và phê duyệt mới nhất gần đây, tổng số vốn đầu tư chủ yếu là vốn đầu tư của nhà nước trong thời kỳ 2011- 2020 cần huy động thực hiện lên đến khoảng 3.146,7 nghìn tỷ đồng chiếm xấp xỉ 17,8% tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội của cả nước (theo ước tính của Bộ KH&ĐT khoảng 17.710 nghìn tỷ đồng), trong khi chưa có nước nào ở vào giai đoạn phát triển như Việt Nam có thể huy động đầu tư cho hạ tầng giao thông trong thời kỳ dài 10 năm chiếm tỷ lệ đến 15% tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội, thời kỳ 2001- 2010 ước tính tỷ lệ vốn đầu tư xã hội thực hiện cho hạ tầng giao thông ở nước ta chiếm khoảng 12,5% tổng vốn đầu tư toàn xã hội.
2.1.3.3. Sự chồng chéo, trùng lặp, mâu thuẫn về nội dung giữa các loại quy hoạch phát triển ngành và với các quy hoạch khác
Quy hoạch phát triển ngành, lĩnh vực, sản phẩm chủ yếu đã không đảm bảo được tính đồng bộ hệ thống cần có. Một số trường hợp quy hoạch ngành còn mâu thuẫn với nhau, mâu thuẫn với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội và các quy hoạch khác; quy hoạch ngành của tỉnh không thống nhất với quy hoạch ngành của trung ương trên phạm vi cả nước, vùng.
Có trường hợp nhiều quy hoạch ngành ngay từ khi báo cáo hoặc khi triển khai thực hiện đã cho thấy có độ vênh lớn so với thực tế.
Nguyên nhân của tình trạng trên là do chưa xác định được các loại quy hoạch phát triển ngành cần lập, dẫn đến sự chồng chéo giữa các loại quy hoạch, lãng phí nguồn lực. Việc tổ chức lập và thẩm định quy hoạch cũng còn bất cấp (ngành nào lập thì tổ chức thẩm định quy hoạch).
43
Sự thiếu liên kết giữa 2 quy hoạch ngành :
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 hướng đến năm 2030 phê duyệt tại quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24 tháng 12 năm 2009, công suất cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh là 305 triệu tấn/năm vào năm 2020, nhưng trong Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh được phê duyệt tại Quyết định só 24/QĐ-TTg ngày 06/01/2010 xác định tổng công suất cảng biển của khu vực này là dự kiến Tổng công suất cảng khu vực ngày là dự kiến năm 2020 – 2025 khoảng 200 triệu tấn/năm.
Quy hoạch phát triển do nhiều cơ quan quản lý khác nhau có trường hợp đã gây những tác động ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển của một ngành, lĩnh vực khác. Cụ thể qua các trường hợp sau:
a.Chồng lẫn nội dung trong quy hoạch phát triển công nghiệp
Về tổng thể ngành công nghiệp chịu sự quản lý của ngành công thương với quy hoạch phát triển một số lĩnh vực sản xuất công nghiệp hiện đang được phân công cho một số bộ, ngành quản lý, như: sản xuất vật liệu xây dựng thuộc Bộ Xây dựng; công nghiệp chế biến Nông, lâm, thủy sản thuộc Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, liên quan đến sản xuất điện tử, tin học thuộc Bộ Thông tin và Truyền thông.
Lấy ví dụ qua phát triển công nghệ thông tin: trong đó có TP. HCM, thời kỳ đến năm 2010 lĩnh vực công nghệ thông tin Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chịu sự tác động của hai bản quy hoạch về ngành này, một là quy hoạch phát triển công nghệ thông tin và truyền thông vùng kinh tế trọng điểm phía
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});