II. Các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam.
2. Về phía tổng công ty hàng hải và các doanh nghiệp vận tải giao nhận.
nhận.
Trong năm 2000, đội tàu container của Tổng công ty hàng hải đã vận chuyển đợc 196.250 TEU chiếm 26% thị phần vận tải việt Nam, tuy vậy, tới thời điểm này chỉ khai thác các tuyến chạy dịch vụ feeder chứ cha thực sự có tàu container chạy tuyến xa. Trong khi đó, cho đến năm 2006, chúng ta sẽ phải hội nhập hoàn toàn vào Asean. Các doanh nghiệp vận tải trong nớc sẽ phải tự thân vận động mà không thể chỉ trông vào hỗ trợ của nhà nớc mới có thể vơn lên trong một môi trờng đầy cạnh tranh.
Nh vậy, trong những năm tơng lai gần, bản thân các doanh nghiệp phải tự khẳng định năng lực của mình bằng cách nâng cao chất lợng dịch vụ và hạ giá thành. Phải thừa nhận một thực tế là hiện nay còn khá nhiều doanh nghiệp vận tải còn t tởng ỷ lại vào chính sách bảo hộ của nhà nớc mà cha có định h- ớng phát triển đúng đắn cho doanh nghiệp mình. Khi hội nhập với thị trờng khu vực và thế giới thì vấn đề bảo hộ và hỗ trợ từ phía nhà nớc sẽ không còn, mà năng lực cạnh tranh, chất lợng dịch vụ mới là yếu tố quyết định. Các doanh nghiệp trong nớc phải thông qua cạnh tranh để khẳng định sự tồn tại và phát triển của mình.
Có thể nói, trình độ và năng lực quản lý của bộ máy quản lý của các công ty vận tải biển hiện ở nhiều mức độ khác nhau, khó có thể chỉ ra cụ thể cá nhân nào, đơn vị nào bộ phận nào cha đáp ứng đợc nhu cầu công việc. Tuy nhiên để nâng cao năng lực quản lý lãnh đạo điều hành sản xuất, cơ quan quản lý cấp trên cần đa ra những tiêu chuẩn về quản lý và cán bộ. Các doanh nghiệp sẽ căn cứ vào những tiêu chuẩn này để sắp xếp lại, tổ chức sử dụng và có kế hoạch đào tạo cán bộ có đủ trình độ thực hiện nhiệm vụ.
Trong quản lý khai thác tàu nói chung có hai mảng công việc chính vừa độc lập vừa có liên quan chặt chẽ: đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu. tăng cờng công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo tàu hoạt động ở trạng thái tốt nhất. Yêu cầu đó ngày càng trở nên cấp thiết đối với các doanh nghiệp vận tải biển để có thể tồn tại và phát triển trong một môi trờng cạnh tranh gay gắt nh hiện nay.
Tự do hóa hòan toàn các dịch vụ hàng hải nói chung và các dịch vụ liên quan đến vận tải container nói riêng là một yêu cầu khách quan của hội nhập và phát triển. Song chúng ta cũng cần thêm một thời gian cho các doanh
nghiệp đủ sức hòa nhập trớc khi có ngày càng nhiều các công ty nớc ngoài đ- ợc phép vào hoạt động tại thị trờng nội địa. Trớc mắt, chúng ta vẫn cần giữ độc quyền về một số dịch vụ trong đó có liên quan đến dịch vụ vận tải container.
Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hóa các dịch vụ vận tải container hiện có, dịch vụ này hỗ trợ dịch vụ kia trong một quy trình công nghiệp khép kín. Và để thu hút đợc khách hàng, đặc biệt là các khách hàng n- ớc ngoài có đòi hỏi cao, để khách hàng có lòng tin vào dịch vụ của vận tải container Việt Nam, các doanh nghiệp cần xem xét hoạt động để đợc cấp giấy chứng nhận ISO. Vì đây là một trong những chuẩn mực của ngành công nghiệp dịch vụ nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng. Nó cũng là công cụ nâng cao uy tín của Việt Nam trên trờng quốc tế. Đối với ta đây còn là một điều tơng đối mới mẻ, tuy nhiên lại là điều chúng ta buộc phải nghiên cứu áp dụng trong yêu cầu hội nhập vàphát triển .
Lấy một ví dụ, đối với các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải container nói riêng, vấn đề thực hiện Bộ luật quản lý an toàn (ISM code) áp dụng cho tất cả các tàu từ ngày 01/07/2002, các chủ tàu phải đáp ứng những yêu cầu hết sức khắt khe để đảm bảo an toàn cho tính mạng con ngời, hàng hóa vận chuyển và con tàu cũng nh các tài sản khác. các chủ hàng sẽ không ký hợp đồng với những chủ tàu không tuân theo bộ luật này. Vì thế, các chủ tàu việt nam cần nhanh chóng đổi mới nhằm đáp ứng yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn để đợc đăng kiểm cấp giấy chứng nhận phù hợp.
Một vấn đề quan trọng khác đó là các công ty vận tải biển Việt Nam cần chú trọng và đẩy nhanh phát triển vận tải chuyên tuyến liner. Đây là một hình thức tổ chức kinh doanh khai thác vận tải biển có hiệu quả, đợc các hãng tàu lớn trên thế giới không ngừng cải tiến và áp dụng rộng rãi. Hiện nay, đối với các công ty vận tải biển Việt Nam, mức độ áp dụng mô hình tổ chức khai thác vận tải liner còn rất hạn chế.
Trong khi đó, những năm gần đây, nhu cầu vận tải luôn tăng với tốc độ cao, đặc biệt đối với hàng container. Năm 1985, tổng khối lợng container thông qua mới đạt 12.800 TEU, đến năm 2001 đã tăng lên 1,34 triệu TEU và năm 2002 đạt 1,4 triệu TEU (khoảng 10 triệu tấn hàng). Nhu cầu vận chuyển hàng container xuất nhập khẩu của Việt nam theo dự kiến đến năm 2010 sẽ tăng gấp 3 lần so với hiện nay. Nhng hiện nay, vận tải hàng container đờng
biển của ta chủ yếu vẫn do các hãng nớc ngòai và các công ty liên doanh thực hiện nh APM, APL, NOL, Wanhai lines, Gematrans, Saigon Shipping..
Theo số liệu thống kê, hàng container xuất nhập khẩu qua cảng Hải Phòng hiện tại do gần 30 hãng tàu vận chuyển, chủ yếu là 4 hãng lớn là APM, APL, Wanhai lines và Gematrans (chiếm 88% khối lợng vận chuyển).
Còn tại thành phố Hồ Chí Minh, 4 hãng lớn này chiếm 70% khối lợng hàng container xuất nhập khẩu của Việt Nam trong số trên 40 hãng tàu.
Khối lợng container do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển còn cha đáng kể ( dới 10%). Các tàu container của Tổng công ty hàng hải và một số công ty vận tải khác mới chỉ hoạt động trên tuyến feeder trong khu vực, đến các cảng Singapore, Hongkong, Đài Loan, Indonesia và các cảng ven biển nớc ta. Cho đến nay, năng lực kinh doanh khai thác vận tải chuyên tuyến liner của các công ty vận tải biển nớc ta còn khá nhỏ bé.
Nh trên đã đề cập, xu thế container hóa vẫn tiếp tục phát triển trên thị trờng vận tải quốc tế và xu hớng phát triển tàu container thế hệ mới cũng gia tăng mạnh mẽ. Khối lợng container thông qua 100 cảng hàng đầu thế giới đạt tới 192,3 triệu TEU (năm 2001) trong đó có 61 cảng có năng lực thông qua đạt trên 1 triệu TEU. Dự báo đến năm 2010, khối lợng hàng container qua các cảng biển thế giới sẽ tăng lên khoảng 407-525 triệu TEU. Và nếu nh năm 1988 trên thế giới mới chỉ có 5 tàu container với sức chở bình quân > 4.000 TEU thì đến năm 2002 đã có 250 tàu container có sức chở bình quân > 5.400 TEU. Năm 2003, tiếp tục bổ sung 18 tàu container sức chở bình quân là 6.600 TEU vào đội tàu container thế giới. Đồng thời, tàu container thế hệ mới có sức chở 12.000-15.000 TEU sẽ đợc sử dụng rộng rãi trong những thập kỷ tới.
Một đặc trng nổi bật nhất trong kinh doanh khai thác vận tải biển thế giới hiện nay là các hãng vận tải container đang mở rộng thị trờng ở cả chặng trên đất liền. Họ đầu t vào việc phát triển mạng lới giao thông, mua sắm phơng tiện vận tải đờng bộ, liên doanh với các hãng vận tải khác để khai thác theo phơng thức door to door, đáp ứng đầy đủ nhu cầu cho các nhà sản xuất và các công ty đa quốc gia, tạo nên một loại hình dịch vụ có lợi thế cạnh tranh hơn(logistic). Xu thế phát triển dịch vụ vận tải đa phơng thức và logistic đang đợc các hãng vận tải chuyên tuyến quan tâm.
Trớc nh cầu phát triển và hội nhập nh vậy, vấn đề quan trọng với các công ty vận tải biển Việt Nam là làm thế nào để đủ năng lực, đủ uy tín, có vị
trí và vai trò lớn hơn trên thị trờng vận tải biển thế giới, và khi đó, việc đẩy nhanh phát triển vận tải chuyên tuyến liner là một điều cấp thiết.