Thị quan hệ áp suất p1, p

Một phần của tài liệu thiết kế cải tiến hệ thống phanh cho ô tô du lịch đời cũ (Trang 52 - 54)

- Thiết kế bộ trợ lực phanh Thiết kế bộ điều hòa lực phanh.

b, thị quan hệ áp suất p1, p

Đối với các loại phanh dầu dùng trên ô tô có áp suất dầu phân bố về các bánh trớc và các bánh sau nh nhau thì trên trục hoành thể hiện áp suất ở các bánh xe trớc là p1, trên trục tung thể hiện áp suất ở các bánh xe sau là p2, thì

g h b L ) ( OH − = β ϕ

quan hệ của nó là đờng nghiêng 450 gọi là đờng đặc tính thực tế. Đó là khi cha đặt bộ điều hoà lực phanh.

Trên thực tế khi phanh do có lực quán tính Pj tác dụng, cho nên trọng l- ợng đợc dồn về cầu trớc và giảm tải cho cầu sau. Mô men phanh sinh ra ở các bánh xe của cầu trớc và cầu sau lại tỷ lệ thuận với trọng lợng cho nên trên thực tế sử dụng thì cần tăng mô men phanh cho cầu trớc và giảm mômen phanh cho cầu sau. Bộ điều hoà lực phanh nhằm giải quyết vấn đề này.

Khi xây dựng đờng đặc tính lý tởng ta xây dựng ở hai trờng hợp khi xe không chở tải với trọng lợng là G0 và chở đầy tải với trọng lợng là Gd, với các cờng độ phanh khác nhau thông qua hệ số bám của bánh xe với mặt đờng với các hệ số bám ϕ khác nhau, thể hiện thông qua áp suất phanh ở các bánh xe trớc là p1 và các bánh sau là p2 ta có đợc hai đờng cong G0 và Gd là các đờng đặc tính lý tởng khi phanh (ứng với các tải trọng khác nhau ta lại có những đ- ờng đặc tính khác nhau).

Trên đồ thị ta thấy giữa đờng áp suất thực tế và đờng áp suất lý tởng khi phanh là khác nhau rất nhiều. Để thấy rõ tại điểm A trên đờng cong G0 dóng xuống trục hoành ta có ta có p1OH và dóng sang trục tung ta có p2OH và từ A dóng sang đờng đặc tính thực tế ta có p2 và p1 ( hình vẽ 4.1).

Hình 4-3. Đồ thị quan hệ áp suất

p1OH và p2OH là hai áp suất tối u cần thiết phân ra các bánh xe cầu trớc và các bánh xe cầu sau. Nếu theo đờng đặc tính thực tế thì có p2 > p2OH. Còn tại p2OH cắt đờng đặc tính thực tế thì lại có p1 < p1OH (áp suất sinh ra ở các bánh xe nằm cao hơn đờng cong lý tởng thì các bánh xe bị bó cứng và sinh ra trợt). Các bánh xe có thể bị trợt nếu áp suất phanh sinh ra lớn hơn áp suất tối u (pi > p0H), hoặc khi phanh các bánh xe vẫn còn lăn nếu áp suất phanh sinh ra nhỏ hơn áp suất tối u (pi < p0H ).

P2 P1 KG/cm2 KG/cm2 Đuờng đặc tính lý tuởng Đuờng đặc tính thục tế A G0 Gd p1OH p1 2 p 2OH p p2 p1 (kG/cm2)

Sự khác biệt trên đây còn thể hiện rõ hơn khi xe chở đầy tải.

Qua đồ thị ta cũng thấy mỗi điểm trên đờng cong tối u đều ứng với một tỷ số p1/p2 khác nhau, và mỗi một đờng cong tối u lại ứng với một trọng tải G nào đó của xe khi chuyên chở và khi đó lại có các tỷ số p1/p2 khác nhau theo từng điểm xem xét.

Lực phanh tối u Pp =ϕ.G phụ thuộc vào tải trọng G tác dụng lên bánh xe và phụ thuộc vào hệ số bám ϕ giữa bánh xe tiếp xúc với mặt đờng. Khi xe chạy trên đờng trọng tải chuyên chở tác dụng lên các bánh xe có thể thay đổi (chạy không tải và chở đầy tải, non tải và quá tải) và khi phanh trọng lợng lại dồn về cầu trớc và giảm tải cho cầu sau tuỳ theo cờng độ phanh, đờng xá cũng rất khác nhau nên hệ số bám ϕ thay đổi cũng khác nhau tuỳ theo từng loại đ- ờng.

Nh vậy lực phanh sinh ra phải sao cho phù hợp vơi hai thông số trên. Nếu lớn quá thì bánh xe sẽ bị trợt làm mòn lốp, tổn hao nhiên liệu … làm ảnh hởng đến tính kinh tế. Nếu nhỏ quá thì lực phanh sinh ra không đủ hãm phanh làm ảnh hởng đến tính an toàn chuyển động vì quãng đờng phanh không đảm bảo và thời gian phanh sẽ lớn. Lực phanh sinh ra ở các bánh xe còn tuỳ thuộc vào áp suất p1 và p2 truyền ra các bánh xe trớc và các bánh xe sau. Vậy điều hoà áp suất sao cho để có lực phanh tối u ở các bánh xe là rất cần thiết.

4.3.2. Các phơng án bố trí bộ điều hoà lực phanh

Một phần của tài liệu thiết kế cải tiến hệ thống phanh cho ô tô du lịch đời cũ (Trang 52 - 54)

Tải bản đầy đủ (DOC)

(68 trang)
w