2. Tổng quan hệ thống điện thân xe HYUNDAI GENESIS BH
2.6.2. Hệ thống túi khí SRS
Túi khí SRS cùng với dây đai an toàn giúp giảm hơn nữa khả năng va đập của mặt và đầu với các vật thể trong xe và hấp thụ một phần lực va đập lên người lái và hành khách.
b. Cấu tao và hoạt động một số chi tiết trong hệ thống túi khí SRS
Trên xe được sử dụng loại cảm biến va chạm bán dẫn vì có độ chính xác cao và có thể dùng lại được nếu như không bị biến dạng và sau khi qua self-test không để lại lỗi nào.
Hình 2 - 27. Cấu tạo mạch tích hợp cảm biến va chạm (FIS) 1- Lực giảm tốc; 2- Phía trước; 3- Vật nặng; 4- Thước thẳng
* Cảm biến va chạm: Cảm biến loại bán dẫn bao gồm một thước thẳng và một mạch tích hợp. Cảm biến này đo và chuyển đổi lực giảm tốc thành tín hiệu điện. Điện áp tín hiệu phát ra thay đổi tuyến tính theo mức độ giảm tốc. Tín hiệu này sau đó được gửi đến mạch điều khiển kích nổ và được dùng để đánh giá xem có cần kích hoạt túi khí hay không.
Hệ thống cảm biến va đập bao gồm hai cảm biến va chạm phía trước FIS (trước đã được cài đặt trong trụ cột trung tâm LH và RH) và cảm biến va đập sườn bên phía trước FSIS và phía sau FSIS đã được cài đặt trong các trụ cột phía sau (LH và RH). Chúng là những cảm biến từ xa phát hiện tăng tốc đến va chạm tại các vị trí của bộ thiết bị. Mục đích chính của cảm biến va đập là cung cấp một dấu hiệu của một vụ va chạm. Các cảm biến va đập gửi dữ liệu tăng tốc đến SRSCM.
Hình 2 - 25. Sơ đồ quá trình tác động của hệ thống túi khí Sự kích nổ túi khí phụ thuộc vào hai yếu tố cơ bản sau:
- Lực va đập của xe (gây nên gia tốc giảm dần của xe).
- Vùng và hướng va đập (điểm và hướng va chạm xuất phát đầu tiên).
Nguyên lý hoạt động: Khi có va đập mạnh từ phía trước, bộ điều khiển điện tử sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến để xác định gia tốc giảm dần của xe. Khi bộ điều khiển nhận được tín hiệu gia tốc giảm dần đủ lớn (bị va chạm) sẽ cung cấp dòng điện kích nổ túi khí tương ứng. Tốc độ nổ túi khí là rất nhanh (khoảng từ 10 đến 40 phần nghìn giây) nên sẽ tạo ra một túi đệm khí tránh cho phần đầu và ngực của hành khách và tài xế va đập trực tiếp vào các phần cứng của xe. Sau khi đã đỡ được hành khách khỏi va chạm, túi khí sẽ tự động xả hơi nhanh chóng để không làm kẹt hành khách trong xe.
Trên hầu hết xe Hyundai và một số hãng xe khác, túi khí sẽ được kích nổ khi gia tốc giảm dần tối thiểu là 2G (G: gia tốc trọng trường) hoặc lực va đập tối thiểu tương đương với trường hợp xe đạt tốc độ khoảng 25 km/h va chạm trực diện vào bức tường bê tông cố định.
Do đó, trong một số trường hợp, sau khi bị tai nạn, vẻ ngoài xe trông bị hư hỏng rất nhiều nhưng túi khí không nổ vì gia tốc giảm dần của xe chưa đạt giới hạn cho phép để kích nổ túi khí. Với những trường hợp này, hệ thống dây đai an toàn đã đủ để giữ hành khách tránh khỏi những chấn thương nghiêm trọng.
Vì vậy, trong tất cả các hướng dẫn sử dụng của tất cả các hãng sản xuất xe đều yêu cầu hành khách luôn đeo dây đai an toàn khi ngồi trên xe. Đây cũng là luật
lệ bắt buộc của nhiều nước trên thế giới trong đó có Việt Nam. Dưới đây là một số hình ảnh mô tả một số trường hợp có thể kích nổ túi khí.
Hình 2 - 26. Các trường hợp túi khí phía trước được kích hoạt
1- Xe tông vào bức tường bê tông cố định ở tốc độ lớn hơn 25 km/h; 2- Vùng va đập trực điện phía trước tính từ tâm của xe; 3- Tông thẳng vào gờ vêch va đập tiếp xúc
hết phần đầu của xe, nơi bố trí dầm chính chụi lực; 4- Xe bị rơi xuống hố và phần đầu của xe va vào phần gờ phía xa hơn; 5- Xe lao đầu trực diện xuống vực
Nếu mức độ va đập thấp hơn giới hạn thiết kế thì các túi khí SRS phía trước có thể không nổ. Tuy nhiên, tốc độ ngưỡng này sẽ cao hơn đáng kể nếu xe đâm vào vật thể như xe đang đỗ, cột mốc tức là những vật thể có thể dịch chuyển hoặc biến dạng khi va đập hoặc khi xe va đập vào những vật thể nằm dưới mũi xe và sàn xe hoặc khi xe đâm vào gầm xe tải. Túi khí SRS phía trước sẽ không nổ, nếu xe va đập ở bên sườn (túi khí sườn xe được kích hoạt) hoặc phía sau (túi khí rèm sẽ được kích hoạt), hoặc xe bị lật, hoặc va đập phía trước với tốc độ thấp.
* Cáp xoắn (Hộp nối động):
- Cáp xoắn được dùng để nối điện từ phía thân xe (cố định) đến vành tay lái (chuyển động quay).
- Vỏ được lắp trong cụm công tắc tổng. Rôto quay cùng với vành tay lái.
- Cáp có chiều dài khoảng 4,8 (m) và được đặt bên trong vỏ sao cho nó bị chùng. Một đầu của cáp được gắn vào vỏ, còn đầu kia gắn vào rôto. Khi vành tay lái quay sang phải hay trái, nó có thể quay được chỉ bằng độ chùng của cáp.
Hình 2 - 28. Cấu tạo của cáp xoắn
1- Cáp; 2- Trục lái chính; 3- Bộ công tắc; 4- Phần quay; 5- Cam hủy;
6- Giắc nối đến ngoài nổ; 7- vỏ c. Sơ đồ mạch điện hệ thống túi khí SRS trên xe GENESIS BH
Hình 2 - 29. Sơ đồ mạch điện túi khí trên xe GENESIS BH
GA01
8 6
10
6 17
14
24 I/P-LHG I/P-LHH M11-B
M11-A I/P-LHG
I/P-LHH
1
1 2 3 4 A21
6 5 3 4 12 11 9 10 19 20 7 8 2 1 11 12 6 5 3 4
1 2 3 4
2 1
A23
A09 1 2 A10 2 1 A07 1 2 A08 1 2 A13 1 2 A14
16 15 18 17
4 3 1 2
3 4 1 2
1 2 2 1
13 22 2 A01-A
EA11
EE51
E93 E94
7 16
12 13 I/P-LHH
I/P-LHG I/P-LHA
20 JMD
17 JMD
13 M50 12 M40-C
8 AA11
22 21 23 24 26 27 28 29 17 18 10 9 A01-B
A01-B
1 2 A15 1 2 A16 1 2 A11 2 1 A12 2 1 A03 2 1 A04
LUÔN CẤP NGUỒN KHI ON HOẶC START
A/BAG IND 10A
A/BAG 15A
IND TUẽI KHấ
ON/START INPUT
1ST(-) 1ST(+) 2ST(-) 2ST(+) 1ST(-) 1ST(+) 2ST(-) 2ST(+)
(-)
(+) (-) (+)
CRASH
OUTPUT K-LINE GROUND (+) (-) (+) (-) (+) (-) (-) (+) (+) (-) (+) (-)
(-) (+) (+) (-) (+) (-) (-) (+) (+) (-) (+) (-)
SRS COTROL MODULE
IPM TUẽI KHấ NGƯỜI LÁI
TỤI KHÊ HAÌNH KHẠCH TUẽI KHấ SƯỜN BÊN PHÍA TRƯỚC LH
TUẽI KHấ REèM NGƯỜI LÁI
TUẽI KHấ REèM HAÌNH KHẠCH TUẽI KHấ
SƯỜN BÊN PHÍA TRƯỚC RH
TUẽI KHấ SƯỜN BÊN PHÊA SAU RH TUẽI KHấ
SƯỜN BÊN PHÊA SAU LH
HI LO HI LO
CƠ CẤU CHỐNG CĂNG GHẾ NGƯỜI LÁI CẢM BIẾN VA ĐẬP
SƯỜN BÊN PHÍA TRƯỚC LH CẢM BIẾN VA ĐẬP
SƯỜN BÊN PHÊA SAU LH HÄĩP
CẦU NỐI
CẢM BIẾN VA ĐẬP PHÍA
TRƯỚC LH
(SD200-1) TUẽI KHấ
CÔNG TẮC ĐA CHỨC NĂNG (SD110-10)
BAÍNG ĐỒNG HỒ
VÄ LÀNG
HÄĩP LOè XO NỐI ĐỘNG HÄĩP
NỐI I/P(LH)
HÄĩP NỐI I/P(LH)
CẦU NỐI LIÊN KẾT DỮLIỆU CẢM BIẾN
VA ĐẬP PHÍA TRƯỚC RH
CẢM BIẾN VA ĐẬP SƯỜN BÊN PHÊA SAU RH
CẢM BIẾN VA ĐẬP SƯỜN BÊN PHÍA TRƯỚC RH
CƠ CẤU CHỐNG CĂNG GHẾ HÀNH KHÁCH 0.3O
0.3L/B
0.5L/B
0.5R/O 0.5G/O 0.5G/B 0.5R/B
0.5R/O 0.5G/O 0.5G/B 0.5R/B
0.5R/O 0.5G/O 0.5G/B 0.5R/B
0.5Br 0.5W/O
0.3Br 0.3W/O
0.5W/O
0.5B
0.5B 0.5R 0.5L/O 0.5Y/B 0.5L 0.5Y 0.5Gr/O 0.5W 0.5B/O0.5W/O
0.5W/O 0.5O/B 0.5O/B 0.5L/B 0.5Gr 0.5W/B 0.5L 0.5Br 0.5W/O 0.5B/O 0.5O 0.5L
0.5P 0.5Br 0.5Gr 0.5G/O 0.5G/O 0.5O 0.5G 0.5R/O 0.5Y 0.5R 0.5W 0.5B
Nguyên lý hoạt động: Khi va chạm, cảm biến túi khí xác định mức độ va chạm và khi mức độ này vượt quá giá trị qui định của cụm cảm biến túi khí trung tâm, thì ngòi nổ nằm trong bộ thổi túi khí sẽ bị đánh lửa. Ngòi nổ đốt chất mồi lửa và hạt tạo khí tạo ra một lượng khí lớn trong thời gian ngắn. Khí này bơm căng túi khí để giảm tác động lên người trên xe đồng thời ngay lập tức thoát ra ở các lỗ xả phía sau túi khí. Điều này làm giảm lực tác động lên túi khí và cũng đảm bảo cho người lái có một không gian cần thiết để quan sát. Hệ thống túi khí SRS phía trước được thiết kế để kích hoạt ngay nhằm đáp ứng với những va đập nghiêm trọng phía trước.