3. Thực trạng ngành kinh tế biển Việt Nam thời kì đổi mới
3.4. Lĩnh vực hàng hải
Việt Nam nằm trên tuyến đường biển giao thông huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, Châu Âu- Châu Á, Trung Đông- Châu Á. Năm trong số mười tuyến đường biển thông thuơng lớn nhất thế giới đều liên quan đến biển Đông và được coi là tuyến đường vaanh tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới. Mỗi ngày có khoảng 150 đến 200 tàu qua lại biển Đông trong đó có khoảng 50% tàu có trọng tải trên 5000 tấn, hơn 10% là tàu có trọng tải 30.000 tấn trở lên. Năng lực vận tải bằng đường biển của Việt Nam liên tục tăng qua các năm. Năm 2011, đội tàu biển Việt Nam chuyên chở được 5.898,9 nghìn
DWT hàng hóa. Trong đó tàu chở dầu trở 1.539,8 nghìn DWT, tàu chở hàng rời trở 1.834,4 nghìn DWT, tàu trở công ten nơ trở 175,06 nghìn DWT và còn lại trở các hàng hóa khác trở 139,62 nghìn DWT. Theo số liệu của IAPH( Hiệp hội Cnagr và Cảng biển quốc tế) , Việt Nam đứng thứ 22 về vận tải công ten nơ về đường biển trên thế giới, xếp thứu 11 Châu Á. Tốc độ tăng trưởng khá ấn tượng năm 2010 so với 2006 , vận chuyển công ten nơ bằng đường biển của Việt Nam từ 3000 nghìn TEU lên 5984 TEU, tăng 99%, tăng gấp đôi, đứng thứ 15 trong 50 nước dẫn đầu về vận chuyển bằng công ten nơ.
Về đóng tàu: Việt Nam đã từng bước đồng bộ hóa và phát huy công suất các cơ sở mới đóng tàu thủy. Việt Nam từng bước hình thành trung tâm đóng tàu vận tải, trung tâm đóng tàu chuyên dụng tại ab miền Bắc, Trung, Nam để đóng các con tàu có trọng tải đến 300.000 DWT, đóng tàu có hiệu qur kĩ thuật và đem lại kinh tế cao( tàu chở ô tô, tàu tuần tra cao tốc, tàu khách..) đáp ứng yêu cầu trong nước và xuất khẩu.
Về sửa chữa tàu: Việt Nam đã từng bước hình thành các trung tâm về sửa chữa tàu có quy mô gắn liền với hệ thống cảng biển và tuyến hàng hải quốc tế quan trọng. Nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã đầu tư mua sắm sửa chữa tàu tiên tiến, thân thiện với môi trường, giảm giá thành sửa chữa. Việt Nam phấn đấu đến năm 2020, các doanh nghiệp Việt Nam có thể dảm nhận toàn bộ nhu cầu trong nước và tham gia vào thị trường sửa chữa đội tàu quốc tế và trong khu vực.
Về công nghiệp hỗ trợ: Đây là lĩnh vực khó khăn nhất của ngành tàu biển. Do đó ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam cần phát triển theo hướng gắn với quy hoạch phát triển ngành công
nghiệp hỗ trợ trên cả nước nằm trong chuỗi sản xuất hàng hóa toàn cầu. Việt Nam phấn đấu đến năm 2020 có thể nội địa hóa được phần thô như thép, van, ống, điện cáp sơn...Còn máy móc động cơ phát triển theo lộ trình từ 2011-2015 thực hiện lắp ráp CKD, giai đoạn 2016-2020 sẽ thực hiện lắp ráp IKD đối với máy chính và chế tạo máy phụ.
Về dịch vụ hàng hải ( đại lý tàu biển, lai dắt tàu biển, các dịch vụ cung ứng tàu biển...) Việt Nam đã từng bước phát triển nâng cao chất lượng, hiệu quả thông qua sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện cơ chế chính sách. Việt Nam từng bước đẩy mạnh việc đổi mới, tổ chứcc lại, cổ phần hóa các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này nhằm nâng cao tính cạnh tranh cả uy tín và chất lượng.
Hiện có khoảng 1000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải và logistics, xếp thứ 53 trong tổng số 155 quốc gia và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN.
Công nghiệp đóng tàu của Việt Nam đã có một thời kì phát triển vượt bậc đặc biệt từ năm 2008 trở về trước. Ngành tàu biển được nhà nước coi trọng và là một trong những trọng tâm phát triển kinh tế với những “quả đấm thép” là các tập đoàn tàu biển do nhà nước quản lí được sự ưu đãi về vốn và khoa học công nghệ...với mục tiêu đưa ngành tàu biển cạnh tranh quốc tế. Tuy nhiên, sau một thời gian phát triển, nhất là sau 2008, ngành tàu biển bọc lộ nhiều bất cập, nhiều doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam còn hoạt động kém hiệu quả vfa rơi vào tình trạng phát sản như Vinashin, Vinaline...
Nguyên nhân chủ yếu là do nhà nước quá ưu đãi với các công ty, tập đoàn chính phủ. Các công ty dễ dàng tiếp cận với nguồn vốn cho vay trong khi dó lại kinh doanh kém hiệu quả, lãng phí,
đầu tư dàn trải...Nhiều tàu lớn mua về để không do vận tải hàng hóa thế giới đi xuống, làm cho chủ tàu không cạnh tranh với nước ngoài. Do đó, Việt Nam không nên ưu tiên đầu tư vào nagnhf đóng tàu mà khuyến khích các doanh nghiệp trong nước đẩy mạnh theo chiều sâu, đặc biệt đầu tưu vào công nghệ. Nhu cầu vận tải hàng hóa bằng tàu biển tập trung vào đóng tàu du licgh, du thuyền, chế tạo động cơ...Đây là những lĩnh vực mà trong nước cũng như thế giới cần đến.
Cùng với phát triển hệ thống tàu biển thì hệ thống cảng biển Việt Nam cũng được trú trọng xây dựng và phát triển. Hệ thống cảng biển Việt Nam được phát triển tập trung theo cả ba miền Bắc, Trung và Nam. Miền Bắc tập trung chủ yếu ở Hải Phòng và Quảng Ninh, miền Nam tập trung ở Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang, Miền Nam tập trung thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa- Vũng Tàu. Về cơ bản Việt Nam dã hoàn thành được việc đầu tư xây dựng các cảng biển và hình thành được ba trung tâm cảng cả ba miền.
Nhiều cảng biển của Việt Nam đã có các cửa ngõ quốc tế thuận lợi cho xuất nhập khẩu hàng hóa cũng nhưu thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa ra nước ngoài, cụ thể như cảng Hải Phòng, cảng bà Rịa- Vũng Tàu, đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong- Khánh Hòa. . Hệ thống cảng biển bao gồm trên 100 cảng biển lớn nhỏ, trong đó có một số cảng đã và đang được nâng cấp và mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ. Khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam tăng nhanh chóng. Tốc độ tăng trưởng bình quân là 17%/năm. Các cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn đạt một mức tăng trưởng thành hoá kỷ lục. Nhưng, nhìn chung
các cảng biển vẫn đang ở trong tình trạng kém hiệu quả, thiếu sức cạnh tranh bởi các lý do: quy mô cảng nhỏ bé, thiết bị xếp dỡ lạc hậu, thiếu cảng nước sâu, cảng tàu container, những cảng tổng hợp quan trọng đều nằm sâu trong đất liền như Hải Phòng (30 km), Sài Gòn (90km) luồng lạch hẹp lại bị sa bồi lớn không cho phép các tàu lớn ra vào cảng, mặt bằng chật hẹp, thiếu hệ thống đường bộ, đường sắt nối vào mạng lưới giao thông quốc gia.
Xu thế vận tải hiện nay là sử dụng tàu có trọng tải lớn, áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức. Do vậy, việc xây dựng các cảng nước sâu với trang thiết bị hiện đại, công nghệ quản lý điều hành tiên tiến là yêu cầu bức xúc. Nhận thức rõ vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh tế nên trong 10 năm qua Nhà nước đã tập trung vốn đầu tư cho một số cảng trọng điểm như:
Cảng Hải Phòng hoàn thành giai đoạn I với công suất 6,2 triệu tấn/năm, cho tàu 10.000 DWT ra vào và dự kiến sẽ hoàn thành giai đoạn II trong kế hoạch 2000 - 2010 với công suất 8 - 8,5 triệu tấn/năm, cho tàu 10.000 tấn ra vào.
Cảng Cái Lân: Công suất 1,8 - 2,8 triệu tấn/năm, cho tàu đến 40.000 tấn ra vào giai đoạn I (năm 2003) và 16 – 17 triệu tấn/năm cho tàu 50.000 tấn ra vào giai đoạn II (đến năm 2010 - 2020).
Cảng Sài Gòn: Công suất 8,5 - 9,5 triệu tấn/năm cho tàu 25.000- 35.000 tấn ra vào (giai đoạn II đến năm 2010) và một số cảng khác sẽ được đầu tư cải tạo mở rộng cơ sở vật chất như cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Nha Trang.
Một số cảng chuyên dùng như bến thứ nhất của cảng tàu Dung Quất (liên doanh Việt Xô); Cảng Nghi Sơn (xi măng); Cảng Cát Lái (xi măng và container) và một số cảng ở khu công nghiệp Gò Dầu, Hiệp Phước…
Để đáp ứng nhu cầu vận tải biển ngày một tăng trong bối cảnh hội nhập, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 với 114 cảng (chưa kể các cảng tiềm năng). Tất cả các cảng đều gắn liền với các trung tâm kinh tế, là đầu mối giao lưu với thế giới trong xuất, nhập khẩu của đất nước.
Tuy nhiên, hệ thống cảng biển của Việt Nam phát triển vừa thừa lại vừa thiếu, đồng thời mang tính tự phát và cục bộ địa phương.
Việt Nam có hệ thống cảng biển dày đặc, gần như địa phương nào cũng có cảng biển, nhưng lại không đáp ứng được yêu cầu quốc tế như: mất cân đối trong phát triển hệ thống cảng (trong khi cảng Hải phòng quá tải thì nhóm cảng khu vực Thị Vỉa- Cái Mép được đầu tư nhiều chưa hoạt động hết công suất thì các cảng miền Trung cũng hoạt động dưới công suất), thiếu bến cho tàu công ten nơ (theo đánh giá Cục Hàng Hải Việt Nam, gần 70% bến tại các cảng chỉ đáp ứng nhu cầu trọng tỉa dưới 20.000WT, quá thiếu bến cho tàu lớn, đặc biệt là từu 50.000WTtrở lên chỉ chiếm 1,37%), quy hoạch và quản lí cảng biển còn chưa đáp ứng với yeu cầu, hạ tầng kĩ thuật thieus đồng bộ khiến chi phí vận tải biển nước ta luôn cao. Cảng biển Việt Nam còn chưa tương xứng với vị thế của Việt Nam nằm trên tuyến đường giao thông huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, Châu Âu- Châu Á, Trung Đông- Châu Á. Theo xếp hạng của IAPH, năm 2011, Việt Nam chỉ có duy nhất một cảng
đứng 29 trong 50 cảng biển thế giới về bốc dỡ công ten nơ.
Trong khi đó, các quốc gia trong khu vực như Trung Quốc, Malaysia…còn cao hơn Việt Nam rất nhiều. Bên cạnh cảng biển, các dịch vụ logistics trong vận tải biển Việt Nam (chuỗi dịch vụ giao nhận kho vận từ làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, lưu kho bãi…) cũng kém phát triển. Theo ước tính, chi phí cho logistics của Việt Nam hàng năm khoảng 8- 12 tỷ USD, ước chiếm khoảng 15% - 20% GDP của Việt Nam năm 2006, trong đó chi phí cho ngành vận tải khoảng 60%, phần lớn là vận tải biển. Tuy nhiên, phần lớn số lợi nhuận trên đang rơi vào tay các công ty, tập đoàn nước ngoài. Cả nước hiện có khoảng 600- 800 doanh nghiệp hoạt động trên lĩnh vực này, nhưng phần đông là nhỏ và rất nhỏ nên hạn chế về vốn, nguồn nhân lực, công nghệ.
Hiện các doanh nghiệp Việt Nam không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và chỉ dừng lại ở nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành toàn cầu, tức là chỉ làm một phần công việc trong chuỗi dịch vụ này như kê khai thủ tục hải quan, thuê kho bãi… Trong nhiều trường hợp, thay vì liên kết, hợp tác thì các doanh nghiệp Việt Nam lại cạnh tranh không lành mạnh, làm ăn chụp giựt, phá giá… trong khi chất lượng chưa cao, tự làm yếu nhau và làm yếu chính mình. Do các doanh nghiệp vốn ít nên tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không chuyên sâu, không có văn phòng đại diện ở các nước khác, không có thông tin, công việc phải giải quyết thông qua các đại lý của các công ty nước ngoài… Những yếu kém nêu trên góp phần kìm hãm năng lực cạnh tranh cũng như sự phát triển của kinh tế hàng hải Việt Nam.