CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ PHÁP LUẬT TRONG HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.2 Pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Công ước Brussels năm 1924
Công ước Brussels năm 1924 có tên đầy đủ là International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading (Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển) là quy tắc điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quy định quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển (carrier) và chủ hàng (cargo owner). Do sự đấu tranh của giới kinh doanh, các chủ hàng xuất nhập khẩu nên ngày 25/8/1924 bản công ước quốc tế này đã được 26 quốc gia ký kết tại Brussels (Bỉ). Đây là công ước quốc tế đầu tiên áp dụng cho vận đơn đường biển và có hiệu lực từ ngày 02/06/1931. Đến nay công ước này đã có hơn 70 quốc gia trên thế giới là thành viên công ước hoặc đưa công ước vào luật nước mình. Công ước Brussels 1924 còn được gọi là quy tắc Hague.
Công ước Brussels năm 1924 được bổ sung, sửa đổi 2 lần. Lần 1 vào ngày 23/2/1968 tại Visby (Thụy Điển), lần sửa đổi này thay đổi giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở là 30 francs vàng (1 franc vàng tương đương 65.5 miligram vàng 900/1000) cho 1 kilogamg hàng mất hỏng hoặc 10000 francs vàng cho 1 kiện hoặc 1 đơn vị đóng hàng; Thời hiệu tố tụng có thể thỏa thuận chung giữa các bên, kéo dài hơn 1 năm; Đối với hàng đóng container, pallet hay đơn vị đóng hàng khác, số kiện hay đơn vị liệt kê trong vận đơn được coi là số liệu hoặc đơn vị để tính giới hạn bồi
thường. Còn nếu không liệt kê đơn vị đóng trong kiện thì tất cả container, kiện, pallet hay đơn vị đóng hàng khác chỉ được tính là một kiện. Với những bổ sung này, quy tắc Hague cộng thêm với nghị định thư Visby được coi là quy tắc Hague –Visby.
Ngày 21/12/1979, giới thẩm quyền lại ký một nghị định thư bổ sung nữa, được gọi tắt là Nghị định thư SDR 1979, đưa vào một điểm lấy đơn vị tính toán tiền bồi thường là SDR, chữ tắt của Special Drawing Right (quyền rút vốn đặc biệt) là một đơn vị tiền tệ quốc tế được Quỹ Tiền tệ quốc tế (International Monetary Fund – IMF) dùng để tính toán giới hạn bồi thường của người chuyên chở, theo đó giới hạn bồi thường của người chuyên chở là 2 SDR/1kilogam hàng hóa hoặc 666.7 SDR cho một kiện hàng mất hỏng.
Quy tắc Hague có các điều khoản về nội dung của vận đơn đường biển, về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, các căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở, nghĩa vụ thông báo tổn thất hàng hóa của người nhận hàng, giới hạn trách nhiệm bồi thường.
“Hàng hóa” thuộc sự điều chỉnh của Quy tắc Hague gồm tất cả của cải, đồ vật, hàng hóa, vật phẩm bất kỳ tính chất nào, kể cả hàng hóa theo hợp đồng chuyên chở được khai là hàng xếp trên boong và trong thực tế được chuyên chở. Súc vật sống được chuyên chở bằng tàu biển dưới hình thức vận đơn đường biển theo quy tắc này không được coi là “hàng hóa” nghĩa là không được dùng quy tắc để điều chỉnh.
Quy tắc Hague được áp dụng cho những hợp đồng vận tải được thể hiện bằng một vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Quy tắc cũng được áp dụng cho những vận đơn hay chứng từ tương tự như trên được phát hành theo hay phụ thuộc vào một hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấy điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn. Quy tắc Hague cũng như Quy tắc Hague-Visby mang tính chất bắt buộc đối với những nước phê chuẩn, là nguồn luật điều chỉnh quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên theo hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất khẩu bằng tàu chợ. Ngoài ra, có những nước, trong đó có Việt Nam, chưa phê chuẩn Công ước nhưng thực tế vẫn áp dụng một phần nội dung Công ước để điều chỉnh hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chợ.
Đối tượng điều chỉnh của Quy tắc Hague là mối quan hệ trách nhiệm giữa một
hàng và/hoặc người nhận hàng. Đây là một quan hệ trách nhiệm trong hợp đồng, có đền bù và song vụ. Tuy nhiên, theo nguyên tắc tự thỏa thuận của dân luật thì nó còn hàm chứa nhiều bất bình đẳng do vị thế khác nhau của các bên trong mục đích thương mại và tình thế của mình. Mục tiêu chính của các Quy tắc Hague là thông qua luật pháp quốc tế mà điều hoà mối quan hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyền lợi về hàng hóa bằng cách tiêu chuẩn hóa những điều kiện quan trọng của vận tải đơn đường biển.
Quy tắc đã tạo ra một sự phân chia rủi ro đã cân đối ít nhiều giữa các bên chủ hàng và chủ tàu.
Công ước Hamburg 1978
Công ước Hamburg 1978 có tên đầy đủ là UN Convention on transport of goods by sea (Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển) được ký thông qua ngày 31/3/1978 tại thành phố Hamburg (Đức). Do có sự đấu tranh của các chủ hàng đòi cân bằng quyền lợi và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và chủ hàng nên Liên Hợp Quốc đã họp và cho ra đời Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Công ước này có hiệu lực từ ngày 1/11/1992 sau 1 năm tính từ ngày có 20 nước nộp văn bản phê chuẩn, thông qua gia nhập.
Nội dung chính của Quy tắc cũng xoay quanh đối tượng điều chỉnh là mối quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu và/hoặc người chuyên chở hoặc người đại lý của họ với một bên là chủ hàng và/hoặc người nhận hàng. Không chỉ dừng lại ở dự định cải thiện tình hình, thay đổi một chút cán cân trách nhiệm, khắc phục các vấn đề còn tồn tại của Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby. So với Quy tắc Hague, trong Quy tắc Hamburg khái niệm hàng hóa được mở rộng (cả hàng tươi sống), nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở được quy định tăng lên, căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định giảm đi…. Do Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở khá nặng và chủ yếu bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng cho nên các chủ tàu không muốn áp dụng. Điều này được xem như là một sự cạnh tranh không bình đẳng giữa các quốc gia có ngành hàng hải phát triển với các quốc gia chậm phát triển. Cho đến nay không có nhiều quốc gia phê chuẩn quy tắc này.
Công ước Rotterdam 2009
Công ước Rotterdam 2009 của Liên Hợp Quốc về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế toàn bộ hành trình hoặc một phần bằng đường biển - United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods wholly or partly by sea đã được thông qua bởi Liên Hợp Quốc ngày 11/12/2008 tại Rotterdam, được mở cho thủ tục và ký kết ngày 23/9/2009 tại Rotterdam, Hà Lan. Công ước Rotterdam 2009 do hội đồng UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law - Hội đồng của Liên hiệp quốc về luật Thương mại quốc tế) cùng với CMI (Committee maritime international - Ủy ban Hàng Hải quốc tế của Liên hiệp quốc) phối hợp ban hành. Công ước này được xây dựng rất công phu, gồm có 18 chương, 96 điều, thiết lập một chế độ pháp lý hiện đại, quy định chi tiết và đầy đủ hơn trách nhiệm và nghĩa vụ của các bên trong một hợp đồng vận tải hàng hóa từ cửa đến cửa trong đó có chặng vận tải biển. Các điều khoản của quy tắc đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và những hạn chế của cả hai quy tắc là Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg.
Công ước này nội dung biểu hiện tính công bằng, không thiên lệch về người chuyên chở và người chủ hàng, dung hòa hai công ước trước đó, hứa hẹn là công ước sẽ được áp dụng phổ biến trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở nhiều quốc gia trên thế giới trong tương lai. Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau, với điều kiện một trong các địa điểm sau phải nằm trong một nước tham gia quy tắc: nơi nhận hàng, cảng xếp hàng, nơi giao hàng, hoặc cảng dỡ hàng.
Tập quán hàng hải quốc tế
Một nguồn luật quan trọng khác cũng cần nhắc tới là tập quán hàng hải quốc tế - là những phong tục, thói quen phổ biến về hàng hải được nhiều nước công nhận và áp dụng thường xuyên đến mức trở thành các quy tắc được các bên mặc nhiên tuân thủ.
Hiện nay có rất nhiều tập quán hàng hải quốc tế đã được pháp điển hóa vào trong các điều ước quốc tế hoặc trong pháp luật của các quốc gia. Ví dụ như quyền đi qua không gây hại và nguyên tắc tự do biển cả trước đây là những tập quán hàng hải tiêu biểu, nay đã được ghi nhận trong các điều cơ bản của Công ước quốc tế về luật biển năm
1982 của Liên Hợp Quốc. Đây là những hành vi xử sự văn minh trong hoạt động hàng hải được tất cả các quốc gia thừa nhận và áp dụng lâu đời.
Các tập quán hàng hải ngày nay thường được áp dụng trong các trường hợp của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển quốc tế khi không có luật áp dụng hoặc khi quy định chưa đầy đủ. Khoản 2, Điều 5, BLHHVN 2015 đã thừa nhận tập quán hàng hải quốc tế như một văn bản pháp luật: “Các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải mà trong đó có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài thì có quyền thỏa thuận áp dụng luật nước ngoài hoặc tập quán hàng hải quốc tế trong quan hệ hợp đồng và chọn Trọng tài, Tòa án ở một trong hai nước hoặc ở một nước thứ ba để giải quyết tranh chấp”.
TÓM TẮT CHƯƠNG 1
Thương mại quốc tế và vận tải có mối quan hệ chặt chẽ và hữu cơ với nhau. Vận tải được phát triển trên cơ sở sản xuất và trao đổi hàng hóa. Khi hoạt động buôn bán quốc tế phát triển thì nhu cầu vận tải quốc tế tăng lên, thúc đẩy vận tải quốc tế phát triển.
Ngược lại vận tải phát triển sẽ làm giảm giá thành chuyên chở, tức là giảm chi phí giá thành hàng hóa tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng thị trường tiêu thụ quốc tế, tự do hóa thương mại, thúc đẩy sản xuất phát triển. Vì thế vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
Vận tải đường biển phát triển kéo theo những vấn đề, tranh chấp xảy ra nên các bộ luật, công ước quốc tế ra đời nhằm giảm thiểu tối đa tranh chấp xảy ra. Như vậy các nước sẽ dễ dàng mua bán hàng hóa qua đường biển mà không mắc phải sai lầm và thúc đẩy mối quan hệ giữa các nước. Từ nội dung chương 1 đã khái quát những lý thuyết chung nhất về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bao gồm: khái niệm, nội dung và phân loại. Qua đó, giới thiệu một số văn bản pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.