CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
2.1 Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Việt Nam
2.1.2 Những khó khăn của kinh doanh dịch vụ vận tải biển hiện nay
Logistics là nhân tố quan trọng trong việc phát triển và tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nhưng vẫn tồn tại nhiều hạn chế. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), các công ty Việt Nam có thể làm riêng lẻ các khâu như kho bãi, bảo hiểm, thông quan, vận tải,... nhưng không thể liên kết chúng lại thành chuỗi cung ứng, và các công ty sản xuất chỉ muốn thuê dịch vụ của các công ty có thể làm tất cả các khâu để tránh phải thuê nhiều, tốn nhiều chi phí logistics. Đó là lý do mà dịch vụ logistics của Việt Nam kém phát triển.
Thêm vào đó, theo Viện Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM), các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam còn non trẻ, thiếu kinh nghiệm và chuyên môn hóa và hầu hết chỉ cung cấp các dịch vụ cơ bản, dịch vụ logistics, chuỗi cung ứng nhỏ lẻ. Điều này sẽ khó thu hút các công ty nước ngoài. VLA cho biết, trong số các doanh nghiệp logistics, “khoảng 72% là những doanh nghiệp vừa và nhỏ với quy mô vốn từ 4 - 6 tỷ đồng” nên không có tài sản để trực tiếp làm các khâu của chuỗi cung ứng logistics và thường phải đi thuê ngoài. Do quy mô nhỏ và nhân lực ít ỏi nên bộ máy hoạt động
nên không thể giải quyết được những nhu cầu của khách hàng và khả năng công ty giải thể là rất lớn. Một số doanh nghiệp có trình độ ngoại ngữ thấp, hoạt động tiếp thị và giao lưu với khách hàng thực hiện theo bản năng, theo tập quán, chỉ có số ít lao động được đào tạo bài bản và chuyên nghiệp, ngoài ra làm trái ngành hoặc do doanh nghiệp tự đào tạo. Với số vốn cũng như quy mô như vậy, rất khó cho doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào thị trường vận tải biển thế giới hoặc có thể tệ hơn doanh nghiệp Việt Nam sẽ không chen chân vào thị trường này được.
Các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết chưa có văn phòng đại diện đặt tại nước ngoài dẫn đến một số vấn đề như các thông tin nước ngoài, các vấn đề cần phải giải quyết tại nước ngoài thì đều phải do đại lý chịu trách nhiệm chứ không được trực tiếp tham gia xử lý, gây ra vướng mắc không đáng có. Ít có doanh nghiệp tham gia độc lập tại nước ngoài để cung cấp các dịch vụ vận tải biển tại nước ngoài. Gần đây, một số doanh nghiệp Việt Nam đã xuất khẩu dịch vụ vận tải biển sang các nước lân cận như Campuchia, Lào nhưng sau khi gia nhập WTO thì cơ hội xuất khẩu dịch vụ này tồn tại khá nhiều hạn chế.
Chi phí logistics tại Việt Nam khá cao
Chi phí logistics ở Việt Nam cao hơn nhiều so với thế giới, đặc biệt trong khu vực ASEAN.
Biểu đồ 2.1: Chi phí Logistics Việt Nam so với các nước khác năm 2020
Nguồn: vilas.edu.vn
Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (World Bank), “chi phí logistics (vận tải, lưu kho, làm thủ tục hải quan…) ở Việt Nam bằng khoảng 20.9 - 25% GDP. Trong khi, chi phí trung bình chiếm 12% tổng sản phẩm nội địa thế giới. Trong đó, chi phí cho vận tải chiếm khoảng 60%, mức chi phí cao so với các nước phát triển. Mức chi phí này cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, còn so với Singapore thì cao hơn tới 3 lần. Theo Quỹ Tiền Tệ Quốc Tế (IMF), trong nền kinh tế Hoa Kỳ, chi phí Logistics chiếm 9.9% GDP của nước này (921 tỷ USD năm 2000)” (Thực trạng chi phí Logistics Việt Nam năm 2020).
Các bộ phận quản lý logistics của doanh nghiệp Việt Nam thường được sáp nhập với các bộ phận hành chính khác, khiến việc quản lý chi phí logistics trở nên rời rạc và không liên kết chặt chẽ. Ngoài ra, “Chuỗi cung ứng có quá nhiều trung gian, sự chạy lòng vòng từ khâu cung ứng nguyên liệu cho sản xuất, đến khâu phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí giao dịch, tăng giá bán, và trong chuỗi này, các bên tham gia đều cố gắng trục lợi cho mình là chính, và vì thiếu thông tin (tức chưa hình thành được mối quan hệ chặt chẽ giữa nhà cung ứng với nhà sản xuất và giữa nhà sản xuất với khách hàng thông qua hệ thống EDI), nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết có bên quan hệ trực tiếp với mình mà chẳng biết đến các thành viên khác và kết quả là thổi phồng chi phí Logistics” (Thực trạng chi phí Logistics Việt Nam năm 2020).
Đội tàu biển Việt Nam
Dựa vào số liệu thống kê từ Hội Nghị Liên Hợp quốc về Thương mại và Phát triển 2020, đội tàu của Việt Nam đang đứng thứ tư trong khối Khu vực ASEAN và ở vị trí thứ 30 so với toàn thế giới. Đội tàu Việt Nam có lợi thế là còn khá trẻ, trẻ hơn gần năm tuổi so với đội tàu thế giới. Nhưng Cục Hàng hải Việt Nam lại không cho rằng đây là tín hiệu tốt mà đánh giá còn quá non trẻ nên không có sức cạnh tranh. “Nguyên nhân bởi đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, trong 1,049 tàu vận tải có đến 550 chủ sở hữu. Trong đó, chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu trên 10,000 DWT, còn lại bình quân mỗi chủ tàu chỉ sở hữu từ 1 - 2 tàu” (Báo cáo logistics Việt Nam 2021).
Với xu hướng container hóa, “cơ cấu đội tàu cũng phát triển chưa hợp lý khi xu hướng vận tải hàng hóa trên thế giới hướng container hóa, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng nhỏ (3.7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải (đội tàu container
container có sức chở trên 20,000 TEU, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở 1,800 TEU. Như vậy, sự phát triển của đội tàu Việt Nam ngày càng cách biệt so với sự phát triển của đội tàu thế giới. Đó là lý do thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, từ 10% (2015) chỉ còn 7% (2021).
Hiện có 93% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào 40 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam” (Báo cáo logistics Việt Nam 2021). Do đó, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải chấp nhận các điều khoản, điều kiện, chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra và không có sự lựa chọn nào khác.
Hạ tầng cơ sở và trang thiết bị cho dịch vụ vận tải biển
Song song với sự phát triển về số lượng thì hệ thống cảng biển nước ta cũng không ngừng hoàn thiện. Vì thế, “số lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển” luôn cao nhất trong các phương thức vận tải. Nhà nước Việt Nam đã đầu tư, nâng cấp, mở rộng quy mô cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa, đường thủy quốc tế và các cảng biển.
Mặc dù vậy nếu đặt lên bàn cân so sánh thì cảng biển nước ta vẫn lộ rõ sự yếu kém so với các nước trong cùng khu vực và trên thế giới.
Điều này được tìm hiểu là do các công ty quy hoạch cảng biển, hệ thống đường sá, kho bến bãi,... còn nhiều bất cập đã gây ra lãng phí chi phí kinh doanh, xây dựng vận tải biển nói riêng và chi phí kinh doanh nói chung. Ngoài ra còn xuất hiện thực trạng đầu tư manh mún, nhỏ lẻ, dàn trải, gây thiệt hại tiền của và công tác quản lý nhiều bất cập. Chính điều này làm cho chi phí kinh doanh dịch vụ logistics của nước ta cao hơn hẳn các nước khác. Nguyên nhân cho các hạn chế trên là do:
- Địa lý vùng biển nước ta phân bố không đồng đều dẫn đến việc xây dựng cảng khó khăn. Miền Trung nước ta có địa hình cong, không bằng phẳng, nhiều vịnh sâu nên không thể xây dựng được các cảng lớn cho tàu biển có trọng lượng lớn ra vào. Vì thế khu vực trung tâm hầu như là các cảng nhỏ.
- Một số dự án khi triển khai còn thiếu sự phối hợp giữa các địa phương, còn những vấn đề như quản lý quỹ, bảo vệ môi trường, do chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và mô hình quản lý đầu tư cảng hợp lý nên nhiều nhà đầu tư còn e ngại. Ngoài ra, việc
“quản lý đầu tư phát triển” cảng biển cũng còn nhiều sơ hở.
- Thiếu sự phối hợp trong công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa địa phương và nhà nước dẫn đến khó khăn khi thực hiện dự án. Thêm vào đó, nảy sinh
những vấn đề khác trong việc quản lý nguồn vốn, giải phóng mặt bằng, di dời,... trong quá trình thực hiện quy hoạch.
- Nước ta chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và mô hình quản lý đầu tư cảng chưa hợp lý nên nhiều nhà đầu tư không thực sự muốn đầu tư vào các dự án này. Một vấn đề nữa, do sự phát triển kinh tế các vùng không đồng đều nên với những khu vực kém phát triển hơn rất khó thu hút nhà đầu tư.
Xét về yêu cầu cầu mức độ, hệ thống cơ sở hạ tầng và trang thiết bị cho dịch vụ vận tải biển chưa phù hợp với thực tiễn:
Thứ nhất, quy hoạch các trung tâm cung ứng và cung cấp dịch vụ vận tải biển chưa đáp ứng được những nhu cầu thực tiễn.
Thứ hai, quá trình lên kế hoạch xây dựng cảng không xem xét đến điều kiện tự nhiên ở đó, không tính đến sự phát triển của khu vực xây trong tương lai nên một vài cảng không khai thác hết năng lực. Với xu hướng container hóa cảng biển, cảng Việt Nam chưa đủ sức tiếp nhận các tàu cỡ lớn. Trang thiết bị xếp dỡ cũng thua kém các nước lân cận dẫn đến giảm hiệu quả cũng như năng suất giải phóng hàng hóa. Ngoài ra, mạng lưới giao thông nối liền cảng với cảng khu công nghiệp, khu chế xuất,... quy hoạch chưa phù hợp dẫn đến việc tắc đường, giảm hiệu quả thông qua của cảng.
Thứ ba, tổ chức quản lý các quy định cho việc giao nhận, thông quan hàng hóa rắc rối, gây mất thời gian và chi phí. Một vấn đề khác trong việc tổ chức quản lý: với những cảng chủ lực, trước kia công ty nhà nước độc quyền cung ứng dịch vụ, nhưng hiện nay các công ty này đang được cổ phần hóa nhưng các công ty ấy vẫn độc quyền trong cung ứng dịch vụ tại chỗ. Việc này đã tạo ra sự bất bình đẳng cho những công ty thành lập sau và người tiêu dùng phải chi trả cho những dịch vụ mà họ không muốn lựa chọn (nhưng lại là bắt buộc).
Thứ tư, thực tế cho thấy hoạt động kinh doanh vận tải biển của doanh nghiệp Việt Nam còn rời rạc, thiếu sự liên kết trong ngành. Doanh nghiệp nào cũng chỉ nghĩ đến lợi ích của mình mà không để ý đến lợi ích khi hợp tác với nhau. Nhiều dịch vụ cạnh tranh không lành mạnh dẫn đến cước vận tải có xu hướng tăng lên.
2.2 Hệ thống pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam