CHƯƠNG 3: MỘT SỐ ĐỀ XUẤT VỀ VIỆC ÁP DỤNG PHÁP LUẬT TRONG HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
3.2 Một số đề xuất về việc áp dụng pháp luật trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
3.2.1 Đối với các cơ quan quản lý
3.2.1.1. Xây dựng hệ thống pháp luật trong nước về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển phù hợp với các quy định, tập quán vận chuyển quốc tế
BLHHVN 2015 được nghiên cứu, sửa đổi nhằm phát triển ngành hàng hải. Tuy nhiên, một vài quy định trong BLHHVN 2015 chưa tương ứng với quy định trong các
“Công ước quốc tế về vận tải đường biển”. Vì vậy, Việt Nam cần hoàn thiện các quy định của BLHHVN 2015 cho phù hợp với quy định của Công ước quốc tế.
Một số đề xuất để hoàn thiện BLHHVN 2015:
+ Điều 150, BLHHVN 2015 quy định “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa”. Đây là điều khoản quan trọng vì tàu không đáp ứng các điều kiện thì sẽ không thể vận hành được hoặc gây ra thiệt hại lớn.
Tuy nhiên, điều khoản này bất hợp lý ở chỗ người vận chuyển chỉ có trách nhiệm thực hiện điều này “trước và khi bắt đầu chuyến đi”, nghĩa là người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm trong quá trình chuyên chở - thời điểm dễ xảy ra rủi ro hàng hóa nhất.
Khi xảy ra tổn thất thì người khiếu nại phải chứng minh được lỗi do người chuyên chở.
Hơn nữa, người vận chuyển có thể viện lý do: ban đầu tàu vẫn đủ “khả năng đi biển”
nhưng trên đường động cơ hỏng thì chủ hàng không được đảm bảo quyền lợi. Ngoài ra, chủ hàng không có mặt trong lúc vận chuyển hàng hóa trên biển nên việc chứng minh lỗi do người vận chuyển là hết sức khó khăn. Điều 14, Công ước Rotterdam 2009 quy định “Người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đi biển”.
Đánh giá chung thì Công ước Rotterdam tiến bộ và phù hợp với thực tiễn hơn. Vì vậy,
pháp luật Việt Nam nên điều chỉnh lại điều khoản này để phù hợp và bảo vệ quyền lợi của chủ hàng.
+ Điều 152, BLHHVN 2015 quy định “Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666.67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn”.
Trong khi đó, Điều 59, Công ước Rotterdam quy định “Trách nhiệm của người chuyên chở do việc vi phạm những nghĩa vụ của mình theo điều 60 và 61, khoản 1 của Công ước này được giới hạn bằng số tiền tương đương với 875 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở hoặc 3 đơn vị tính toán cho mỗi kilogam trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng , tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ trường hợp giá trị của hàng hóa đã được người gửi kê khai trong hợp đồng vận tải hoặc số tiền lớn hơn giới hạn trách nhiệm theo điều khoản này đã được thống nhất giữa người chuyên chở và người gửi hàng”. Có thể thấy mức quy định của BLHHVN quá thấp so với mức quy định của Công ước quốc tế. Vì vậy, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khi bị tổn thất hàng hóa sẽ thiệt thòi hơn rất nhiều. Đôi khi số tiền bồi thường không đủ bù lỗ, gây mất hình ảnh doanh nghiệp với các bạn hàng quốc tế. Do đó, pháp luật Việt Nam nên tăng giá trị bồi thường để vừa tương thích với Công ước quốc tế, vừa bảo vệ cho các doanh nghiệp nước nhà.
+ Điều 170, BLHHVN 2015 quy định “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng”. Hiện nay, vận tải đa phương thức đang dần phổ biến và sử dụng phương thức này rất nhiều, với lẽ đó quy định trách nhiệm của người nhận hàng như trên không thức hợp với phương thức này. Hơn thế nữa, nó làm hạn chế khả năng mở rộng dịch vụ vận tải của các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Từ đó, ngành vận tải Việt Nam không bắt kịp xu hướng thế giới và giảm sức hấp dẫn. Chính vì thế, pháp luật Việt Nam nên chỉnh sửa quy định này
theo hướng: “từ khi nhận hàng cho đến khi giao hàng” để phù hợp với vận tải đa phương thức.
+ Điểm a, Khoản 2, Điều 151, BLHHVN 2015 quy định “Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp sau đây: a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”. Điều khoản này là điều khoản có lợi cho người vận chuyển, đồng thời gây bất công bằng cho người thuê tàu. Người vận chuyển có thể lợi dụng điều khoản này để không phải chịu trách nhiệm. Hơn nữa, thuyền trưởng, thuyền viên và những người được quản lý bởi người vận chuyển có thể vô tư mắc lỗi? Khoản 3, Điều 17, Công ước Rotterdam 2009 quy định nội dung như trên nhưng không có điều khoản này. Vì vậy, pháp luật Việt Nam nên xem xét loại bỏ điều khoản này.
+ Điều 169, BLHHVN 2015 quy định thời hiệu khởi kiện khi hàng hóa bị tổn thất là 01 năm. Thời hạn này không đủ lâu để chủ hàng thu thập chứng cứ, thông tin, tài chính cho việc kiện tụng. Trong khi đó, Khoản 1, Điều 20, Quy tắc Hamburg 1987 và Khoản 1, Điều 62, Công ước Rotterdam 2009 đều quy định 02 năm. Dễ dàng nhận thấy sự khác nhau và có thể vì sự khác nhau này mà các doanh nghiệp Việt Nam nghĩ rằng đã hết thời hạn khởi kiện nhưng vẫn có thể bị kiện tại một quốc gia khác. Vì vậy, luật pháp Việt Nam nên xem xét thống nhất với Công ước quốc tế, tránh xung đột lẫn nhau.
+ Từ năm 1990, Các quy tắc của Ủy ban hàng hải quốc tế về vận đơn điện tử 1990 đã xuất hiện, đáp ứng nhu cầu trong tương lai khi thế giới hiện đại hơn và thương mại quốc tế phát triển đến mức nào đó. Công ước Rotterdam 2009 có vài điều khoản quy định chứng từ vận tải điện tử. Như vậy, với sự phát triển không ngừng của công nghiệp hóa - hiện đại hóa, pháp luật Việt Nam nên ban hành một vài quy phạm dự liệu điều chỉnh vận đơn điện tử.
3.2.1.2 Ký kết và gia nhập công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển Cho đến hiện tại, Việt Nam mới gia nhập một số “Điều ước quốc tế về hàng hải”
như Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế 1948 (sửa đổi năm 1991, 1993), Quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển 1972,… Trong bối cảnh ngày nay, doanh nghiệp Việt Nam (vận tải đường biển, bảo hiểm hàng hóa,…) muốn mở rộng quy mô cũng như phạm vi hoạt động ra thế giới thì cần tuân theo một khung pháp lý chung toàn
thế giới. Chính vì vậy, việc tham gia các “Công ước quốc tế về vận tải đường biển” sẽ là bệ phóng giúp doanh nghiệp Việt Nam tiến xa hơn cũng như hoàn thiện được hệ thống pháp luật nước nhà.
Những lợi ích khi Việt Nam tham gia “Công ước quốc tế về vận tải đường biển”:
Thứ nhất, Việt Nam tham gia sâu hơn vào nền kinh tế thế giới.
Thứ hai, được chủ động lựa chọn nguồn luật để hoàn thiện pháp luật vận chuyển đường biển của Việt Nam.
Thứ ba, nâng cao hiểu biết các quy định vận tải đường biển quốc tế.
Thứ tư, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp kinh doanh vận tải Việt Nam được nâng cao. Các đối tác nước ngoài ưa thích những doanh nghiệp từ các quốc gia có nguồn luật điều chỉnh thống nhất với các quy định quốc tế, qua đó tăng sự tin cậy và tín nhiệm khi ký hợp đồng.
Thứ năm, doanh nghiệp Việt Nam giảm được chi phí giao dịch. Do nguồn luật được thống nhất, các doanh nghiệp giảm bớt thời gian đàm phán. Từ đó, thời gian đàm phán giảm đi cũng như chi phí phát sinh trong việc đàm phán sẽ không xuất hiện.
Với những lợi ích đã kể trên thì việc ký kết (gia nhập) các Công ước quốc tế nên được xem xét và thực thi.
3.2.1.3 Nâng cao hiểu biết kiến thức pháp lý cho cơ quan Nhà nước có thẩm quyền Ngành hàng hải cũng như lĩnh vực hàng hải quốc tế luôn chứa đựng nhiều sự phức tạp do bị điều chỉnh bởi nhiều nguồn luật: nguồn luật quốc gia, Các công ước quốc tế, tập quán hàng hải,... Việc nhiều nguồn luật điều chỉnh áp dụng chồng chéo nhau như vậy khiến việc tiếp thu “kiến thức hàng hải” khó khăn hơn bao giờ hết. Do đó, việc nhiều thẩm phán của Việt Nam có thẩm quyền xét xử không có đủ kiến thức nên đưa ra những phán quyết bất hợp lý. Mặc dù vậy, việc đưa ra những phán quyết thiếu tri thức khiến cho những người tham gia tố tụng nói riêng và tất cả mọi người ngành hàng hải nói chung thấy bất bình. Vì vậy, Việt Nam cần có những giải pháp để nâng cao hiểu biết cũng như trình độ của những người xét xử tranh chấp ngành hàng hải.
3.2.2. Đề xuất đối với các doanh nghiệp (là những người thuê phương tiện vận tải) Một thực tế tồn tại ở Việt Nam hiện nay là những người tham gia ký kết hợp đồng không có kiến thức căn bản chuyên môn và số lượng luật sư chuyên ngành hàng hải của
định về tàu biển, kiến thức pháp lý,... thì họ dễ thuê con tàu cũ, “khả năng đi biển” hạn chế khiến tỷ lệ hàng hóa bị tổn thất trong quá trình chuyên chở trên biển là rất lớn. Thêm vào đó, phần lớn doanh nghiệp Việt Nam phải tự đào tạo, bồi dưỡng nhân lực. Số lượng nhân lực được đào tạo bài bản chính quy ngắn hạn và dài hạn cũng chưa đáp ứng được nhu cầu hiện nay. Ngoài ra, số lượng luật sư chuyên về hàng hải không chỉ ít mà số người có thể tranh tụng bằng tiếng Anh cũng khan hiếm. Điều đó khiến cho các doanh nghiệp tốn một mức chi phí lớn đi thuê luật sư nước ngoài. Việc cấp thiết hiện nay là tổ chức những buổi tọa đàm, hội thảo với các doanh nghiệp Việt Nam để nâng cao kiến thức pháp lý và bổ sung những kỹ năng cần thiết khi ký kết hợp đồng. Ngoài ra, nên có các buổi giao lưu giữa doanh nghiệp và các nhà làm luật nhằm mục đích không chỉ kéo gần khoảng cách giữa doanh nghiệp và nhà nước mà còn tạo mối quan hệ mật thiết giữa 2 ngành, từ đó hỗ trợ lẫn nhau khi doanh nghiệp gặp phải những tranh chấp.
TÓM TẮT CHƯƠNG 3
Chương 3 nêu lên thực tiễn và những vướng mắc trong thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, từ đó đưa ra một số đề xuất. Những đề xuất được đưa ra đối với các cơ quan quản lý bao gồm hoàn thiện pháp luật Việt Nam phù hợp với quy định Công ước quốc tế, gia nhập các Công ước quốc tế và nâng cao hiểu biết kiến thức pháp lý cho cơ quan Nhà nước về lĩnh vực này. Thêm vào đó đưa ra những đề xuất cho doanh nghiệp Việt Nam để có cơ hội phát triển hơn trong lĩnh vực này.