CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CẢNG BIỂN HP
3.3. Dự báo xu thế phát triển cảng biển và đội tàu
3.3.1.1. Xu thế phát triển cảng biển thế giới và khu vực
Trong thời gian tới, vận tải biển sẽ vẫn tiếp tục giữa vai trò chủ đạo trong các loại hình vận tải hiện nay và tiếp tục chiếm khoảng từ 80% đến 85% khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại giữa các quốc gia, với mức tăng trưởng bình quân hàng năm đạt khoảng từ 7 % đến 8%/năm. Các cảng biển có sản lượng thông qua lớn sẽ tập trung chính tại khu vực Châu Á. Dự báo trong vòng từ 10-20 năm tới do sự phát triển của khoa học công nghệ, nhất là công nghệ ngành đóng tàu nên sẽ xuất hiện các tàu container cực lớn (Super post panamax) với chiều dài lên đến 400m, mớn nước sâu 15m và sức chở đạt đến 15.000 TEUs và sức chở đạt đến 15.000 TEUs do đó các cảng lớn trên thế giới sẽ tiếp tục đầu tư mở rộng và hiện đại hóa để thích nghi với xu hướng phát triển các tàu container cỡ lớn.
Các cảng sẽ phát triển theo hướng gắn chặt với trung tâm logistics, với trình độ công nghệ quản lý tiên tiến, hiện đại và mang tính tự động cao, được nối kết bằng tàu hỏa với các ICD nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh tế xã hội các vùng miền, quốc gia không có điều kiện phát triển cảng biển, đồng thời cũng nhằm tạo nguồn hàng vững chắc cho các cảng biển trung tâm. Tổng mức đầu tư cho cảng biển và vận tải biển tại khu vực Châu Á-Thái Bình Dương đến năm 2030 dự kiến khoảng trên 250 tỷ USD.
3.3.1.2. Xu thế phát triển cảng biển Việt Nam 1) Về quan điểm phát triển
Quan tâm đầu tư phát triển cảng biển, đột phá đi thẳng vào hiện đại, sớm phấn đấu phát triển lĩnh vực hàng hải ngang bằng với các nước trong khu vực, góp phần thực hiện thắng lợi chiến lược biển của Đảng và Nhà nước đã đề ra, đưa nước ta trở thành quốc gia thực sự mạnh về biển và giàu lên từ biển.
Tính toán phát triển hợp lý và đồng bộ giữa các cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, cảng chuyên dùng, trong đó chú trọng phát triển các cảng nước
97
sâu ở cả ba khu vực Bắc, Trung, Nam và bảo đảm tính thống nhất trong toàn hệ thống. Bảo đảm hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối cảng biển thuận tiện và đồng bộ, gắn sự phát triển cảng biển với sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, khu kinh tế và yêu cầu tăng cường tiềm lực an ninh quốc phòng, tập trung huy động mọi nguồn lực cho đầu tư phát triển cảng biển và kết cấu hạ tầng cảng biển.
Thực hiện tốt công tác bảo vệ môi trường trong hoạt động đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển, đảm bảo cho sự phát triển bền vững của cảng biển.
2) Về mục tiêu, định hướng phát triển Thứ nhất: Mục tiêu chung
Phát triển tổng thể và thống nhất hệ thống cảng biển Việt Nam trong phạm vi cả nước, nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước trong điều kiện mới, nhất là tới đây một loạt các hiệp định thương mại thế hệ mới mà Việt Nam tham gia có hiệu lực. Tận dụng tối đa tiềm năng lợi thế phát triển cảng biển, kinh tế biển, từng bước nâng cao khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực và thế giới.
Thứ hai: Các mục tiêu cụ thể
Đáp ứng tốt yêu cầu tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển hàng năm, thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội và giao lưu giữa các vùng miền của cả nước.
Theo dự báo lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển theo quy hoạch như sau: Từ 500 đến 600 triệu tấn/năm vào năm 2015; từ 900 đến 1.100 triệu tấn/năm vào năm 2020 và từ 1.600 đến 2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030 [31].
98
Hình 3.3. Biểu đồ dự kiến lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030
3.3.2. Xu thế phát triển đội tàu
3.3.2.1. Xu thế phát triển đội tàu biển thế giới
Trọng tải của đội tàu trên thế giới đã tăng gấp đôi kể từ năm 2001. Năm 2013 tổng tải trọng tàu đã đạt 1,63 tỷ DWT; tăng 27,7% so với năm 2010; trong đó đội tàu hàng rời có sự gia tăng mạnh nhất, tăng khoảng 49,9%, tiếp đến là tàu container tăng khoảng 22,5%; đội tàu dầu tăng 9,1%, ba loại tàu này hiện tại chiếm khoảng 85% tổng trọng tải của đội tàu thế giới. Đội tàu bách hóa giảm 25,9% trọng tải so với năm 2010, điều này cho thấy xu hướng tăng tính chuyên dụng của đội tàu. Đội tàu container năm 2013 đạt 207 triệu DWT, chiếm 12,7% tổng trọng tải đội tàu thế giới.
Trên cơ sở thực trạng hoạt động đội tàu biển thế giới hiện nay, sự phát triển của công nghệ ngành đóng tàu thế giới và quy hoạch, định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030.
Dự kiến xu thế đội tàu biển thế giới phổ biến ra vào cảng biển Việt Nam trong thời gian tới như sau:
99
Thứ nhất: Cảng trung chuyển quốc tế sẽ có cỡ tàu tương đương từ 6.000 TEU - 15.000 TEU rà vào làm hàng;
Thứ hai: Cảng cửa ngõ quốc tế sẽ có cỡ tàu từ 30.000 DWT - 100.000 DWT - tàu container từ 4.000 TEU - 6.000 TEU ra vào làm hàng;
Thứ ba: Cảng đầu mối khu vực sẽ có cỡ tàu từ 30.000 DWT - 50.000 DWT - tàu container đến 3.000 TEU ra vào làm hàng.
3.3.2.2. Xu thế phát triển đội tàu biển Việt Nam
Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đứng thứ tư trong mười nước ASEAN, với 1.840 tàu các loại, với tổng trọng tải khoảng 7,35 triệu DWT, dung tích là 4,65 triệu GT và khoảng 80 mang cờ quốc tịch nước ngoài, có tổng trọng tải trên 1,1 triệu DWT, chiếm 15% tổng trọng tải của đội tàu.
Tuy nhiên trọng tải của tàu Việt Nam lại đứng thứ chín trên mười nước ASEAN, bình quân khoảng 3.997 DWT/tàu và chủ yếu là cỡ tàu dưới 50.000 DWT, chiếm khoảng 80%, cỡ tàu từ 50.000 DWT đến 150.000 DWT chỉ chiếm khoảng 17% và trên 150.000 DWT là khoảng 3%.
Về cơ cấu chủng loại tàu, chúng ta đang thiếu tàu chuyên dùng, tàu có trọng tải lớn hoạt động ở biển xa nhưng lại thừa rất nhiều tàu nhỏ chở hàng rời, hàng khô. Trong khi tàu bách hóa chiếm đến trên 41% tổng trọng tải của đội tàu thì tàu container chỉ chiếm mức khiêm tốn là 3,8% tổng trọng tải của đội tàu.
Về độ tuổi bình quân của đội tàu Việt Nam hiện đang đứng thứ 2 trong khu vực Đông Nam Á, với độ tuổi bình quân là 14 tuổi
Căn cứ quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 thì cỡ tàu vận hành trên các tuyến trong nước và quốc tế của đội tàu biển Việt Nam dự kiến: “Tuyến quốc tế: Tàu hàng rời, sử dụng tàu trọng tải từ 100.000 - 200.000 DWT để nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện, than, quặng cho nhà máy liên hợp luyện gang thép; sử dụng tàu trọng tải 30.000 đến 50.000 DWT để xuất khẩu than, quặng, alumin, nhập phân bón và
100
clinker. Đối với hàng bách hóa, hàng tổng hợp sử dụng tàu trọng tải từ 5.000 đến 50.000 DWT, trong đó đi/đến các nước khu vực Châu Á sử dụng cỡ tàu từ 10.000 đến 20.000 DWT, đi/đến các nước khu vực Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi sử dụng cỡ tàu 30.000 đến 50.000 DWT. Đối với hàng container, đi/đến các nước khu vực Châu Á sử dụng cỡ tàu từ 500 đến 3.000 TEU, đi/đến các nước khu vực Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi sử dụng cỡ tàu từ 4.000 đến 9.000 TEU và tàu có sức chở lớn hơn khi có điều kiện. Đối với hàng lỏng, sử dụng tàu có trọng tải từ 100.000 đến 400.000 DWT chở dầu thô nhập khẩu; tàu có trọng tải từ 10.000 đến 50..000 DWT chở dầu sản phẩm nhập khẩu; tàu mẹ có trọng tải từ 150.000 đến 300.000 DWT vận chuyển xăng dầu nhập khẩu trung chuyển; tuyến nội địa: Tàu hàng rời, hàng bách hóa sử dụng tàu có trọng tải từ 1.000 đến 10.000 DWT; sà lan biển chuyên dùng có trọng tải từ 5.000 đến 10.000 DWT để vận tải than nhập khẩu từ đầu mối trung chuyển về các bến của nhà máy trong nước từ Quảng Ninh đi ven biển đến TTNĐ miền Trung và Nam. Đối với hàng container, sử dụng tàu có sức chở từ 200 đến 1.000 TEU. Đối với hàng lỏng, sử dụng tàu dầu có trọng tải từ 100.000 đến 150.000 DWT chở dầu thô từ các mỏ vào nhà máy lọc dầu; tàu dầu có trọng tải từ 1.000 đến 30.000 DWT chở sản phẩm dầu chuyên dùng” [35].