Một số bất cập trong giải quyết tranh chấp Hợp đồn- 123docz.net

Chương 2: TRẠNG PHÁP LUẬT GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG SẮT TỪ THỰC TIỄN TÒA ÁN NHÂN DÂN TỈNH THANH HÓA

2.2. Thực trạng giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ thực tiễn xét xử tại tòa án nhân dân tỉnh Thanh Hóa

2.2.3. Một số bất cập trong giải quyết tranh chấp Hợp đồng vận chyển hàng hóa bằng đường sắt

2.2.3.1. Hạn chế trong nội tại của hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt

Một là, việc chấp hành các quy định về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt còn nhiều yếu kém, cơ chế quản lý của Nhà nước còn nhiều bất cập cả về công tác quản lý, sử dụng, điều hành phương tiện và lái xe còn chưa chặt chẽ; tổ chức và hoạt động của bộ phận quản lý về an toàn giao thông còn mang tính hình thức; việc lắp đặt thiết bị giám sát hành trình trên tàu còn mang tính chất đối phó, việc khai thác thông tin từ thiết bị giám sát hành trình chƣa đạt đƣợc hiệu quả theo yêu cầu quản lý; nhiều ban quản lý ga tàu, đường sắt thiếu trách nhiệm, không thực hiện đúng các quy định trong quản lý hoạt động vận tải tại bến; không báo cáo kịp thời, đầy đủ cho cơ quan quản lý nhà nước về tình hình hoạt động và chấp hành quy định của các đơn vị vận tải hoạt động tại ga tàu.

Thông thường là công nghệ tiên tiến và trình độ của từng thời điểm vì thế công tác yêu cầu đáp ứng an toàn, công tác quản lý, kinh doanh và khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt với các phương thức vận tải khác, theo tôi cần có sự can thiệp sâu của các chính sách nhà nước để đường sắt phát triển. Vấn đề đổi mới tư duy bằng các chính sách, công cụ quản lý nhà nước. Thực tế, chúng ta đã có Luật Đường sắt từ 2005, tuy nhiên qua quá trình thực hiện thì vấn đề thực thi pháp luật cũng như các văn bản dưới luật đã bộc lộ một số khó khăn. Đó là các vấn đề về thiếu các cơ chế, chính sách ƣu đãi cụ thể, đầu tƣ, cũng nhƣ kinh doanh phát triển đường sắt. Chúng ta đã có định hướng nhưng thiếu những định hướng cụ thể.

Hai là, trong các văn bản như là Luật Đường Sắt và các văn bản hướng dẫn thi hành chưa quy định rõ chức năng quản lý nhà nước trong hoạt động đường sắt cho nên còn hiện tượng chồng chéo và việc thực hiện giải quyết chồng chéo chưa triệt để giữa hoạt động quản lý nhà nước và hoạt động sản xuất kinh doanh.

Ba là, chƣa xác định đƣợc các chủ thể và trách nhiệm các chủ thể trong quản lý khai thác, vấn đề an toàn đường ngang trong thời gian qua cũng có trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương trong hoạt động.

Bốn là, dù có vai trò quan trọng nhƣng việc xác định cụ thể chƣa có. Thực tế vốn đầu tư dành cho đường sắt trong nền kinh tế đang gặp nhiều khó khăn, cũng như sự quan tâm của các nhà tài trợ quốc tế cho sự phát triển ngành Đường sắt chƣa thực sự thuận lợi. Vốn hiện tại đáp ứng rất thấp, chỉ khoảng 20% nhu cầu, còn vốn bảo trì chỉ mới đáp ứng đƣợc 50% so với nhu cầu trong thời gian qua. Cho nên, đường sắt thiếu đầu tư, thiếu duy tu bảo dưỡng thì sẽ ngày càng khó khăn hơn.

Năm là, tổ chức bộ máy quản lý nhà nước cũng thấy rằng, cơ quan quản lý nhà nước là Cục Đường sắt, theo đánh giá của cá nhân tôi là chưa có bộ máy mạnh và công cụ sắc bén để tổ chức hiệu quả công tác quản lý nhà nước. Còn về phía Tổng công ty là đơn vị kinh doanh tồn tại tổng thể nhƣ công ty lớn, do vậy còn cồng kềnh và thiếu chủ động, mang nặng tƣ duy bao cấp trong quá trình sản xuất kinh doanh của mình. Vừa qua chúng ta cũng đã thấy, tính cạnh trạnh trong ngành đường sắt chưa mạnh mẽ như các ngành khác, như ngành hàng không chẳng hạn. Do vậy, cần phải làm thế nào để tác động đến hoạt động sản xuất kinh doanh để có sự cạnh tranh cao hơn.

Sáu là, sự tuyên truyền để tạo sự đồng tình, ủng hộ của các cấp chính quyền địa phương; cũng như việc thực thi trách nhiệm của các cấp chính quyền giữa trung ương và địa phương.

Bên cạnh những kết quả đã đạt đƣợc, qua tổng kết đánh giá, hoạt động đường sắt ở nước ta trong thời gian qua còn một sự tồn tại và hạn chế cần phải giải quyết để nâng cao năng lực chuyên chở trong thời gian tới, nguyên nhân chủ yếu nhƣ sau:

Một là, khó khăn trước hết là ở bản thân tính chất của vận tải đường sắt, do phải chạy trên hệ thựng đường ray cự định nên thiếu tính linh hoạt, mặt khác thời gian chờ đợi, gom hàng thường lâu hem các phương thức vận tải khác. Tuy vận tải đường sắt có ưu thế chuyên chở hàng hóa cồng kềnh với khựi lượng lớn nhƣng lại có hạn chế về thời gian chờ đại do phải đợi có đủ hàng hóa xếp lên toa, có đủ Container mới xuất phát, mặt khác do cố gắng sắp xếp hàng hóa để chuyên chở đƣợc cả hai chiều, tiết kiệm chi phí nguyên liệu do đó kéo dài thòi gian, đây là điều mà chủ hàng không bao giờ muựn. Hơn nữa thủ tục giấy tờ vận tải theo đường sắt hoặc đường biển vẫn đem giản hơn nhờ Nhà nước và hải quan hỗ trợ trong khi thủ tục xuất nhập cảnh đợi với đường sắt và vận tải hàng hóa còn phức tạp, chồng chéo.

Hai là, kết cấu hạ tầng của đường sắt nước ta hiện còn yếu kém và lạc hậu so với khu vực và thế giới. Trên toàn mạng đường sắt chưa có một tuyến đường nào đạt cấp kỹ thuật quy định. Đến nay, Việt Nam vẫn chưa có đường sắt điện khí hoa, đường sắt đôi vì vậy năng lực thông qua rất hạn chế, tực độ thấp. Giao cắt giữa đường sắt với đường sắt chủ yếu là giao cắt cùng mức, vừa không đảm bảo an toàn, vừa cản trở giao thông chung. Các khu đường sắt đầu mựi chưa đƣợc quy hoạch và xây dựng hoàn chỉnh. Hệ thựng thông tin tín hiệu cánh, đóng đường bằng máy thẻ đường là kỹ thuật công nghệ của những năm 70 của thế kỷ trước. Các cơ sở công nghiệp đường sắt đang trong tình trạng chung là lạc hậu, manh mún; đầu máy, toa xe thiếu, phần lớn lại quá cũ và quá nhiều chủng loại.

Do đó đường sắt nước ta hiện tại chưa đủ khả năng hội nhập với đường sắt các nước khác trong khu vực và trên thế giới.

Ba là, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, các tiêu chuẩn, quy phạm kỹ thuật chƣa đẩy đủ và đồng bộ, chậm đƣợc cập nhật, đổi mới nên gây nhiều khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như công tác quản lý nhà nước.

Giao thông vận tải đường sắt là một trong nhặng ngành vận tải có ít văn bản quy

phạm pháp luật có hiệu lực pháp lý cao. Các văn bản này chủ yếu do Bộ Giao thông vận tải ban hành, nén khi áp dụng gặp nhiều khó khăn. Luật đường sắt mới đƣợc ban hành là trở thành văn bản có tính pháp lý cao nhất kể từ khi thành lập và đã trở thành một mốc quan trọng trong lịch sử phát triển của Ngành đường sắt.

Bốn là, khả năng cạnh tranh của ngành vẫn còn yếu, sản phẩm chất lƣợng chƣa cao, năng suất lao động còn thấp trong khi phải cạnh tranh với đối thủ già dặn và mạnh hơn trên mọi phương diện về năng lực tài chính, trình độ công nghệ, kỹ thuật, kỹ năng quản lý. Ví dụ tiêu biểu là tình hình quay vòng toa xe của Trung Quốc trên đất Việt Nam chậm, bình quân thời gian quay vòng toa xe ở mức 6.4 xe/ ngày trong khi ở Trung Quốc tỷ lệ này chỉ có 0.9 toa xe/ ngày;

điều này gây khó khăn không nhỏ cho hoạt động vận tải liên vận. Mặt khác, hiện nay do trình độ phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ nên chu kỳ sản phẩm ngắn, đòi hỏi doanh nghiệp phải có phản ứng nhanh nhạy với thay đổi của thị trường nhưng hiện tại việc xây dựng chiến lược, quy hoạch phát triển ngành, đặc biệt là quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt trong một thời gian dài chƣa đƣợc quan tâm đúng mức, dẫn tới việc thực hiện đầu tƣ vừa nhỏ, vừa dàn trải, định hướng phát triển đường sắt cũng chưa được xác định rõ ràng. Vì chƣa làm tốt quy hoạch và quản lý nên khi thực hiện cải tạo, nâng cấp các công trình cũ, đầu tƣ xây dựng các công trình mới còn gặp nhiều khó khăn. Ngoài ra, các đen vị trong ngành chƣa thấy hết đƣợc thách thức đặt ra cho mình khi Việt Nam gia nhập AFTA và WTO, tư tưởng trông chờ ỷ lại vào Nhà nước vẫn còn phổ biến. Đây thực sự là một thách thức lớn khi quá trình tham gia đàm phán ký kết và thực hiện các cam kết quốc tế đòi hỏi phải xây dựng hệ thống luật pháp công khai, minh bạch.

Năm, vốn đầu tư để nâng cấp cải tạo các tuyến đường cũ và xây dựng các tuyến đường mới rất hạn chế do quản lý nhà nước và hoạt động kinh doanh chưa dƣợc phân định rõ ràng, thiếu các quy định cụ thể để các thành phần kinh tế tham gia đầu tư, kinh doanh trong lĩnh vực hoạt động đường sắt nên chưa tạo đƣợc sức hấp dẫn, chƣa thu hút dƣợc các nguận lực từ bên ngoài dẫn tới chƣa thúc đẩy được ngành đường sắt phát triển. Trong thời gian vừa qua, tuy Bộ Giao thông vận tải và Ngành Đường sắt đã kêu gọi, khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư vào giao thông vận tải đường sắt nhưng cho đến nay vẫn chỉ có thành phẩn kinh tế nhà nước đảm nhận đầu tư và kinh doanh trong lĩnh vực này.

Sáu, những năm qua, tai nạn giao thông đường sắt ngày một gia tăng cả về số vụ và mức độ nghiêm trọng. Tình trạng trộm cắp vật tư, thiết bị đường sắt và xâm phạm hành lang an toàn giao thông, tự ý mở đường ngang vẫn còn phổ biến. Các cơ quan, tổ chức, đoàn thể, chính quyền địa phương các cấp chưa quan tâm đúng mức đến vấn đề này. Do những nguyên nhân nêu trên, khi so sánh các chỉ tiêu nhƣ thị phần vận tải, năng suất lao động, hệ số an toàn vận tải, hệ số an toàn công trình của đường sắt Việt Nam còn thấp hơn nhiều so vói đường sắt các nước trong khu vực.

2.2.3.2. Hạn chế trong việc áp dụng quy định pháp luật

Theo quy định tại Điều 30 BLTTDS năm 2015 về nội dung vụ án kinh doanh thương mại thuộc thẩm quyền giải quyết của Toà án rất đa dạng, phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực kinh tế, trong đó có các tranh chấp vừa đƣợc điều chỉnh bởi quy định của Bộ luật Dân sự, vừa đƣợc điều chỉnh bởi Luật chuyên ngành. Chính vì lý do này mà việc xét xử các tranh chấp kinh doanh, thương mại tại một số Tòa án còn lúng túng, vướng mắc hoặc sai lầm khi áp dụng quy định của Bộ luật dân sự và quy định của Luật chuyên ngành nhƣ Luật thương mại (thường xảy ra khi giải quyết các tranh chấp về Hợp đồng mua bán tài sản đã đƣợc quy định trong Bộ luật dân sự), hợp đồng mua bán hàng hoá (quy định trong Luật Thương mại), về Hợp đồng dịch vụ (quy định trong Bộ luật dân sự), Hợp đồng cung ứng dịch vụ (quy định trong Luật thương mại), Hợp đồng liên kết, liên doanh, Hợp đồng hợp tác kinh doanh.. theo quy định của Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tƣ, Hợp đồng Bảo hiểm (quy định trong Bộ luật Dân sự), Hợp đồng bảo hiểm (quy định trong Luật Kinh doanh bảo hiểm). Vướng mắc ở đây là trường hợp nào thì áp dụng quy định của Bộ luật Dân sự, trường hợp nào thì áp dụng quy định của Luật chuyên ngành? Vì vậy, trong thực tiễn xét xử, việc áp dụng quy định của Luật chuyên ngành nào để giải quyết tranh chấp thương mại trong vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt thì chưa thống nhất, có Toà án áp dụng quy định của Bộ luật Dân sự; có Toà án áp dụng quy định của Luật chuyên ngành; có Toà án áp dụng đồng thời quy định của Bộ luật Dân sự và quy định của Luật chuyên ngành Sự chồng chéo và thiếu tính nhất quán đó ắt phải dẫn đến một hậu quả, đó là đƣa ra những phán quyết thiếu khách quan, ảnh hưởng đến quyền lợi của những người tham gia tố tụng. Để việc áp dụng pháp luật đƣợc đúng và thống nhất, Toà Kinh tế, Toà án nhân dân Tối cao đã đề nghị cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần có văn bản hướng dẫn theo

hướng: Khi giải quyết vụ án kinh doanh, thương mại mà tranh chấp đó vừa được điều chỉnh bởi quy định của Bộ luật dân sự, vừa đƣợc điều chỉnh bởi quy định của Luật chuyên ngành thì áp dụng theo quy định của Luật chuyên ngành để giải quyết. Nếu luật chuyên ngành không có quy định thì mới áp dụng quy định của Bộ luật Dân sự. Chỉ có thế việc giải quyết mới trở nên đơn giản, dễ dàng áp dụng thống nhất các quy định của pháp luật và đƣa ra những quyết định sáng suốt, công bằng.

Bên cạnh đó, việc xác định thẩm quyền trong vụ án tranh chấp về hợp đồng tín dụng tại các tổ chức tín dụng khi một bên là cá nhân không có đăng ký kinh doanh nhưng có mục đích lợi nhuận cũng gặp khó khăn tương tự.

2.2.3.3 Hạn chế do quy định về chủ thể trong quan hệ kinh doanh, thương mại về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chưa đầy đủ

Khoản 1 Điều 30 BLTTDS năm 2015 quy định hai dấu hiệu về chủ thể trong quan hệ kinh doanh, thương mại về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt nhƣ các bên chủ thể phải là cá nhân, tổ chức có đăng ký kinh doanh với nhau và các bên đều nhằm mục đích lợi nhuận đã làm xuất hiện một số vướng mắc:

Việc quy định chủ thể phải có đăng ký kinh doanh với nhau đã loại trừ đi các đơn vị hành chính sự nghiệp của nhà nước. Đây là các chủ thể có tư cách pháp nhân và có nhiều quan hệ đƣợc thiết lập giữa chủ thể kinh doanh với loại chủ thể này. Chẳng hạn nhƣ việc ký kết các hợp đồng về mua bán trang thiết bị với số lƣợng lớn, hay hợp đồng xây dựng trụ sở. Mặt khác, theo quy định của pháp luật cá nhân, pháp nhân, tổ chức đƣợc coi là có đăng ký kinh doanh khi được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cấp giấy đăng ký kinh doanh. Trên thực tế sẽ xảy ra các trường hợp như: Trường hợp khi ký kết hợp đồng cả hai bên đều có mục đích lợi nhuận nhƣng một hoặc hai bên chƣa đƣợc cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh, khi tranh chấp cả hai bên đều đã đƣợc cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh hoặc trường hợp cả hai bên đều có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh nhƣng một hoặc cả hai bên đều kinh doanh ngoài phạm vi đăng ký kinh doanh và đều có mục đích lợi nhuận và trường hợp cả hai bên đều có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh nhƣng một hoặc hai bên ký kết hợp đồng không nhằm mục đích lợi nhuận.

Đồng thời việc quy định dấu hiệu chủ thể các bên đều là cá nhân, tổ chức có đăng ký kinh doanh đều nhằm mục đích lợi nhuận đã mâu thuẫn với các quy định trong văn bản pháp luật đƣợc ban hành sau đó, cụ thể:

Trong khi Khoản 3 Điều 1 Luật Thương mại 2005 quy định về phạm vi điều chỉnh nhƣ sau: “Hoạt động không vì mục đích sinh lời của một bên trong giao dịch với thương nhân thực hiện trên lãnh thổ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam trong trường hợp bên thực hiện không nhằm mục đích sinh lời lựa chọn áp dụng luật này”.

Hay tại Điều 7 quy định về nghĩa vụ đăng ký kinh doanh của thương nhân:

“Thương nhân có nghĩa vụ đăng ký kinh doanh theo quy đinh của pháp luật.

Trường hợp chưa đăng ký kinh doanh, thương nhân vẫn phải chịu trách nhiệm về mọi hoạt động của mình theo quy định của luật này và quy định khác của pháp luật”.

Như vậy, quan hệ giữa các bên chủ thể được điều chỉnh bởi Luật Thương mại nhƣng khi có tranh chấp lại căn cứ vào khoản 1 Điều 30 BLTTDS và đƣợc xác định là tranh chấp về dân sự quy định tại khoản 4 Điều 35 BLTTDS.

Mặt khác, BLTTDS chỉ quy định điều chỉnh các tranh chấp phát sinh giữa công ty với thành viên công ty hoặc giữa các thành viên công ty với nhau. Do đó các tranh chấp giữa xã viên hợp tác xã với hợp tác xã, giữa các xã viên với nhau phát sinh trong quá trình thành lập, hoạt động, giải thể, tổ chức lại hợp tác xã,... sẽ không thuộc thẩm quyền giải quyết của Tòa án. Rõ ràng cơ cấu tổ chức cũng nhƣ hoạt động của công ty khác với cách thức tổ chức, hoạt động của hợp tác xã. Hợp tác xã và công ty đƣợc tổ chức hoạt động theo hai văn bản khác nhau đó là Luật Hợp tác xã và Luật Doanh nghiệp. Vì hợp tác xã và công ty đều là những chủ thể hoạt động kinh doanh, chỉ vì hoạt động của hai chủ thể này đƣợc điều chỉnh bởi các văn bản khác nhau mà có sự phân biệt nhƣ vậy là không công bằng. Do vậy, để hoàn thiện pháp luật trong vấn đề này, pháp luật TTDS cần có quy định cụ thể về thẩm quyền giải quyết tranh chấp thương mại trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt một cách cụ thể. Như vậy trong thời điểm hiện tại vận tải đường sắt nói chung và vận tải trên hai tuyến liên vận nói riêng do còn nhiều bất cập hạn chế trong cơ sở hạ tầng và công tác quản lý nên vẫn bị vận tải đường sắt lấn át, nhưng khi đi sâu vào nghiên cứu những thuận lợi và lợi thế của vận tải đường sắt và những khó khăn thách thức đối với Ngành đường sắt thì có thể kết luận vận tải đường sắt có những thế mạnh riêng, có thể trụ vững trong nền kinh tế thị trường hiện nay và có nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai.