CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ HÌNH THÀNH CHIẾN LƯỢC KINH DOANH CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẦU TƢ DẦU KHÍ SAO MAI – BẾN ĐÌNH
2.2. Phân tích các căn cứ để hình thành chiến lƣợc kinh doanh
2.2.1. Phân tích các yếu tố bên ngoài
2.2.1.2. Chiến lƣợc phát triển kinh tế biển
Việt Nam có một tiềm năng về cảng biển hết sức to lớn, có chiều dài bờ biển trên 3.260 km, diện tích thềm lục địa rộng 1 triệu km2, chỉ số tính biển của Việt Nam (chiều dài bờ biển/diện tích đất liền) là 0.01 đứng đầu so với các nước ASEAN Hệ thống cảng biển bao gồm trên 100 cảng biển lớn nhỏ, trong đó có một số cảng đã và đang đƣợc nâng cấp và mở rộng nhƣ Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ. Khối lƣợng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam tăng nhanh chóng. Tốc độ tăng trưởng bình quân là 17%/năm.
Hình 2-2: Bản đồ Việt Nam
Xu thế vận tải hiện nay là sử dụng tàu có trọng tải lớn, áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức. Do vậy, việc xây dựng các cảng nước sâu với trang thiết bị hiện đại, công nghệ quản lý điều hành tiên tiến là yêu cầu cấp thiết.
Đóng tàu Hải sản
Dầu khí Du lịch
Lấn biển Cảng
Biển
Kinh tế biển
Để đáp ứng nhu cầu vận tải biển ngày một tăng trong bối cảnh hội nhập, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 với 114 cảng (chƣa kể các cảng tiềm năng). Tất cả các cảng đều gắn liền với các trung tâm kinh tế, là đầu mối giao lưu với thế giới trong xuất, nhập khẩu của đất nước.
Nhận thức rõ vị trí và vai trò của việc phát triển kinh tế biển đối với sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng an ninh và bảo vệ chủ quyền của đất nước, Đảng và Chính phủ đã ban hành nhiều văn bản quan trọng chỉ đạo phát triển kinh tế biển nhƣ là: Đẩy mạnh phát triển kinh t biển đi đôi với tăng c ờng bảo vệ chủ quyền và l i ích quốc gia trên biển, bảo vệ tài nguyên và môi tr ờng sinh thái biển. Phấn đấu trở thành một n ớc mạnh về biển là mục tiêu chi n l c xuất phát từ yêu cầu và điều kiện khách quan của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam”
2.2.1.3. Cảng iển trong chiến lƣợc phát triển kinh tế iển
Cấu trúc các ngành nghề kinh tế biển hiện nay bao gồm các ngành nghề chính là cảng biển, đóng tàu, khai thác dầu khí, đánh bắt hải sản, du lịch và cuối cùng là khai hoang lấn biển. Tương lai, một số ngành nghề biển mới sẽ xuất hiện như lợi dụng tài nguyên nước biển (làm ngọt nước biển, lấy các nguyên tố hoá học từ nước biển), lợi dụng năng lƣợng biển (năng lƣợng sóng, năng lƣợng thuỷ triều), khai thác khoáng sản dưới lòng biển sâu (than, quặng kim loại dưới lòng biển sâu).
Hình 2-3: Các ngành kinh tế iển
Nguồn: Phạm Văn Giáp, Phan Bạch Châu, Nguyễn Ngọc Huệ- Biển và Cảng Biển Th Giới
Ngành hàng hải, bao gồm vận tải biển, cảng biển, đóng và sửa chữa tàu, tìm kiếm cứu nạn, dịch vụ hàng hải là ngành quan trọng của nền kinh tế quốc dân từ trước đến nay do nắm giữ đội tàu biển quốc gia và sử dụng các cơ sở hạ tầng trọng yếu nhƣ cảng biển, nhà máy đóng và sửa chữa tàu và đảm bảo các hoạt động an toàn, tìm kiếm cứu
nạn trên biển. Vì vậy, ngành hàng hải vừa là nền tảng, vừa là động lực lôi kéo và lan toả để các ngành nghề biển khác cùng phát triển, thiếu ngành hàng hải thì các ngành nghề biển khác không phát triển đƣợc, kể cả ngành dầu khí.
2.2.1.4. Quy hoạch Hệ thống cảng iển Việt Nam (HTCBVN) định hướng đến năm 2024
Thủ tướng Chính Phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020 bằng QĐ số 202/1999-QĐTTg ngày 12/10/1999. Theo đó, hệ thống cảng biển Việt Nam cần đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, để từng bước hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động với các nước trong khu vực và trên thế giới.
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo 6 nhóm cảng trải dài trên vùng biển Việt Nam. Từng nhóm đƣợc chia theo khu vực địa lý đƣợc cho trong bảng 2-4 và hình 2-2.
Bảng 2-4. Quy mô quy hoạch 6 nhóm cảng iển
Tên nhóm cảng iển Số lƣợng cảng và khu vực có tiềm năng xây dựng cảng iển
Lƣợng hàng thông qua nhóm cảng Đến năm 2014
(Triệu Tấn) 1. Nhóm cảng biển phía Bắc
(từ Quảng Ninh đến Ninh Bình)
25 cảng và điểm cảng trong đó có 13 cảng tổng hợp ( có 2 cảng chính và 12 cảng chuyên dụng
81÷83
2. Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh)
8 cảng, trong đó có 5 cảng tổng hợp (3cảng chính) và 3 cảng chuyên dụng
10,7÷11,0
3. Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (Từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi)
14 cảng, trong đó có 9 cảng tổng hợp (2cảng chính) 5 cảng chuyên dụng
15,8÷16,2
4. Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (Từ Bình Định đến Bình thuận)
10 cảng, trong đó 6 cảng tổng hợp (2 cảng chính) và 4 cảng chuyên dụng
14,6÷15,0
5. Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An)
41 cảng, trong đó 18 cảng tổng hợp, (6 cảng chính), 22 cảng chuyên dụng
142÷145,5
6. Nhóm cảng biển Đồng Bằng Sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam)
14 cảng, trong đó 12 cảng tổng hợp (có 1 cảng chính) và 1 cảng chuyên dụng
7,7÷8,4
Nguồn: Tổng h p từ trang Web của Cục Hàng hải Việt Nam
Bảng 2-5. Lƣợng hàng thông qua các cảng chủ yếu ở Việt Nam (Đơn vị :1000 Tấn) TT Tên Cảng 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1 Quảng Ninh 3,023 4.736 5,853 7,026 7,184 5,033
2 Hải Phòng 13,969 14.370 7,815 17,891 18,100 18,880
4 Đà Nẵng 2,742 3.132 3,303 3,868 4,423 5,010
5 Quy Nhơn 3,311 3.856 4,501 2,037 5,615 6,256
6 Nha Trang 1,172 1.334 1,043 5,492 1,102 1,134
7 Phú mỹ 2,743 3,133 5,213 4,576 4,684 4,785
8 Đồng Nai 2,803 2,366 2,343 2,686 2,757 2,675
9 Tân cảng 26,965 33.000 31,132 24,306 35,478 45,500
10 Sài Gòn 13,166 14.008 11,815 10,221 10,450 10,069
Tổng 69,894 79,935 73,018 78,103 89,793 99,342 Nguồn: Tổng h p từ trang Web của hiệp hội cảng biển Việt Nam
Hình 2-4. Quy hoạch phát triển hệ thống Cảng iển Việt Nam đến 2014 Nguồn: Theo quy t định 1037/QĐ-TTg ngày 24/06/2014
Dự áo nhu cầu của thị trường vận tải container Dự áo thị trường vận tải container chính thế giới Hình thức vận tải Container
Ra đời từ năm 1957 và hình thức vận tải Container chỉ đƣợc áp dụng trên tuyến vận tải ven biển giữa New York và Houston (Mỹ), đến nay phương thức vận tải hàng hóa bằng container đã phát triển nhanh chóng trên toàn thế giới vì các tính năng ƣu việt của mình nhƣ năng suất xếp dỡ cao, tiện lợi cho vận tải liên vận, bảo quản hàng hoá tốt, tính chuyên môn hóa cao v.v..., nhiều tuyến vận tải container đã đƣợc mở ra, chạy xuyên qua Đại Tây Dương (từ năm 1966), Thái Bình Dương (từ năm 1967) và đến nay đã len lỏi tới khắp các châu lục trên toàn thế giới.
Sự phát triển của phương thức vận tải container đã ảnh hưởng trực tiếp tới quá
Nhóm 1 cảng biển phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình)
Nhóm 2 cảng biển Bắc Trung Bộ (từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh)
Nhóm 3 cảng biển Trung Trung Bộ (Từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi)
Nhóm 4 cảng biển Nam Trung Bộ (Từ Bình Định
đến Bình thuận)
Nhóm 5 cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An) Nhóm6 cảng biển
Đồng Bằng Sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc
và các đảo Tây Nam
trình phát triển của hệ thống cảng biển trên toàn thế giới. Để đáp ứng yêu cầu của vận chuyển hàng container, rất nhiều cảng chuyên dụng container trên thế giới với tính chất, quy mô ngày càng lớn đã đƣợc xây dựng nhằm phục vụ cho sự phát triển của các quốc gia, đặc biệt là các quốc gia có bờ biển dài, nằm gần với các tuyến hàng hải chính trên thế giới.
Do có nhiều đặc tính ƣu việt trong vận chuyển, từ khi ra đời cho đến nay, khối lƣợng hàng vận chuyển bằng container đã tăng lên nhanh chóng. Nếu năm 1980 khối lƣợng container vận chuyển trên toàn thế giới mới đạt 36 triệu TEU thì đến năm 1995 đã lên tới 140 triệu TEU. Ƣớc tính khối lƣợng container vận chuyển trong năm 2004 là 210 triệu TEU và dự báo đến năm 2014 sẽ lên tới 500 triệu TEU. Tốc độ tăng trưởng về khối lƣợng vận tải hàng hóa container từ năm 1984 đến nay và dự kiến đến năm 2014 đƣợc thể hiện ở đồ thị sau
Hình 2-5. Khối lƣợng vận tải Container ở Châu Á và trên thế giới (Nguồn: ESCAP maritime planning model)
Thị trường vận tải Container chính trên thế giới
Vài thập niên gần đây, thị trường vận chuyển container bằng đường biển của thế giới có sự tăng trưởng vượt trội, với mức tăng bình quân gấp khoảng 2,5 lần mức tăng của lượng hàng vận chuyển đường biển nói chung.
Thời gian tới tiến trình khu vực hoá và toàn cầu hoá hoạt động kinh tế sẽ tiếp tục đƣợc đẩy mạnh, trở thành xu thế phát triển chủ đạo của thế giới. Sự hợp tác song phương, đa phương và trao đổi thương mại toàn cầu ngày càng gia tăng đặc biệt giữa ba trung tâm kinh tế lớn là Bắc Mỹ, Châu Âu và Đông Á (bao gồm Đông Bắc Á, Trung Quốc và Đông Nam Á)
Do vậy, nhu cầu vận tải biển đặc biệt là vận tải container sẽ ngày càng gia tăng.
Đến năm 2014 lượng container giao lưu bằng đường biển giữa các khu vực kinh tế trên thế giới đạt mức 400410 triệu TEU.
Tỷ lệ tăng lượng hàng container vận tải bằng đường biển ở mỗi nước, khu vực còn tuỳ thuộc vào chỉ số phát triển GDP, khả năng tiến trình hội nhập kinh tế toàn cầu và mức độ container hoá trong quá trình tổ chức vận tải hiện nay của mỗi nước. Ở một số quốc gia nhƣ Trung Quốc, Ấn Độ, Việt Nam .v.v. tỷ lệ tăng này có thể cao hơn nhiều so với bình quân chung của thế giới.
Tỷ trọng phân bổ lượng hàng container vận chuyển bằng đường biển ở các khu vực châu lục trên thế giới cũng có sự thay đổi nhất định bởi tỷ lệ tăng trưởng không đều giữa các nước. Mức độ thay đổi dự báo thể hiện trong biểu và hình vẽ dưới đây:
Bảng 2-6. Dự áo lƣợng hàng Container đến 2014
TT Khu vực Châu Lục
Năm
2013 2014
I KHU VỰC CHÂU MỸ, Trong đó 21,0 23,0
- Vùng Bắc Mỹ 14,0 17,0
- Vùng Trung và Nam Mỹ 7,0 6,0
II KHU VỰC CHÂU Á, Trong đó 48,0 44,0
- Vùng Bắc Á 10,0 11,0
- Vùng Đông Á 23,0 20,0
- Vùng Đông Nam Á 11,0 10,0
- Vùng Nam Á 4,0 3,0
III KHU VỰC CHÂU ĐẠI DƯƠNG 2 3
IV KHU VỰC CHÂU ÂU 22,0 23,0
V KHU VỰC CHÂU PHI 4,0 4,0
VI KHU VỰC TRUNG ĐÔNG 3,0 3,0
Nguồn: ESCAP maritime planning model
Hình 2-6. Tỷ trọng Container đƣợc phân ố giữa các khu vực Nguồn: ESCAP maritime planning model
C. Các tuyến vận tải Container chính trong khu vực
Trong khu vực có thể phân chia thành 3 tuyến chính vận tải container: Tuyến Châu Á - Bắc Mỹ, Tuyến Châu Á - Âu và Tuyến Nội Châu Á, trong đó khu vực Đông Nam Á đóng vai trò cầu nối cho các tuyến vận chuyển Châu Âu - Bắc Mỹ. Chính vì thế mà Singapore, Hongkong đã trở thành các trung tâm chuyển tải lớn nhất thế giới hiện nay. Ngoài ra, một số cảng khác trong khu vực cũng có sản lƣợng hàng hóa container thông qua đang tăng lên rất nhanh nhƣ Kaoshiung, K'lang, Laem Chabang, Tanjung Pelepas... Sự lớn mạnh của các cảng container Châu Á đã tạo nên một cục diện mới của mạng lưới vận tải container thế giới. Dưới đây là một số tuyến vận tải container có liên quan tới Việt Nam.
TUYẾN Á - ÂU: Container vận chuyển giữa Châu Á và EU có tốc độ tăng trưởng mạnh hơn trục tuyến xuyên Thái Bình Dương. Đầu những năm 1990 khối lượng container xuất khẩu và nhập khẩu trên tuyến này là tương đối cân bằng. Trong những năm gần đây, lượng container vận chuyển từ Châu Á đến EU thường cao hơn khoảng 10% so với chiều ngƣợc lại, điển hình là tuyến Châu Á - Bắc Âu. Đây là tuyến có tốc độ phát triển cao. Tốc độ tăng trưởng bình quân trong suốt 11 năm tính từ 1982 đến 1992 là 14,4%. Trong năm 1992 đã có 338 tàu container đƣợc đƣa vào khai thác trên tuyến này. Đến năm 1998, có 28 hãng tàu lớn nhỏ hoạt động khai thác trên tuyến này với cỡ tàu lớn nhất có sức chở 6.000 TEU và tàu bé nhất có sức chở 1.400 TEU (Containerization International 8/1998). Điều đáng chú ý là trong 28 hãng tàu nói trên thì có 20 hãng có chuyên tuyến chạy qua ngoài khơi Việt Nam. Theo thống kê chƣa đầy đủ năm 1999, lƣợng container xuất khẩu của Châu Á sang Bắc Âu vào khoảng 2,4 triệu TEU, trong khi đó lƣợng container nhập khẩu của Châu Á từ Bắc Âu chỉ khoảng
1,5 triệu TEU.)
Tuy vậy, theo nhiều chuyên gia dự báo lƣợng container vận chuyển trên trục tuyến này thời gian tới vẫn sẽ tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng bình quân trên toàn cầu, đạt khoảng 7,5% 7,7%/năm.
TUYẾN CHÂU Á - BẮC MỸ (xuyên Thái Bình Dương): Đây là tuyến nối kết hai vùng kinh tế lớn nhất toàn cầu và là tuyến xuyên đại dương có lượng container vận chuyển cao nhất thế giới. Do vậy, hầu hết các hãng tàu lớn trên thế giới đều tham gia vận chuyển trên tuyến này và sử dụng nhiều tàu vận chuyển container chuyên dụng cỡ lớn. Theo thống kê, riêng trong năm 1997 đã có 48 hãng vận tải lớn nhất trên thế giới tham gia hoạt động khai thác trên tuyến này. Người ta cho rằng dòng container vận chuyển trên trục này sẽ có mức độ tăng trưởng chậm hơn so với hai tuyến chính khác là Châu Á - EU và nội bộ Châu Á. Nguyên nhân chính, trước hết bởi lượng container vận chuyển trên tuyến hiện tại vốn đã rất lớn; sau nữa vì cán cân thương mại giữa hai vùng không cân bằng, phần xuất siêu luôn thuộc về khu vực Châu Á, và các nền kinh tế ở phía Tây luôn có chỉ số phát triển cao hơn phía Đông. Sự mất cân đối này sẽ còn tiếp diễn trong thời gian tới. Một lý do khác cũng phải kể đến là ảnh hưởng của NAFTA và quan hệ thương mại giữa Bắc Mỹ với Trung Quốc cùng một số nước khác ở khu vực Châu Á vẫn còn lỏng lẻo.
Tuy vậy, cùng với việc gia nhập WTO của Trung Quốc thời gian gần đây và của Việt Nam vào năm 2006, nhịp độ tăng trưởng của dòng container vận chuyển bằng đường biển trên trục tuyến này cũng sẽ gia tăng khoảng 5,1% 5,7%/năm.
TUYẾN NỘI CHÂU Á : Đây là tuyến có lƣợng container vận chuyển nhiều nhất và tăng trưởng nhanh nhất ở khu vực Châu Á trong thập kỷ trước. Theo nguồn tài liệu của DRI/Mercer (Tổ chức Thương mại Thế giới) lượng container vận chuyển giữa 9 nền kinh tế lớn của khu vực là HongKong, Trung Quốc, Inđonesia, Malaysia, Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Đài Loan, Philippines năm 1991 chỉ khoảng 2,98 triệu TEU, năm 1996 đã là 5,5 triệu TEU. Tỷ lệ gia tăng bình quân 13%/năm so với bình quân chung của thế giới là 8%/năm. Trong đó, giao lưu giữa Trung Quốc với các nước công nghiệp mới ở Viễn Đông, có mức gia tăng gần 30%/năm.Dự kiến trong thời gian tới, lượng container giao lưu giữa các nước khu vực Châu Á sẽ tăng ở mức 7,6%/năm.
Trong các tuyến vận chuyển container nội Châu Á, tuyến giao lưu giữa Bắc Á và Đông Nam Á có tốc độ gia tăng chậm hơn toàn khu vực, chỉ ở mức 5,0%5,5%/năm.
Tuyến vận chuyển container nội bộ Châu Á là tuyến đường ngắn, chủ yếu là từ các nước trong khu vực vận chuyển qua lại với các trung tâm chuyển tải HongKong, Singapore và Kaoshiung, hoặc là vận chuyển trực tiếp giữa các nước trong châu lục với nhau. Loại tàu được sử dụng khai thác trên tuyến thường là các tàu có sức chở từ 500 TEU đến 2.000 TEU, song đa phần là tàu trên 1.000 TEU.
Theo số liệu thống kê năm 1992 thì tổng sản lƣợng bốc xếp của các cảng container trên thế giới là 100,7 triệu TEU, thì riêng Châu Á đạt gần 41,6 triệu TEU chiếm 41,3%. Đến năm 1999 tổng sản lƣợng bốc xếp của các cảng container thế giới đã vƣợt con số 200 triệu TEU. Vì vậy Châu Á (đặc biệt là Đông Nam Á ) đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất thế giới đặc biệt là Singapore, Hong Kong, bên cạnh đó còn có một số cảng khác trong khu vực cũng có sản lƣợng hàng hoá container thông qua đang tăng lên rất nhanh nhƣ : Kaoshiung, K`lang, Leam Chabang, Tanjung Pelepas...
Đơn vị : 1000TEU Bảng 2-7: Khối lƣợng hàng hoá qua một số cảng container trong khu vực Năm Tên cảng container
th/kê Singapore HongKong Caoshiung L/C.Bang KeLang 2010
2011 2012 2013 2014 Tốc độ
5.224 7.560 14.135 15.100 15.940 16.22%
5.101 7.972 14.567 14.650 14.658 13.26%
3.439 3.960 5.693 6.271 6.745 10.46%
1.023 1.430 1.650 27.00%
497 677 1.684 1.820 1.931 15.34%
Nguồn: ESCAP maritime planning model
Để đáp ứng với nhu cầu ngày một cao, đội tàu chuyên dụng vận chuyển container trên thế giới cũng ngày một đƣợc cải tiến, số lƣợng tàu ngày càng nhiều, khả năng chuyên chở ngày một lớn hơn, tốc độ cao hơn và tầm hoạt động ngày càng xa hơn. Một xu thế trong lĩnh vực vận chuyển container trên thế giới hiện nay là tích tụ và tập trung. Để tăng cường khả năng cạnh tranh, giảm thiểu chi phí, mở rộng thị trường hoạt động, nâng cao chất lƣợng và hiệu quả dịch vụ vận chuyển, các hãng tàu vận chuyển container hiện nay đang có xu hướng liên kết, hợp nhất thành các tập đoàn hoặc các khối liên minh ngày một lớn hơn về qui mô, khối lƣợng dịch vụ, chi phối mạnh mẽ thị trường vận chuyển. Hoạt động của chúng ảnh hưởng quyết định đến sự hưng thịnh của các cảng xếp dỡ container.
Chính vì xu hướng nêu trên, mà đến năm 2000, 20 hãng vận tải hàng đầu thế giới đang kiểm soát trên 76% tổng công suất đội tàu vận chuyển container của thế giới. Đó là các hãng có tên tuổi quen thuộc nhƣ: Maersk-Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd, Mediterranean Shipping Co., Hanjin Shipping Co., Cosco Container Lines, NKY,
Tuyến Châu Á-Bắc Mỹ
Các tuyến Nội Châu Á
Tuyến Á-Âu