Chương 1 : CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS VÀ NGUỒN NHÂN LỰC
2. Thực trạng hoạt động Logistic sở Việt Nam
2.2 Dịch vụ vận tải
2.2.1 Tình hình chung
Nhìn chung, doanh số vận tải tăng đều qua các năm. Tuy nhiên, thị trường vận tải đang phải đối mặt với xu hướng mất cân đối trầm trọng giữa các loại hình vận tải. Cụ thể, trong năm 2018, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ vẫn tiếp tục chiếm ưu thế khi đạt tỷ trọng 77,18%; hàng hóa vận chuyển bằng các loại hình khác như đường thủy nội địa đạt 17,67%; bằng đường biển chiếm 4,78%; bằng đường sắt chiếm 0,35%; bằng đường hàng không chiếm 0,02%. Sự phụ thuộc nhiều vào đường bộ hơn là đường biển và đường sắt có chi phí thấp hơn để vận chuyển trên những quãng đường dài trong khi địa hình nước ta lại trải dài, là một trong những nguyên nhân lớn khiến chi phí Logistics nước ta bị đội lên cao.
Hình 2.5: Tỷ trọng khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải của Việt Nam năm 2018 (%)
77.18 17.67 4.78 1.2 0.02 Đường bộ Đường th y n i đ aủ ộ ị Đường bi nể Đường sắết Đường hàng khống
Trước thực trạng này, trong chiến lược đến năm 2020, Chính phủ đã chủ trương đẩy mạnh tỷ trọng vận tải hàng hóa bằng đường biển, đường sắt và đường hàng không trong khi giữ ổn định ở đường thủy nội địa và giảm ở đường bộ. Cụ thể, tỷ trọng vận tải hàng hóa bằng đường biển sẽ tăng mạnh lên 21,25%;đường sắt tăng lên 2,62%; đường hàng không tăng lên 0,05%; đường sông giữ ổn định 17,72%; đường bộ giảm mạnh xuống 58,36% (Theo Quyết định số 318/QĐ-TTg Phê duyệt chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 có hiệu lực từ 4/3/2015).
2.2.2 Vận tải đường biển
So với tiềm năng phát triển vận tải biển của Việt Nam cùng bờ biển dài hơn 3,200 km và khả năng kết nối tốt với các cảng biển lớn trên thế giới, thì hoạt động vận tải đường biển của nước ta vẫn chưa thực sự phát triển xứng tầm. Thị trường vận tải biển đang cạnh tranh gay gắt, các công ty vận tải Việt Nam có phần yếu thế hơn các doanh nghiệp nước ngồi. Các cơng ty trong nước tuy sở hữu số lượng tàu khổng lồ, với tổng trọng tải khoảng 8 triệu DWT nhưng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện mới chỉ chiếm khoảng 10 - 15%, trong đó thị phần vận tải hàng khơ tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%. Phạm vi hoạt động của tàu biển Việt Nam hiện chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á, Đơng Bắc Á và số ít đi các nước Đơng Âu; cịn việc vận chuyển hàng đi các thị trường lớn như châu Mỹ chủ yếu do các hãng tàu nước ngồi đảm nhận (khoảng 85% thị phần). Có nhiều ngun nhân cho sự hạn chế này, trong đó nổi bật là do các chủ tàu chưa có sự liên kết chặt chẽ với nhau và giữa chủ tàu với chủ hàng cũng như tập quán của chủ hàng Việt Nam mua CIF bán FOB vẫn phổ biến.
Tuy nhiên nhờ có sự tái cơ cấu đúng hướng, vận tải biển Việt Nam đã có nhiều khởi sắc, tổng sản lượng vận tải của đội tàu biển Việt Nam liên tục tăng trưởng từ năm 2015. Hiện tại, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đã đảm nhận 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển. Hệ thống cảng biển cơ bản đáp ứng được yêu cầu ln chuyển hàng hóa, phục vụ tích cực cho phát triển kinh tế – xã hội, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển.
2.2.3 Vận tải đường bộ
Vận tải hàng hóa bằng đường bộ ở Việt Nam đang là hình thức vận chuyển phổ biến nhất. Nó có những đóng góp to lớn trong việc lưu thơng hàng hóa và dịch vụ tạo điều kiện cho giao thương phát triển. Trong giai đoạn 2011-2018, nhu cầu vận tải bằng đường bộ ghi nhận tốc độ tăng trưởng cao nhất trong các loại hình vận tải hàng hóa, tốc độ tăng trưởng bình quân trên 16%/năm. ỷ lệ thị phần vận T tải hàng hóa bằng đường bộ vẫn ở mức độ cao hơn nhiều so với các loại hình vận tải khác, khoảng trên 75%. Khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường bộ có xu hướng tăng qua các năm, năm 2011 là 654.127,1 triệu tấn, năm 2018 là1.261,7 triệu tấn.
Về doanh nghiệp, hợp tác xã ngành vận tải ô tô: Năm 2013 cả nước có tổng số 5.761 đơn vị kinh doanh vận tải được cấp giấy phép theo Nghị định 91/2009/NĐ-CP, đến hết năm 2017 ăđã có trên 56.000 đơn vị kinh doanh vận tải được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, (chủ yếu là các hộ kinh doanh vận tải hàng hóa mới được cấp Giấy phép kinh doanh). Tỷ lệ các đơn vị có quy mơ vừa và nhỏ chiếm khoảng 80%, số lượng phương tiện của mỗi đơn vị dưới 5 xe.
Phương tiện vận tải tăng trưởng về số lượng và chất lượng: Năm 2013 cả nước có121.897 phương tiện kinh doanh vận tải (bao gồm xe khách và xe container);
Hết tháng 09/2017, cả nước có 420.902 ơ tơ kinh doanh vận tải các loại, tăng 201.864 xe so với năm 2016 (chủ yếu là phương tiện vận tải hàng hóa mới được cấp phù hiệu theo lộ trình của Nghị định 86/2014/NĐ-CP và xe hợp đồng tham gia vào Uber va Grab). Trong đó, có 218.137 xe khách (xe tuyến cố định 19.482 xe, xe hợp đồng 111.908 xe, xe du lịch 1.377xe, taxi là 76.336 xe và xe buýt 9.034 xe) và 202.765 xe tải các loại (trong đó: xe container là 47.878 xe, xe đầu kéo là 8.291 xe, xe tải là 146.596 xe).
2.2.4 Vận tải đường sắt
Mặc dù được xây dựng và phát triển sớm nhưng cho đến nay, trải qua hơn 130 năm, đường sắt Việt Nam khơng những khơng phát triển thêm mà cịn chìm trong lạc hậu, vẫn vận hành trên hệ thống đường sắt khổ đơn cũ kỹ với khổ đường 1.000mm, chiếm 83% hệ thống đường sắt cả nước, 100% trên đường chính tuyến Bắc Nam, và có sựphát triển chậm nhất trong các loại hình vận tải Trong giai đoạn 2011-2018, ngành đường sắt có thời gian trầm lắng là giai đoạn 2015-2017, khi sụt giảm chạm đáy về các chỉ tiêu cơ bản. Từ năm 2018, ngành đã bắt đầu phục hồi trở lại, khối lượng hàng hóa vận tải đạt 5,7 triệu tấn, tăng 2,2%. Tuy nhiên nhìn chung, vận tải đường sắt mới chỉ đáp ứng khoảng 1% khối lượng hàng hóa (chủ yếu là các mặt hàng công nghiệp và hàng rời), tập trung vào tuyến Nam – Bắc và Lào Cai – Hải Phòng.
Về đường sắt liên vận quốc tế, doanh thu lớn nhất thuộc về hai tuyến đường sắt phục vụ vận chuyển hàng hóa giữa Việt Nam và Trung Quốc là Yên Viên - Đồng Đăng và Yên Viên - Lào Cai. Theo số liệu của Tổng công ty đường sắt Việt Nam, những năm gần đây hàng liên vận quốc tế Việt - Trung bằng đường sắt có xu hướng tăng mạnh. Chỉ tính riêng tuyến Hà Nội - Cơn Minh (tuyến phía Tây qua cửa khẩu Lào Cai) nếu năm 2014 tổng lượng hàng hóa xuất - nhập mới đạt
khoảng 14 nghìn tấn đến năm 2016 tăng mạnh tới 386 nghìn tấn. Tuy nhiên việc vận tải cịn gặp khó khăn do chưa được kết nối về khổ đường nên toa xe từ Việt Nam chạy khổ 1.000mm tới Trung Quốc phải sang toa để chạy khổ 1.435mm. Khi nối tuyến cần phải hạ tải sang toa khiến tốn nhiều chi phí. Về lâu dài khi lượng hàng tăng cao mà năng lực hạ tầng tới hạn sẽ rất khó khăn để tăng sản lượng vận chuyển.
2.2.5 Vận tải hàng không
Giai đoạn 2011-2018 là giai đoạn mà hoạt động chuyên chở của các doanh nghiệp Hàng khơng Việt Nam đã có sự phát triển nhất định, năng lực vận tải được nâng cao, năng lực cạnh tranh quốc tế được củng cố và phát triển vững chắc về cả mặt thể chế lẫn hoạt động vận chuyển. Về cơ bản trong giai đoạn này, tình hình vận tải hàng khơng của các hãng vận tải hàng không Việt Nam đã đạt được những kết quả hết sức khả quan với mức tăng trưởng bình quân 15,6%. Tuy nhiên, các hãng hàng không quốc tế vẫn chiếm thị phần cao hơn với tốc độ cao hơn.
Nhờ ở vị trí trung tâm nên theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam là thị trường có tốc độ tăng trưởng cao thứ 5 thế giới về lượt khách hàng nămtrong giai đoạn 2015-2035, với CAGR đạt 6,7%/năm, cao hơn mức 3,9%/ năm của thế giới và 4,6%/năm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Vận chuyển nội địa vẫn chiếm ưu thế. Thị trường nội địa giai đoạn 2011-2018 tăng trưởng trung bình đạt 10%/năm. Cơ cấu hàng hóa với các mặt hàng chủ lực như thủy sản (tôm, cua, baba…), trái cây, nguyên vật liệu ngành dệt may, động vật sống. Tính đến 2018, phân khúc thị trường nội địa được chia sẻ bởi 4 hãng hàng khơng trong đó 87% thị phần thuộc về Tổng cơng ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) và Vietjet Air.
Thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế, 64 hãng hàng khơng nước ngồi từ 26 quốc gia/vùng lãnh thổ, trong đó 24 hãng hàng khơng lớn trong khu vực cũng như thế giới khai thác các chuyến bay chuyên chở hàng hóa. Các hãng hàng khơng nước ngồi và 3 hãng hàng khơng Việt Nam là Vietnam Airlines, VietJet Air và Jetstar Pacific đang khai thác hơn 140 đường bay quốc tế từ Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Nha Trang, Hải Phòng và Phú Quốc.
2.2.6 Vận tải thủy nội địa
Việt Nam có mạng lưới sơng ngịi tự nhiên dày đặc, phân bố dọc theo chiều dài đất nước, thuận lợi và là tiềm năng lớn cho phát triển vận tải thủy nội địa. Cả nước có hơn 3.500 sông, kênh (hơn 3.000 sông, kênh nội tỉnh và hơn 400 sông, kênh liên tỉnh), đa phần các sông chảy ra biển thông qua 124 cửa sông, với tổng chiều dài hơn 80.500 km, trong đó có khoảng 42.000 km sơng, kênh có khả năng khai thác vận tải đường thủy. Vận tải thủy nội địa có thể vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, nhiều chủng loại, đặc biệt là hàng siêu trường, siêu trọng mà các hình thức vận tải khác khơng vận chuyển được. Trong giai đoạn 2011-2018, vận tải hàng hóa có nhịp độ tăng trưởng bình qn đều, hàng năm từ 9-10%. Vận tải thủy nội địa ở nước ta tập trung chủ yếu ở phía Bắc và phía Nam; trong đó, khu vực Nam bộ và Đồng bằng sơng Cửu Long chiếm ưu thế mạnh. Về thị phần vận tải hàng hóa nội địa, khu vực phía Bắc chiếm khoảng 20-25%, khu vực phía Nam chiếm tới 65-70%, ở khu vực miền Trung chỉ chiếm khoảng 10-15%. Theo Cục Đường thuỷ nội địa, vận tải thủy nội đia gồm đủ các thành phần kinh tế tham gia hoạt động, trong đó vận tải tư nhân, hộ gia đình chiếm tỷ lệ cao (trên 95%). Trên cả nước, đang hoạt động trong lĩnh vực này hiện có khoảng hơn 1.500 doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải thủy cịn manh mún, tính cạnh tranh vẫn hạn chế, nguồn lực yếu, tỷ lệ các doanh nghiệp có quy
mơ dưới 50 lao động chiếm tỷ lệ cao, để cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngồi cịn khó khăn.