Đơn vị VNĐ/lượt (vé lượt), VNĐ/tậ: p (vé tập)
Tuyến phổ thông nhanh Tuyến xe buýt 13, 94) (số
Tuyến xe buýt đêm (số 96) Vé lượt Vé tập Vé lượt Vé tập Vé lượt Vé tập Hành khách thường Dưới 18km 5.000 112.500 7.000 10.000 Trên 18km 6.000 135.000 Học sinh, sinh viên 2.000 112.500 112.500 Nguồn: Tổng hợp từ Quyết định 3980/QĐ-SGTVT
Theo bảng 2.6, các mức giá được đưa ra dựa trên lo i vé l , vé tạ ẻ ập và đối tượng sử dụng (hành khách thông thường và học sinh, sinh viên). Vé tập gồm 30 vé có giá tr s dị ử ụng trong năm dành cho một người. Vé t p loậ ại 135.000 đồng có th ể sử dụng đi trên tất cả các tuy n (tr tuy n 13, 94 và 96). ế ừ ế
b. Thực trạng s d ng xe buýt t i TPHCM ử ụ ạ
Theo Tờ trình Về việc phê duyệt Cơ chế, chính sách ưu tiên, khuyến khích phát tri n VTHKCC ể của Bộ GTVT, thị phần đảm nh n c a VTHKCC b ng xe buýt ậ ủ ằ tại TPHCM còn th p 7 8% do còn nhi u b t c p trong qu n lý và các v n n n móc ấ – ề ấ ậ ả ấ ạ túi, tr m c p, qu y r i tình dộ ắ ấ ố ục,... Vi n Nghiên c u phát triệ ứ ển TPHCM đã phân tích hơn 7.000 phản ảnh của hành khách sử dụng xe buýt tới Trung tâm điều hành và quản lý VTHKCC trong năm 2010 và chỉ ra các lỗi ch y u là phân biủ ế ệt đối x ử (chiếm 8,5%), bỏ trạm (23,9%), không cho khách xu ng tr m (7,86%), ố ạ văn hóa ứng xử kém (19,4%), cịn l i là các ph n ạ ả ảnh liên quan đến vé, mức độ an tồn, lộ trình và thời gian (Hữu Nguyên, 2013). Vì v y, tháng 12/2014, Sậ ở GTVT TPHCM kiến nghị UBND thành phố cho Công ty TNHH MTV xe khách Sài Gịn thí điểm việc ký hợp đồng thuê lực lượng Thanh niên xung phong bán vé xe buýt trên tuyến số 152 (Khu dân cư Trung Sơn – ân bay Tân Sơn Nhấ S t), dự kiến sẽ thực hiện từ ngày 01/01/2015 (Đình Lý, 2014). Vi c này nh m nâng cao chệ ằ ất lượng ph c v c a xe ụ ụ ủ buýt, giúp cơ quan Nhà nước kiểm soát doanh thu thực tế trên tuyến xe buýt và
tránh phân biệt đố ử ới hành khách, đồi x v ng th i lờ ực lượng này có thể ngăn chặn việc móc túi trên xe buýt, nhằm đảm bảo an ninh cho hành khách.
c. Kết quả VTHKCC b ng xe buýt t TPHCM ằ ại
Theo biểu đồ 2.3, số lượng hành khách s d ng xe buýt di chuy n qua các ử ụ ể năm có xu hướng tăng trong giai đoạn 2010 – 2014. Đặc biệt năm 2012, lượng hành khách tăng đáng kể mà nguyên nhân chủ yếu do giá xăng biến động bất thường. Trong năm 2012, giá xăng đã thay đổi 12 lần, trong đó có 6 lần tăng và 6 lần giảm, tính tổng lạ ả năm, giá xăng tăng 2.350 đồng/lít (Ph m Huy n, 2012). i c ạ ề
Theo số liệu t Trung tâm quừ ản lý và điều hành VTHKCC, số lượng hành khách s d ng ử ụ xe buýt năm 2014 đạt 593,21 triệu lượt. Loại được s d ng thơng ử ụ dụng là xe bt có tr giá, ợ chiếm kho ng 90,2% vả ới 319,1 triệu lượt khách. Hành khách đi lại bình quân trong ngày trung bình của năm 2014 khoảng 1.590.660 lượt hành khách/ngày. Tuy nhiên con s này gi m so vố ả ới năm 2013. Nguyên nhân là do giá xăng giảm mạnh vào cuối năm và nền kinh tế bắt đầu có chuyển biến tích cực khiến cho số lượng PTCN tăng. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ xe buýt còn b t c p ấ ậ khiến người dân chuyển sang sử dụng PTCN nhiều hơn.
Biểu đồ 2.3: Số lượng hành khách sử dụng xe buýt 2010 – 2014
Đơn v : triệu lượt ị
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm quản lývà điều hành VTHKCC Trong tương lai, số lượng hành khách s d ng xe buýt sử ụ ẽ tăng nếu cơ quan hữu quan và chính quy n tìm hiề ểu và tác động vào đúng nhu cầu cũng như mong muốn c a hành khách khi s d ng xe buýt. ủ ử ụ
500 520 540 560 580 600 620 640 2010 2011 2012 2013 2014
Tóm lại, trong những năm qua, cùng v i s phát tri n KTXH t i TPHCM, h ớ ự ể ạ ệ thống giao thông đường bộ, đặc biệt là VTHKCC bằng xe buýt, cũng có nhiều đổi mới hướng đến phục vụ nhu cầu đi lạ ủa người c i dân. Ngành VTHKCC bằng xe buýt t i ạ TPHCM đã có nhiều n lỗ ực nhằm c i thiả ện năng lực ph c v cụ ụ ủa mình như tăng số tuyến và số lượng xe bt có chính sách , trợ giá, phát triển trạm dừng – nhà chờ,…Tuy nhiên, một số vấn đề vẫn còn tồn tại đã và đang ảnh hưởng đến hành vi sử d ng xe buýt cụ ủa người dân. Trong đó phải kể đến cơ sở hạ tầng giao thông đường b cịn yếu kém, mộ ạng lưới giao thơng phát triển thiếu cân đối, thiếu nhà ch , ờ thời gian giãn cách và th i gian hoờ ạt động chưa đáp ứng nhu cầu của người dân, tình hình qu n lý cịn nhi u b t cả ề ấ ập, người dân có s n PTCN và thói quen s d ng ẵ ử ụ PTCN trong lưu thông, mộ ốt s HTX có năng lực quản lý cịn chưa cao.
TĨM T T Ắ CHƯƠNG 2
Nội dung chính của chương 2 là trình bày cơ sở lý lu n v hành vi s d ng ậ ề ử ụ xe buýt làm n n t ng cho quá trình nghiên cề ả ứu. Để thực hi n mệ ục đích này, nhóm tác gi làm rõ khái ni m và vai trò c a VTHKCC bả ệ ủ ằng xe buýt cũng như trình bày một số khái ni m khác có liên quan. Ngồi ra, nhóm tác giệ ả đã tập trung làm rõ các khung lý thuy t vế ề hành vi như lý thuyế hành đột ng h p lý, lý thuy t hành vi d ợ ế ự định, mơ hình chấp nhận cơng nghệ, mơ hình kết h p TPB – TAM và các yếu tố ợ ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng theo Philip Kotler.
Bên cạnh đó, nhóm tác giả trình bày th c tr ng s d ng xe buýt hi n nay tự ạ ử ụ ệ ại TPHCM để làm nổi bật tính cấp thiết của việc sử dụng loại hình giao thơng cơng cộng này. Ngồi ra, các số liệu này nh n mấ ạnh đến m t s vộ ố ấn đề ẫ v n còn t n tồ ại đã và đang ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân.
Nội dung c a mơ hình nghiên c u d ki n và quy trình nghiên c u sủ ứ ự ế ứ ẽ được trình bày cụ thể ở chương 3.
CHƯƠNG 3
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.1. Quy trình nghiên c u ứ
Quy trình nghiên cứu cho đề tài được trình bày tại hình 3.1
Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu
3.2. Mơ hình nghiên cứu
3.2.1. Mơ hình nghiên cứu đề ngh ị
Sau khi nghiên c u các lý thuy t hành vi và tham kh o các nghiên c u trong ứ ế ả ứ và ngồi nước, nhóm tác giả đề xuất mơ hình nghiên cứu như sau:
Hình 3.2: Mơ hình nghiên cứu đềnghị
Nguồn: Nhóm tác gi t t ng h p ả ự ổ ợ - Hành vi s dử ụng xe buýt d a trên các ự lý thuyết có liên quan đến việc hình thành ý định và hành vi như lý thuyết hành động h p lý cợ ủa Ajen và Fishbein (1975, 1980), lý thuy t hành vi dế ự định c a Ajzen (1991), mơ hình k t h p TPB và TAM ủ ế ợ của Taylor và Todd (1995),…và lý thuyết hành vi tiêu dùng c a Philip Kotler. ủ Biến hành vi s d ng xe buýt là m t biử ụ ộ ến định tính đã được nhi u tác gi s d ng trong ề ả ử ụ nghiên c u c a mình. Mintesnot G. và c ng s (2007) ứ ủ ộ ự đã lượng hóa hành vi s ử dụng xe buýt là 1 khi đáp viên ử ụng xe buýt và 0 khi đáp viên ử ụ s d s d ng taxi.
Hành vi sử dụng xe buýt (BUS) Số người thân sử dụng xe buýt (NUMBER) Tuổi tác (AGE) Giới tính (SEX) Khoảng cách đi lại (DIS)
Thu nhập hàng tháng (INC) Nghề nghiệp (JOB) Sự hữu ích của xe buýt (ULTI) Chất lượng dịch vụ xe buýt (SER) Chuẩn chủ quan (SUB) Nhận thức môi trường (ENVIR) Sự hấp dẫn của PTCN (PRIVATE)
Trong khi đó, Elisabetta V. (2009) dùng giá tr 1 nị ếu người được kh o sát ả nghĩ hữu dụng của xe buýt cao hơn so với PTCN và 0 cho điều ngượ ại.c l Yasasvi P. và c ng ộ sự (2011) dùng giá trị 1 n u ế đáp viên ử ụ s d ng xe buýt làm phương tiện đi lại là và 0 cho sử d ng PTCN. Ngoài ra, Tushara T. và c ng sụ ộ ự (2013) đã lượng hóa s lự ựa chọn phương tiện đi lại theo 5 giá tr phù h p v i ị ợ ớ mơ hình logit đa thức: 1 cho xe hơi, 2 cho xe hai bánh, 3 cho xe buýt, 4 cho xe số tự động và 5 cho đi bộ.
- Số người thân s d ng xe buýt ử ụ hình thành d a trên phự ạm trù gia đình trong nhóm yếu tố xã hội của Philip Kotler. M c dù biặ ến này chưa được sử dụng trong các nghiên cứu trước nhưng nhóm tác giả đưa vào để kiểm định li u r ng có mệ ằ ối tương quan nào với biến phụ thuộc khơng.
- Tuổi tác hình thành d a trên nhóm yự ếu tố cá nhân của Philip Kotler. Thực tế, tuổi tác lại khơng có ý nghĩa thống kê trong các nghiên c u c a Zhao F. và c ng s ứ ủ ộ ự (2002), Đặng Thị Ngọc Dung (2012), Tushara T. và c ng s (2013),...Tuy nhiên, ộ ự một s nghiên c u th c nghiố ứ ự ệm cũng đã tìm ra mối quan h c a tuệ ủ ổi tác với nhu cầu sử dụng PTCC như tác động dương của độ tuổi dưới 15 trong nghiên c u c a Mark ứ ủ W. Frankena (1978), tác động âm c a nhủ ững người về hưu trong nghiên c u cứ ủa Dargay J. M. và Hanly M. (2002), …
- Giới tính hình thành d a trên nhóm y u t cá nhân c a Philip Kotler. Thự ế ố ủ ực tế, nghiên c u Zhao F. và c ng sứ ộ ự (2002) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012) khơng tìm ra m i quan h c a giố ệ ủ ới tính đố ới v i hành vi s d ng PTCC. Tuy v y, n giử ụ ậ ữ ới được kiểm định tác động dương trong các nghiên cứu của Mark W. Frankena (1978), Anne Nola (2001), Tushara T. và c ng s ộ ự (2013),…
- Thu nh p hàng tháng ậ hình thành d a trên nhóm y u t cá nhân c a Philip ự ế ố ủ Kotler. Thực t , Kaushik D. và Filippini M. (2010) và ế Đặng Thị Ngọc Dung (2012) khơng tìm ra mối tương quan c a thu nh p hàng tháng v i nhu c u s d ng PTCC. ủ ậ ớ ầ ử ụ Tuy v y, ậ Nelson G.R. (1972) tìm được ảnh hưởng âm c a dân s có thu nh p lủ ố ậ ớn hơn 10000 USD và Martin W. and Burley V. (1980) cho k t quế ả tương tự ớ v i dân s ố có thu nh p 5000 ậ – 8000 USD đến c u s d ng xe buýt. Mark W. Frankena (1978) ầ ử ụ và Dargay J. M. và Hanly M. (2002) cũng kiểm định được tác động âm c a thu ủ
nhập v i vi c s dớ ệ ử ụng xe buýt. Tương tự, Tushara T. và cộng s (2013) tìm ra ự những người thu nhập thấp có xu hướng đi lại xe buýt nhiều hơn.
- Khoảng cách đi lại là y u t ế ố tác động đến việc sử ụng phương tiện đi lạ d i và đã được kiểm chứng tác động dương đến cầu sử dụng xe buýt trong nghiên cứu của Anna M. (2002), Mintesnot G. và Shin-ei T. (2007), …
- Nghề nghiệp hình thành d a trên nhóm y u t cá nhân c a Philip Kotler. ự ế ố ủ Martin W. and Burley V. (1980) cho rằng các nhân viên trong lĩnh vực sản xu t l i ít ấ ạ có nhu c u s dầ ử ụng xe buýt. Tác động âm này cũng được tìm th y trong bài nghiên ấ cứu v PTCC cề ủa Dargay J. M. và Hanly M. (2002) i vđố ới người v ề hưu.
- Sự h u ích cữ ủa xe buýt hình thành d a trên lý thuy t k t h p C ự ế ế ợ – TPB – TAM của Taylor và Todd (1995). Nhi u nghiên c u th c nghiề ứ ự ệm đã kiểm ch ng tác ứ động tích cực c a biến này n biến phụ thuộc ủ đế và hình thành tiêu chí đánh giá sự hữu ích của PTCC như Beirao và Cabral (2007), Spear B.D. (1976), Yasasvi P. và cộng sự (2011),… (xem phụ ụ l c 11).
- Chất lượng dịch vụ xe buýt là nhân t quan trố ọng tác động đến hành vi s ử dụng xe buýt (Domencich T.A và c ng sộ ự, 1970) và được chứng minh có tác động dương trong nhiều nghiên cứu của Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013), Wardman M. (2004), White P. và c ng sộ ự (2006), Dargay J. and Hanly M. (2002),… Ngoài ra, Weinstein A. (1998), Nathanail E. (2007), Friman và cộng sự (2008) và Nguyễn Quang Thu (2009) đã đưa ra các tiêu chí đo chất lượng d ch v ị ụ xe buýt (xem phụ l c 11ụ ).
- Chuẩn ch quan ủ xuất hi n lệ ần đầu trong lý thuyết hành động h p lý (TRA) ợ của Ajzen và Fishbein (1975, 1980). Các nhân tố thuộc chu n ch quan là các ý ẩ ủ kiến của gia đình và bạn bè (Borith L. và c ng s , 2010), ý ki n cộ ự ế ộng đồng và các chính sách c a chính quy n (Aoife A., 2001). Các nghiên c u th c nghiủ ề ứ ự ệm đã tìm được tác động dương của chuẩn chủ quan đến cầu sử dụng xe buýt như nghiên cứu của Heath Y. và Gifford R. (2002), Chen C.F.và Chao W.H. (2010),…
- Nhận thức môi trường đã được kiểm chứng tác động dương đến hành vi sử dụng PTCC trong nhi u nghiên c u. Heath Y. và Gifford R. (2002) ch ng minh ề ứ ứ được yếu tố này có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng PTCC của sinh viên Đại học
Victoria. Đặng Thị Ngọc Dung (2012) kết luận đây là nhân tố thứ hai tác động tích cực đến bi n ph ế ụthuộc.
- Sự hấp d n c a PTCN ẫ ủ là rào cản đố ới v i vi c s d ng PTCC vì nh ng lệ ử ụ ữ ợi ích c a nó. ủ Nhiều nghiên c u th c nghiứ ự ệm đã tìm ra tác động âm c a bi n này ủ ế đến nhu c u s d ng PTCC ầ ử ụ và hình thành thang đo cho ưu điểm của PTCN như Beirao và Cabral (2007), Chen C.F. và Chao W.H. (2010), Đặng Thị Ngọc Dung (2012),… (xem phụ lục 11).
3.2.2. Thiết lập d ng hàm nghiên c u ạ ứ
Từ vi c tham kh o các nghiên cệ ả ứu trước, nhóm quyết định s d ng mơ hử ụ ình hàm logit nhị thức k t h p v i phân tích nhân t khám phá ế ợ ớ ố EFA để thực hiện mục đích nghiên cứu. Hàm hồi quy tổng qt có 13 biến độ ậpc l là các biến đại diện và giải thích cho các nhân tố đã chọn và bi n phế ụ thuộc BUS với BUS=1 ng vứ ới đáp viên s d ng xe buýt, BUS=0 ng vử ụ ứ ới đáp viên không s d ng xe buýt. ử ụ
0 1 2 3 4 5 6 1
7 2 8 3 9 10 11 12 13 i
P(BUS 1)
ln β β NUMBER β AGE β SEX β DIS β INC β JOB P(BUS 0)
β JOB β JOB β ULTI β SER β SUB β ENVIR β PRIVATE U
Trong đó: 0
β : hệ s t do; ố ự βi: hệ s h i quy; ố ồ U : sai số c a mơ hình.i ủ
Lưu ý v i các bi n ULTI, SER, SUB, ENVIR, PRIVATE có thớ ế ể thay đổi sau khi phân tích nhân t khám phá EFA. ố
Nhóm ch n mơ hình hàm logit nhọ ị thức k t h p v i phân tích nhân t khám ế ợ ớ ố phá EFA vì những ưu điểm trong việc xử lý số u và trong k t qu liệ ế ả thu được:
- Mơ hình logit cho k t quế ả tương tự như mơ hình probit nhị thức và tobit với cùng dữ liệu đầu vào nhưng lại dễ dàng hơn khi phân tích kết qu (ả Vasisht A.K., 2007). Mơ hình logit phù hợp hơn các mơ hình khác khi bi n ph thuế ụ ộc là định tính và điều chỉnh các bệnh phương sai thay đổi và các lỗi khơng bình thường. Mơ hình logit đã được sử dụng trong nghiên c u về hành vi s dụng xe buýt của Mintesnot G. ứ ử và c ng s (2007), Elisabetta V. (2009), Ali Ahmed Mohammedi và c ng s (2013), ộ ự ộ ự Tushara T. và c ng s (2013), ộ ự …;
- Kỹ thuật phân tích nhân t EFA ố khá ph bi n trong vi c x lý sổ ế ệ ử ố liệu vi mơ, đặc biệt cho việc nhóm các nhân tố có tương quan gần v i nhau thành một nhóm, ớ thu g n các bi n giúp ti n l i cho vi c xọ ế ệ ợ ệ ử lý dữ liệu. Trong trường hợp này, EFA phù hợp để nhóm các nhóm biến liên quan đến chất lượng d ch v , nh n th c mơi ị ụ ậ ứ trường, sự hữu ích của xe buýt,… EFA đã được các tác giả nước ngoài sử dụng khi nghiên c u vứ ề thái độ ủa ngườ c i dân với việc s d ng ử ụ PTCC như Nathanail E. (2007), Mairead C. (2009),…;
- Việc k t h p mơ hình logit b ng Eviews và k thu t EFA c a SPSS khá hiế ợ ằ ỹ ậ ủ ệu quả khi phân tích k t hế ợp các nhân t nhân kh u hố ẩ ọc, các biến định lượng, định tính với thang đo lường nhận thức của người dân đối với vấn đề nghiên cứu. Điều này đã được thể hiện trong nghiên cứu “Importance of traveler attitudes in the choice of public transportation to work: findings from the Regional Transportation Authority