Nguồn: Nhóm tác gi t t ng h p ả ự ổ ợ - Hành vi s dử ụng xe buýt d a trên các ự lý thuyết có liên quan đến việc hình thành ý định và hành vi như lý thuyết hành động h p lý cợ ủa Ajen và Fishbein (1975, 1980), lý thuy t hành vi dế ự định c a Ajzen (1991), mơ hình k t h p TPB và TAM ủ ế ợ của Taylor và Todd (1995),…và lý thuyết hành vi tiêu dùng c a Philip Kotler. ủ Biến hành vi s d ng xe buýt là m t biử ụ ộ ến định tính đã được nhi u tác gi s d ng trong ề ả ử ụ nghiên c u c a mình. Mintesnot G. và c ng s (2007) ứ ủ ộ ự đã lượng hóa hành vi s ử dụng xe buýt là 1 khi đáp viên ử ụng xe buýt và 0 khi đáp viên ử ụ s d s d ng taxi.
Hành vi sử dụng xe buýt (BUS) Số người thân sử dụng xe buýt (NUMBER) Tuổi tác (AGE) Giới tính (SEX) Khoảng cách đi lại (DIS)
Thu nhập hàng tháng (INC) Nghề nghiệp (JOB) Sự hữu ích của xe buýt (ULTI) Chất lượng dịch vụ xe buýt (SER) Chuẩn chủ quan (SUB) Nhận thức môi trường (ENVIR) Sự hấp dẫn của PTCN (PRIVATE)
Trong khi đó, Elisabetta V. (2009) dùng giá tr 1 nị ếu người được kh o sát ả nghĩ hữu dụng của xe buýt cao hơn so với PTCN và 0 cho điều ngượ ại.c l Yasasvi P. và c ng ộ sự (2011) dùng giá trị 1 n u ế đáp viên ử ụ s d ng xe buýt làm phương tiện đi lại là và 0 cho sử d ng PTCN. Ngoài ra, Tushara T. và c ng sụ ộ ự (2013) đã lượng hóa s lự ựa chọn phương tiện đi lại theo 5 giá tr phù h p v i ị ợ ớ mơ hình logit đa thức: 1 cho xe hơi, 2 cho xe hai bánh, 3 cho xe buýt, 4 cho xe số tự động và 5 cho đi bộ.
- Số người thân s d ng xe buýt ử ụ hình thành d a trên phự ạm trù gia đình trong nhóm yếu tố xã hội của Philip Kotler. M c dù biặ ến này chưa được sử dụng trong các nghiên cứu trước nhưng nhóm tác giả đưa vào để kiểm định li u r ng có mệ ằ ối tương quan nào với biến phụ thuộc khơng.
- Tuổi tác hình thành d a trên nhóm yự ếu tố cá nhân của Philip Kotler. Thực tế, tuổi tác lại khơng có ý nghĩa thống kê trong các nghiên c u c a Zhao F. và c ng s ứ ủ ộ ự (2002), Đặng Thị Ngọc Dung (2012), Tushara T. và c ng s (2013),...Tuy nhiên, ộ ự một s nghiên c u th c nghiố ứ ự ệm cũng đã tìm ra mối quan h c a tuệ ủ ổi tác với nhu cầu sử dụng PTCC như tác động dương của độ tuổi dưới 15 trong nghiên c u c a Mark ứ ủ W. Frankena (1978), tác động âm c a nhủ ững người về hưu trong nghiên c u cứ ủa Dargay J. M. và Hanly M. (2002), …
- Giới tính hình thành d a trên nhóm y u t cá nhân c a Philip Kotler. Thự ế ố ủ ực tế, nghiên c u Zhao F. và c ng sứ ộ ự (2002) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012) khơng tìm ra m i quan h c a giố ệ ủ ới tính đố ới v i hành vi s d ng PTCC. Tuy v y, n giử ụ ậ ữ ới được kiểm định tác động dương trong các nghiên cứu của Mark W. Frankena (1978), Anne Nola (2001), Tushara T. và c ng s ộ ự (2013),…
- Thu nh p hàng tháng ậ hình thành d a trên nhóm y u t cá nhân c a Philip ự ế ố ủ Kotler. Thực t , Kaushik D. và Filippini M. (2010) và ế Đặng Thị Ngọc Dung (2012) khơng tìm ra mối tương quan c a thu nh p hàng tháng v i nhu c u s d ng PTCC. ủ ậ ớ ầ ử ụ Tuy v y, ậ Nelson G.R. (1972) tìm được ảnh hưởng âm c a dân s có thu nh p lủ ố ậ ớn hơn 10000 USD và Martin W. and Burley V. (1980) cho k t quế ả tương tự ớ v i dân s ố có thu nh p 5000 ậ – 8000 USD đến c u s d ng xe buýt. Mark W. Frankena (1978) ầ ử ụ và Dargay J. M. và Hanly M. (2002) cũng kiểm định được tác động âm c a thu ủ
nhập v i vi c s dớ ệ ử ụng xe buýt. Tương tự, Tushara T. và cộng s (2013) tìm ra ự những người thu nhập thấp có xu hướng đi lại xe buýt nhiều hơn.
- Khoảng cách đi lại là y u t ế ố tác động đến việc sử ụng phương tiện đi lạ d i và đã được kiểm chứng tác động dương đến cầu sử dụng xe buýt trong nghiên cứu của Anna M. (2002), Mintesnot G. và Shin-ei T. (2007), …
- Nghề nghiệp hình thành d a trên nhóm y u t cá nhân c a Philip Kotler. ự ế ố ủ Martin W. and Burley V. (1980) cho rằng các nhân viên trong lĩnh vực sản xu t l i ít ấ ạ có nhu c u s dầ ử ụng xe buýt. Tác động âm này cũng được tìm th y trong bài nghiên ấ cứu v PTCC cề ủa Dargay J. M. và Hanly M. (2002) i vđố ới người v ề hưu.
- Sự h u ích cữ ủa xe buýt hình thành d a trên lý thuy t k t h p C ự ế ế ợ – TPB – TAM của Taylor và Todd (1995). Nhi u nghiên c u th c nghiề ứ ự ệm đã kiểm ch ng tác ứ động tích cực c a biến này n biến phụ thuộc ủ đế và hình thành tiêu chí đánh giá sự hữu ích của PTCC như Beirao và Cabral (2007), Spear B.D. (1976), Yasasvi P. và cộng sự (2011),… (xem phụ ụ l c 11).
- Chất lượng dịch vụ xe buýt là nhân t quan trố ọng tác động đến hành vi s ử dụng xe buýt (Domencich T.A và c ng sộ ự, 1970) và được chứng minh có tác động dương trong nhiều nghiên cứu của Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013), Wardman M. (2004), White P. và c ng sộ ự (2006), Dargay J. and Hanly M. (2002),… Ngoài ra, Weinstein A. (1998), Nathanail E. (2007), Friman và cộng sự (2008) và Nguyễn Quang Thu (2009) đã đưa ra các tiêu chí đo chất lượng d ch v ị ụ xe buýt (xem phụ l c 11ụ ).
- Chuẩn ch quan ủ xuất hi n lệ ần đầu trong lý thuyết hành động h p lý (TRA) ợ của Ajzen và Fishbein (1975, 1980). Các nhân tố thuộc chu n ch quan là các ý ẩ ủ kiến của gia đình và bạn bè (Borith L. và c ng s , 2010), ý ki n cộ ự ế ộng đồng và các chính sách c a chính quy n (Aoife A., 2001). Các nghiên c u th c nghiủ ề ứ ự ệm đã tìm được tác động dương của chuẩn chủ quan đến cầu sử dụng xe buýt như nghiên cứu của Heath Y. và Gifford R. (2002), Chen C.F.và Chao W.H. (2010),…
- Nhận thức môi trường đã được kiểm chứng tác động dương đến hành vi sử dụng PTCC trong nhi u nghiên c u. Heath Y. và Gifford R. (2002) ch ng minh ề ứ ứ được yếu tố này có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng PTCC của sinh viên Đại học
Victoria. Đặng Thị Ngọc Dung (2012) kết luận đây là nhân tố thứ hai tác động tích cực đến bi n ph ế ụthuộc.
- Sự hấp d n c a PTCN ẫ ủ là rào cản đố ới v i vi c s d ng PTCC vì nh ng lệ ử ụ ữ ợi ích c a nó. ủ Nhiều nghiên c u th c nghiứ ự ệm đã tìm ra tác động âm c a bi n này ủ ế đến nhu c u s d ng PTCC ầ ử ụ và hình thành thang đo cho ưu điểm của PTCN như Beirao và Cabral (2007), Chen C.F. và Chao W.H. (2010), Đặng Thị Ngọc Dung (2012),… (xem phụ lục 11).
3.2.2. Thiết lập d ng hàm nghiên c u ạ ứ
Từ vi c tham kh o các nghiên cệ ả ứu trước, nhóm quyết định s d ng mơ hử ụ ình hàm logit nhị thức k t h p v i phân tích nhân t khám phá ế ợ ớ ố EFA để thực hiện mục đích nghiên cứu. Hàm hồi quy tổng qt có 13 biến độ ậpc l là các biến đại diện và giải thích cho các nhân tố đã chọn và bi n phế ụ thuộc BUS với BUS=1 ng vứ ới đáp viên s d ng xe buýt, BUS=0 ng vử ụ ứ ới đáp viên không s d ng xe buýt. ử ụ
0 1 2 3 4 5 6 1
7 2 8 3 9 10 11 12 13 i
P(BUS 1)
ln β β NUMBER β AGE β SEX β DIS β INC β JOB P(BUS 0)
β JOB β JOB β ULTI β SER β SUB β ENVIR β PRIVATE U
Trong đó: 0
β : hệ s t do; ố ự βi: hệ s h i quy; ố ồ U : sai số c a mơ hình.i ủ
Lưu ý v i các bi n ULTI, SER, SUB, ENVIR, PRIVATE có thớ ế ể thay đổi sau khi phân tích nhân t khám phá EFA. ố
Nhóm ch n mơ hình hàm logit nhọ ị thức k t h p v i phân tích nhân t khám ế ợ ớ ố phá EFA vì những ưu điểm trong việc xử lý số u và trong k t qu liệ ế ả thu được:
- Mơ hình logit cho k t quế ả tương tự như mơ hình probit nhị thức và tobit với cùng dữ liệu đầu vào nhưng lại dễ dàng hơn khi phân tích kết qu (ả Vasisht A.K., 2007). Mơ hình logit phù hợp hơn các mơ hình khác khi bi n ph thuế ụ ộc là định tính và điều chỉnh các bệnh phương sai thay đổi và các lỗi khơng bình thường. Mơ hình logit đã được sử dụng trong nghiên c u về hành vi s dụng xe buýt của Mintesnot G. ứ ử và c ng s (2007), Elisabetta V. (2009), Ali Ahmed Mohammedi và c ng s (2013), ộ ự ộ ự Tushara T. và c ng s (2013), ộ ự …;
- Kỹ thuật phân tích nhân t EFA ố khá ph bi n trong vi c x lý sổ ế ệ ử ố liệu vi mơ, đặc biệt cho việc nhóm các nhân tố có tương quan gần v i nhau thành một nhóm, ớ thu g n các bi n giúp ti n l i cho vi c xọ ế ệ ợ ệ ử lý dữ liệu. Trong trường hợp này, EFA phù hợp để nhóm các nhóm biến liên quan đến chất lượng d ch v , nh n th c mơi ị ụ ậ ứ trường, sự hữu ích của xe buýt,… EFA đã được các tác giả nước ngoài sử dụng khi nghiên c u vứ ề thái độ ủa ngườ c i dân với việc s d ng ử ụ PTCC như Nathanail E. (2007), Mairead C. (2009),…;
- Việc k t h p mơ hình logit b ng Eviews và k thu t EFA c a SPSS khá hiế ợ ằ ỹ ậ ủ ệu quả khi phân tích k t hế ợp các nhân t nhân kh u hố ẩ ọc, các biến định lượng, định tính với thang đo lường nhận thức của người dân đối với vấn đề nghiên cứu. Điều này đã được thể hiện trong nghiên cứu “Importance of traveler attitudes in the choice of public transportation to work: findings from the Regional Transportation Authority
Attitudinal Survey” của Yasasvi P. và c ng s (2011) và cho k t qu t t khi so sánh ộ ự ế ả ố với mơ hình chỉ g m các biồ ến định lượng, nhân kh u hẩ ọc thông thường.
3.3. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu sử dụng kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng để thu thập dữ liệu sơ cấp. Nhóm tác giả sử dụng kết quả của nghiên cứu định tính cùng v i thơng tin thứ cấp từ các nghiên cớ ứu trước để xây dựng bảng hỏi phù h p vợ ới vấn đề nghiên c u t i TPHCM. Nghiên cứ ạ ứu định lượng được th c hi n ự ệ thông qua kh o sát nh m thu th p và phân tính dả ằ ậ ữ liệu để ểm đị ki nh mơ hình và m ở rộng kết quả nghiên c u cho t ng th . ứ ổ ể
3.3.1. Nghiên cứu định tính
3.3.1.1. Lý do, mục tiêu và phương pháp- Lý do ch n nghiên cọ ứu định tính - Lý do ch n nghiên cọ ứu định tính
Nghiên c u hành vi s d ng xe buýt cứ ử ụ ủa người dân t i TPHCM là m t nhiạ ộ ệm vụ ph c t p và có nhi u cách ti p c n khác nhau. Các khung lý thuy t hành vi và ứ ạ ề ế ậ ế các nghiên c u th c nghiứ ự ệm trong và ngồi nước đã góp phần xây d ng mơ hình ự gồm các y u tế ố liên quan đến nhân kh u hẩ ọc (như tuổi tác, giới tính thu nh p,..), ậ khoảng cách đi lại, nhận thức về sự hữu ích của xe buýt, chất lượng dịch vụ xe buýt, chuẩn ch quan nh n thủ ậ ức môi trường, s h p d n cự ấ ẫ ủa PTCN. Dù v y, các y u t ậ ế ố
này được hình thành từ đặc điểm của người tiêu dùng trên toàn thế giới hoặc ở một quốc gia, m t vùng lãnh th cộ ổ ụ thể. Nhóm tác gi nh n th y có th cịn nh ng y u ả ậ ấ ể ữ ế tố khác sẽ tác động tr c tiự ếp đến hành vi s d ng xe buýt cử ụ ủa người dân trong bối cảnh t i TPHCM. Th t vạ ậ ậy, TPHCM đang chú trọng việc thúc đẩy dịch vụ công cùng v i nh p sớ ị ống năng động nên vi c xu t hi n các y u t m i là hoàn toàn ệ ấ ệ ế ố ớ có khả năng. Vì v y, nghiên cậ ứu định tính được ti n hành nh m mế ằ ục đích khám phá và bổ sung vào mơ hình nh ng nhân t mữ ố ới tác động đến hành vi s dử ụng xe buýt của người dân tại TPHCM.
- Mục tiêu: ki m ch ng khung lý thuy t nghiên c u, phát hi n và b sung các ể ứ ế ứ ệ ổ yếu t mố ới (nếu có), hỗ trợ xây d ng b ng hự ả ỏi sơ bộ.
- Phương pháp: nghiên cứu định tính thu th p dậ ữ liệu sơ cấp thông qua phương pháp quan sát và phỏng vấn nhóm tập trung.
3.3.1.2. Qui trình th c hi n nghiên cự ệ ứu định tính
a. Phương pháp quan sát
Phương pháp này ghi lại những biến cố và tác phong của người sử dụng xe buýt tại TPHCM. Quan sát là một phương pháp thu thập dữ liệu đơn giản dễ thực hiện nhưng rất hữu ích, vì khơng có các câu hỏi hay câu trả lời như thường lệ. Đầu tiên, nhóm tác giả thông qua việc nghiên cứu các tài liệu trong và ngoài nước để kiểm chứng các yếu tố có thể quan sát được từng được kiểm định qua mơ hình của nghiên cứu trước cũng như khám phá ra những yếu tố mới (nếu có). Sau đó, nhóm tác giả bằng các giác quan của mình để quan sát và ghi chép các thơng tin và hành vi của đối tượng sử dụng xe buýt tại các trạm xe và trên xe buýt (xem bảng thông tin cần quan sát tại phụ lục 12 ). Vào sáng ngày 15/12/2014 (8h – 11h), 5 thành viên của nhóm đã chia nhau đi quan sát tại các tuyến xe buýt khác nhau để thu thập về số lượng hành khách sử dụng xe buýt theo giờ, độ tuổi ước lượng, nghề nghiệp (nếu quan sát được), khoảng cách đi lại, loại vé sử dụng thường sử dụng xe buýt; hành vi ứng xử khi sử dụng dịch vụ xe bt… Ngồi ra, nhóm tiến hành quan sát và ghi lại thái độ của đối tượng sử dụng, thực trạng chất lượng dịch vụ, cơ sở vật chất xe buýt và thái độ của nhân viên phục vụ trên các tuyến xe buýt. Việc quan sát và
ghi nhận được tiến hành bí mật để đảm bảo sự tự nhiên của mọi người và sự chân thật của hành vi.
b. Phỏng vấn nhóm (Focus Groups)
Buổi phỏng vấn nhóm được tiến hành khoảng giờ (8h –3 11h) vào ngày 21/12/2015 bởi các thành viên trong nhóm cùng với bốn sinh viên khác. Nhóm trưởng giữ nhiệm điều khiển và hướng dẫn thảo luận nhóm theo các chủ đề tại phụ lục 13. Bốn thành viên khác trong nhóm được phân công ghi chép lại tất cả các ý kiến trong q trình diễn ra. Mục đích của kỹ thuật này nhằm đạt được những hiểu biết sâu sắc vấn đề hành vi chọn sử dụng xe buýt tại TPHCM bằng cách lắng nghe các thành viên đưa ra nhận định, quan điểm của mình. Các thành viên tự do đưa ra ý kiến của mình và tất cả các ý kiến đều được ghi chép lại. Cuối cùng, sau khi buổi phỏng vnấ nhóm, dựa vào các ghi chép trong q trình thảo luận, nhóm trưởng cho các thành viên trong nhóm biểu quyết về các nhận định được đề xuất trong q trình tranh luận. Nhóm tác giả chỉ giữ lại các nhân tố đo lường được khơng dưới 2/3 số thành viên trong nhóm chấp nhận.
3.3.1.3. Kết quả
Kết quả nghiên cứu định tính cho thấy các yếu tố đề xuất trong mơ hình nghiên cứu đề nghị (xem hình 3.2) là các yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM. Tuy nhiên, thông qua khảo sát ý kiến của các thành viên trong buổi thảo luận nhóm và quan sát thực tế, nhóm tác giả đã chọn các ý kiến được đồng tình nhiều nhất sau đó phân loại để đo lường các nhóm nhân tố này. Có nhiều tiêu chí mới so với thang đo của các nghiên cứu nước ngồi là điều mà nhóm rất tâm đắc. Kết quả nghiên cứu định tính là cơ sở để nhóm tác giả xây dựng b ng hả ỏi sơ bộ cho nghiên cứu định lượng.
3.3.2. Nghiên cứu định lượng
3.3.2.1. Mục tiêu phương pháp
Mối quan h c a các nhân tệ ủ ố đã được k t qu nghiên cế ả ứu định tính kh ng ẳ định. Tuy nhiên, m i nhân t l i có mỗ ố ạ ột ảnh hưởng khác nhau đến quyết định ch n ọ đi xe buýt của người dân. Từ đó, nghiên cứu định lượng được xem là nội dung quan
trọng để đánh giá mức độ tác động khác nhau đó và là cơng đoạn chính phục vụ cho nghiên c u này. ứ
Mục tiêu: thu th p, phân tích dậ ữ liệu nh m kiằ ểm định các nhân t trong mô ố