BUS=0 BUS=1 Tổng Xác suất (BUS=1)<=0,5 176 54 230 Xác suất (BUS=1)>0,5 51 219 270 Tổng 227 273 500 Đúng 176 219 395 % đúng 77,53 80,22 79,00
Nguồn: Nhóm tác gi tính tốn t Eviews 8.1 (ả ừ xem thêm phụ l c 36ụ ). Bảng 4.9 cho thấy trong 230 trường hợp dự báo không sử dụng xe bt, mơ
hình dự đốn đúng 176 trường hợp đúng và có tỷ ệ l đốn đúng là 77,53%, cịn với 270 trường hợp dự đoán sử dụng xe bt, mơ hình dự đốn đúng 219 trường hợp và có tỷ lệ đốn đúng là 80,22%. Do đó tỷ ệ đốn đúng củ l a tồn b mơ hình là 79%. ộ
- Diễn giải ý nghĩa hệ ố ồi quy s h
Bảng 4.10: Ước lượng xác su t s dấ ử ụng xe buýt
Biến Hệ số tác động biên Xác suất sử dụng xe buýt được ước tính
khi biến độc lập thay đổi 1 đơn vị và xác suất ban đầu
Xác suất ban đầu 10% 20% 30%
NUMBER 3,612 28,64% 47,45% 60,75% AGE 0,968 9,71% 19,48% 29,32% DIS 1,181 11,60% 22,79% 33,61% INC 0,895 9,04% 18,28% 27,72% PRIVATE 0,465 4,91% 10,41% 16,62% SUB_1 0,635 6,59% 13,70% 21,39% SUB_2 2,314 20,45% 36,65% 49,79% ULTI 2,081 18,78% 34,22% 47,14% SER_1 1,325 12,83% 24,88% 36,22% ENVIR 1,896 17,40% 32,16% 44,83%
Nguồn: Nhóm tác gi tính tốn t hàm h i quy ả ừ ồ Biến NUMBER mang dấu dương phù hợp, t c là khi sứ ố ngườ ử ụi s d ng xe buýt trong gia đình tăng lên thì xác suất để người đó sử dụng xe buýt cũng tăng và ngược lại. Điều này phù hợp với văn hóa phương Đơng về ự thân thiết và gần gũi s của các thành viên trong gia đình đối với việc ra quyết định. Giả định, cá nhân có xác su t s dấ ử ụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi số người có s d ng xe buýt trong ử ụ gia đình tăng lên 1 người, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 28,64%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 47,45% cịn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 60,75%.
Biến AGE mang d u âmấ , có nét tương đồng v i k t qu cớ ế ả ủa của Mark W. Frankena (1978) và Dargay J. M. và Hanly M. (2002). Khi tu i tác càng l n thì xác ổ ớ suất để người đó việc s d ng xe buýt ngày càng giử ụ ảm và ngượ ạc l i. K t qu khá ế ả phù h p v i th c t t i TPHCM khi nhu c u s d ng xe buýt c a sinh viên và công ợ ớ ự ế ạ ầ ử ụ ủ nhân luôn luôn m c cao. Trong khi chở ứ ất lượng d ch v và an tồn xe bt ln là ị ụ một vấn đề gây khơng ít trở ngại đố ớ ngườ ới v i i l n tu i. Hổ ọ thường ng i lên xu ng ạ ố
xe buýt vì khơng cịn nhanh nh n và do khơng có sẹ ự đảm b o vả ề chỗ ng i khi ồ những người lớn tuổi sử dụng xe buýt. Vì vậy việc sử dụng xe buýt của thành phần này gi m d n. Giả ầ ả định, cá nhân có xác suất sử ụng xe buýt ban đầ d u là 10% thì khi tuổi tác tăng lên 1 tuổi, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 9,71%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 19,48% cịn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt giảm còn 29,32%.
Biến DIS mang dấu dương phù hợp với kết qu nghiên c u c a Anna M. ả ứ ủ (2002), Mintesnot G. và Shin-ei T. (2007), nghĩa là khi khoảng cách đi lại tăng thì xác su t s d ng xe buýt lấ ử ụ ại tăng và ngượ ạc l i. V i tình hình TNGT và ơ nhi m mơi ớ ễ trường thì đối với những đoạn đường xa thì người dân sử dụng xe buýt là khá phù hợp. Giả định, cá nhân có xác su t s dấ ử ụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi độ dài l ộ trình tăng lên 1 km/lần, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 11,6%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 22,79% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suấ ử ụng xe buýt t s d là 33,61%.
Biến INC mang dấu âm cũng tương tự như kết qu cả ủa Mark W. Frankena (1978), Dargay J. M. và Hanly M. (2002) và Tushara T. và c ng s (2013). Thu ộ ự nhập tăng xác suất người dân sử dụng xe buýt giảm và ngượ ại. Điềc l u này phù hợp với lý thuy t kinh t vi mô khi xe buýt ế ế được là hàng hóa th c p. ứ ấ Giả định, cá nhân có xác suất sử ụng xe buýt ban đầ d u là 10% thì khi thu nhập tăng lên 1 triệu đồng/tháng, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 9,04%. N u xác suế ất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 18,28% còn xác su t ấ ban đầu là 30% thì xác s d ng xe buýt là 27,72%. ử ụ
Biến JOB2 mang d u âm, phù h p kì v ng d u. Nh ng cá nhân làm vi c cho ấ ợ ọ ấ ữ ệ tư nhân thì xác suất họ sử dụng xe buýt lại giảm.
Biến PRIVATE mang d u âm, phù h p v i các nghiên cấ ợ ớ ứu trước c a Beirao ủ và Cabral (2007), Chen C.F. và Chao W.H. (2010) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012). Những ưu điểm của PTCN ln có tác động tiêu cực đến xác suất sử dụng xe buýt của người dân. Giả định, cá nhân có xác su t s dấ ử ụng xe buýt ban đầu là 10% thì
khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều ki n các y u t khác ệ ế ố khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 4,91%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử ụ d ng xe buýt là 10,41% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử d ng xe buýt là 16,62%. ụ
Biến ULTI mang dấu dương, tương tự như kết qu nghiên c u c a Beirao và ả ứ ủ Cabral (2007), Spear B.D. (1976) và Yasasvi P. và c ng sộ ự (2011). Giả định, cá nhân có xác su t s dấ ử ụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, thì xác suất người này sử d ng xe buýt là 18,78%. N u xác suụ ế ất ban đầu là 20% thì xác suất sử d ng xe ụ buýt là 34,22% cịn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử ụ d ng xe buýt là 47,14%.
Biến ENVIR có tác động dương, tương đồng với kết quả của Heath Y. và Gifford R. (2002) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012). Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều ki n các yếu tốệ khác không đổi, thì xác suất người này sử d ng xe buýt là ụ 17,40%. N u xác suế ất ban đầu là 20% thì xác suất sử ụ d ng xe buýt là 32,16% cịn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử ụ d ng xe buýt là 44,83%.
Biến SER_1 có tác động dương và kết quả này cũng tương tự với các nghiên cứu khác trên th gi i c a Ali Ahmed Mohammedi và c ng s (2013), Wardman M. ế ớ ủ ộ ự (2004), White P. và cộng s (2006) và Dargay J. and Hanly M. (2002). Chự ất lượng dịch v càng t t thì xác suụ ố ất để người dân s d ng xe buýt ngày cử ụ àng tăng và ngược lại. Giả định, cá nhân có xác su t s dấ ử ụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi s cho ự điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, thì xác suất người này s d ng xe buýt là 12,83%. N u xác suử ụ ế ất ban đầu là 20% thì xác suất sử d ng xe buýt là 24,88% còn xác suụ ất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 36,22%.
Biến SUB_1 tác động mang dấu dương, tương đồng với kết quả của Borith L. và c ng s (2010). ộ ự Giả định, cá nhân có xác su t s dấ ử ụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều ki n các y u t khác ệ ế ố khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 20,45%. Nếu xác suất ban đầu
là 20% thì xác suất sử ụ d ng xe buýt là 36,65% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử d ng xe buýt là 49,79%. ụ
Biến SUB_2 có dấu âm, điều này trái v i k t qu c a Aoife A. (2001)ớ ế ả ủ . Đối với chính quy n các c p, t khi ban hành m t chính sách ề ấ ừ ộ cho đến khi thực thi và để chính sách phát huy tác d ng cụ ần có độ trễnhất định. Ngồi ra vấn đề qu n lý yả ếu kém trong những năm gần đây đang gây mất ni m tin cề ủa người dân vào chính quyền. Đối với cơ quan báo chí, các bài viết thường bị coi là chiêu PR, ph n ánh ả thiếu tính tồn di n gây ra s ph n cệ ự ả ảm cho người đọc. Do đó, niềm tin đố ới cơ i v quan truyền thông cũng giảm dần. Vì vậy, chuẩn chủ quan do chính quyền và báo chí gây ra tác d ng ụ âm đến xác su t s d ng xe buýt cấ ử ụ ủa người dân t i TPHCM. Gi ạ ả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 6,59%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 13,70% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 21,39%.
- Diễn giải bằng đồ thị
Bảng 4.11: Ước lượng xác suất sử ụ d ng xe buýt với xác suất ban đầu Biến βi Xác suất sử dụng xe buýt với xác suất ban đầu Xác suất ban đầu 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% NUMBER 3,61 0% 29% 47% 61% 71% 78% 84% 89% 94% 97% AGE 0,97 0% 10% 19% 29% 39% 49% 59% 69% 79% 90% DIS 1,18 0% 12% 23% 34% 44% 54% 64% 73% 83% 91% INC 0,90 0% 9% 18% 28% 37% 47% 57% 68% 78% 89% PRIVATE 0,47 0% 5% 10% 17% 24% 32% 41% 52% 65% 81% SUB_1 0,64 0% 7% 14% 21% 30% 39% 49% 60% 72% 85% SUB_2 2,31 0% 20% 37% 50% 61% 70% 78% 84% 90% 95% ULTI 2,08 0% 19% 34% 47% 58% 68% 76% 83% 89% 95% SER_1 1,33 0% 13% 25% 36% 47% 57% 67% 76% 84% 92% ENVIR 1,90 0% 17% 32% 45% 56% 65% 74% 82% 88% 94%
Bảng 4.12: Sự thay đổi xác suất tác động biên
Biến Sự thay đổi xác suất so với xác suất ban đầu Xác suất ban đầu 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% NUMBER 0% 19% 27% 31% 31% 28% 24% 19% 14% 7% AGE 0% 0% -1% -1% -1% -1% -1% -1% -1% 0% DIS 0% 2% 3% 4% 4% 4% 4% 3% 3% 1% INC 0% -1% -2% -2% -3% -3% -3% -2% -2% -1% PRIVATE 0% -5% -10% -13% -16% -18% -19% -18% -15% -9% SUB_1 0% -3% -6% -9% -10% -11% -11% -10% -8% -5% SUB_2 0% 10% 17% 20% 21% 20% 18% 14% 10% 5% ULTI 0% 9% 14% 17% 18% 18% 16% 13% 9% 5% SER_1 0% 3% 5% 6% 7% 7% 7% 6% 4% 2% ENVIR 0% 7% 12% 15% 16% 15% 14% 12% 8% 4% Nguồn: Nhóm tác gi tính tốn tả ừ Bảng 4.11
Hình 4.1: Sự thay đổi xác suất do tác động biên c a các nhân t theo xác suủ ố ất
sử dụng xe buýt ban đầu
Nguồn: Nhóm tác gi v hình t dả ẽ ừ ữ liệ ởu Bảng 4.12
D a vào ự hình 4.1, số ngườ ử ụng xe buýt trong gia đình ảnh hưởng đếi s d n xác su t s d ng xe buýt nhi u nh t. Xác suấ ử ụ ề ấ ất sử ụ d ng xe buýt cao nh t khi xác suấ ất ban đầu là 30% và sau đó giảm dần khi xác suất ban đầu càng tăng. Kế ếp đó là ti
-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% NUMBER AGE DIS INC PRIVATE SUB_1 SUB_2 ULTI SER_1 ENVIR
các biến có xu hướng tương tự: thu nhập, chuẩn chủ quan liên quan tới gia đình, bạn bè và cơ quan, sự hữu ích của xe bt, nhận thức về mơi trường, chất lượng xe buýt và khoảng cách đi lại. Các biến này đều có khuynh hướng làm tăng xác suấ ửt s dụng xe buýt tuy nhiên gi m d n vả ầ ề sau nhưng vẫn giữ vai trò tác động dương. Trái lại, s h p d n cự ấ ẫ ủa PTCN có xu hướng làm gi m xác su t s d ng xe buýt nhiả ấ ử ụ ều nhất và c n tr nhi u nhả ở ề ất ở xác suất ban đầu là 60%. Sau khi đạt m c này, số ự ảnh hưởng tiêu cực giảm dần. Sự biến thiên này cũng tương tự đối với chuẩn chủ quan liên quan t i chính quy n và truy n thơng, thu nh p và tu i tác. Thu nh p và tuớ ề ề ậ ổ ậ ổi tác tuy biến động khơng nhi u ề nhưng ẫn có tác độ v ng tiêu cực đến xác su t s d ng ấ ử ụ xe buýt của người dân.
TÓM T T Ắ CHƯƠNG 4
Chương 4 là chương quan trọng nhất của đề tài, thể hiện và giải thích kết quả nghiên cứu. Chương 4 gồm các n i dung: phân tích th ng kê mơ t , phân tích h s ộ ố ả ệ ố Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA, hồi quy đa biến b ng mơ hình ằ logit nhị phân và cu i cùng là kiố ểm định mơ hình.
Mở đầu chương 4, nhóm tác giảthực hi n th ng kê mô t , thông qua ệ ố ả đó tìm hiểu các đặc điểm của đối tượng sử dụng và không sử dụng xe buýt. Tiếp theo, nhóm tác giả đánh giá thang đo đối v i 5 nhóm nhân t (s h u ích c a xe buýt, ớ ố ự ữ ủ chất lượng xe buýt, chuẩn chủ quan, nhận thức môi trường và sự hấp dẫn cùa PTCN) thông qua h sệ ố Crobach’s Alpha và phân tích nhân tố khám EFA. Để nhận biết được mức độ tác động c a các biủ ến độ ậc l p với bi n phế ụ thuộc, nhóm tác gi ả chạy mơ hình logit v i 15 biớ ến độ ậc l p và k t quế ả thu được cho th y có 11 biấ ến độc lập có tác động theo mức độ khác nhau sau khi th c hi n các kiự ệ ểm định mơ hình. Theo đó, các nhân tố người thân s d ng xe buýt, ử ụ ảnh hưởng từ người thân, s h u ự ữ ích c a xe buýt, nh n th c vủ ậ ứ ề môi trường, chất lượng xe buýt và khoảng cách đi lại sẽ làm tăng xác suất một người sử dụng xe buýt lần lượt theo mức độ giảm dần. Trong khi đó ảnh hưở, ng giảm xác suất một người sử dụng xe buýt theo thứ tự giảm dần là s h p d n cự ấ ẫ ủa PTCN, ảnh hưởng t cừ ộng đồng, thu nh p và tuậ ổi tác.
Dựa trên k t qu nghiên c u ế ả ứ tìm được, nhóm tác giả tiến hành đề xuất 6 nhóm giải pháp nhằm khuyến khích người dân t i TPHCM s d ng xe buýt ạ ử ụ ở chương 5.
CHƯƠNG 5
GIẢI PHÁP VÀ K T LU N Ế Ậ
5.1. Gi i pháp ả
5.1.1. Đầu tư, nâng c p và m rấ ở ộng cơ sở ậ v t ch t trên xe buýt và CSHT giao ấ
thông phục vụ xe buýt
Từ kết quả nghiên c u mơ hình, ứ chất lượng dịch vụ và s h u ích cự ữ ủa xe buýt trong đó các đặc điểm về cơ sở vật chất và hạ tầng giao thông sẽ ảnh hưởng đến hành vi s d ng xe buýt cử ụ ủa người dân. Vì v y, nhóm tác gi nhậ ả ận định r ng cằ ần nâng c p và m rấ ở ộng cơ sở ậ v t chất kĩ thuật trên xe buýt và CSHT giao thông phục vụ xe buýt sẽ tác động tốt đến c m nh n cả ậ ủa người dân về chất lượng dịch v và s ụ ự hữu ích c a xe bt, tủ ừ đó kích cầu s dử ụng xe buýt.