PHÂN TÍCH MƠ HÌNH KIM CƯƠNG CỤM NGÀNH LOGISTICS

PHÂN TÍCH MƠ HÌNH KIM CƯƠNG CỤM NGÀNH LOGISTICS 3.1 Các điều kiện nhân tố đầu vào

3.1.1 Nguồn tài sản vật chất

Như phân tích ở Chương 2, vị trí địa lý là yếu tố tiền đề quan trọng để hình thành hệ thống cảng biển ở BRVT. Đó là vị trí tiếp giáp biển Đông, nằm trên tuyến hàng hải quốc tế nối liền bắc nam và đông tây của thế giới. Bờ biển dài, có nhiều địa điểm kín gió, mực nước sâu, hầu như không bị bồi lắng, xây dựng được cảng nước sâu phục vụ tàu tải trọng lớn với chi phí thấp hơn nhờ tính kinh tế theo quy mô. Do đó cụm ngành logistics phát triển ở BRVT trọng tâm phải là logistics vận tải biển.

3.1.2 Cơ sở hạ tầng

3.1.2.1 Cảng biển

Trên địa bàn tỉnh hiện có 4 cảng nước sâu31 tiếp nhận tàu chở container có trọng tải trên 80.000 tấn chạy thẳng sang Mỹ và châu Mỹ, hiện các hãng tàu trên thế giới đã thiết lập 16 tuyến hàng hải mới trực tiếp từ Cái Mép-Thị Vải đi châu Âu, châu Mỹ. Theo ước tính, việc xuất hàng trực tiếp đi châu Âu qua Cái Mép giúp tiết kiệm từ 150-300 USD/TEU32 đối với các container đi và đến Việt Nam; thời gian vận chuyển rút ngắn còn 19 ngày so với 23 ngày như trước đây. Cảng biển nước sâu không chỉ làm tăng vị thế cạnh tranh và sức hấp dẫn đầu tư của BRVT mà còn làm tăng vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Nhiều tập đoàn đầu tư và khai thác cảng biển lớn của thế giới đã vào đầu tư ở BRVT như: Hutchison Port Holding (Hong Kong-Trung Quốc), PSA (Singapore), SSA (Mỹ)…

Tuy nhiên hệ thống cảng ở BRVT quá manh mún do nhiều cảng, đan xen giữa cảng tổng hợp, container và cảng chuyên dùng, nhiều bến cảng nhưng bến bãi chưa đủ quy mô, năng lực33 làm hạn chế tăng trưởng lượng hàng trung chuyển vì tàu gom phải cập nhiều bến khi giao nhận hàng cho nhiều khách. Bên cạnh đó, vấn đề công suất dư thừa do nâng cấp quá nhanh năng lực cảng từ năm 2009 hiện vẫn là một tồn tại lớn. Tính đến hết năm 2012, mức

31 Cảng container Cái Mép-Tân cảng Sài gòn, cảng CMIT, cảng SITV và cảng SP-PSA. Xem Phụ lục 15.

32 Ngân hàng thế giới (2014)

sử dụng các cảng container hiện có tại khu vực Cái Mép-Thị Vải mới chỉ đạt 18% tổng công suất 5,2 triệu TEU34.

Với vốn đầu tư rất lớn, các cảng này phải thu hút được chủ tàu, các hãng tàu biển quốc tế, phải có nguồn hàng để trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của khu vực thông qua giá cả và chất lượng dịch vụ.

3.1.2.2 Giao thông

Trong nội Tỉnh, bến cảng đầu tiên tại Cái Mép-Thị Vải đã hoạt động từ năm 2009 nhưng đường 965 nối từ Quốc lộ 51 vào cảng đến nay vẫn chưa hoàn thành, các tuyến giao thông huyết mạch khác cũng chậm tiến độ35 như: đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải, đường 991B, đường Phước Hòa-Cái Mép nối khu cảng Thị Vải-Cái Mép với Quốc lộ 51, cầu Phước An, đường vào KCN dầu khí Long Sơn, Quốc lộ 51B.

Về hạ tầng giao thông liên tỉnh, chất lượng đường bộ thấp và thiếu đồng bộ. Quốc lộ 51 chỉ mới hoàn thành mở rộng từ 4 làn xe lên 6 làn xe cuối năm 2013. Quốc lộ 13 nối TP.HCM và Bình Dương 10 năm nay chưa được nâng cấp, thường xuyên kẹt xe do điểm nghẽn tại ngã tư Bình Phước đến cầu Bình Triệu. Quốc lộ 1A đoạn TP.HCM và Đồng Nai chỉ đáp ứng được 50-80% nhu cầu sử dụng. Do thường xuyên bị ách tắc giao thông nên vận tốc trung bình trên các tuyến này chỉ đạt trên 50% so với tốc độ quy định36, khiến cho chi phí vận chuyển bằng đường bộ cao. Thêm vào đó, nhiều công trình giao thông liên tỉnh cũng chậm tiến độ37 như: Xa lộ Biên Hòa-Vũng Tàu; Xa lộ TPHCM-Long Thành-Dầu Giây; Đường vành đai 2, 3 và 4; Xa lộ Cần Thơ-TPHCM; đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải nối Vũng Tàu-Đồng Nai-miền Tây Nam Bộ.

Nguyên nhân của tình trạng không đồng bộ giữa cảng và CSHT kết nối được cho là do khó khăn trong giải phóng mặt bằng, do thiếu vốn và khó khăn trong giải ngân vốn. Tuy nhiên vấn đề nằm đằng sau là do quy hoạch thiếu tầm nhìn, không đồng bộ. Do sự không đồng bộ giữa cảng và CSHT kết nối nên chưa hình thành được chuỗi cung ứng dịch vụ logistics liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải trong việc rút hàng từ cảng, đưa hàng đến

34 Thành Huy (2013).

35 Sơ đồ các tuyến giao thông xem Phụ lục 17

36 Nguyễn Thành (2012).

và qua cảng. Đây là lý do chính làm cho cụm cảng Vũng Tàu-Cái Mép-Thị Vải chưa phát huy được vị trí “cửa ngõ quốc gia”.

3.1.2.3 Khu kho vận tập trung

Việc đầu tư phát triển các khu kho vận tập trung chưa được Tỉnh quan tâm, do đó cho đến nay trên địa bàn tỉnh chưa có khu kho vận tập trung nào. Tỉnh đã quy hoạch 800 ha ở khu vực Cái Mép Hạ để phát triển logistics, do đó có thể xây dựng ở vị trí này một khu kho vận tập trung.

3.1.3 Nguồn vốn

Theo số liệu của Sở GTVT tỉnh, nhu cầu nguồn vốn đầu tư cho CSHT GTVT đến năm 2020 là 39.692 tỷ đồng, trong đó hạ tầng giao thông đường bộ 30.292 tỷ đồng, hạ tầng giao thông đường sắt khoảng 9.000 tỷ đồng, hạ tầng đường thủy khoảng 400 tỷ đồng. Đây là nguồn vốn đầu tư quá lớn so với khả năng NS của địa phương, do đó rất cần sự hỗ trợ từ nguồn vốn ODA, nguồn vốn trái phiếu của Chính phủ, nguồn ADB hoặc các cơ chế tìm kiếm nguồn vốn đặc thù khác.

3.1.4 Nguồn nhân lực

Theo Viện Nghiên cứu & phát triển logistics Việt Nam, trong vòng ba năm tới các DN dịch vụ logistics cần tới 18.000 lao động, các DN sản xuất, thương mại, dịch vụ cần trên một triệu nhân sự có chuyên môn về logistics38. Có đến 53,3% DN thiếu đội ngũ nhân viên có kiến thức về logistics và chỉ có 6,7% DN là hài lòng với trình độ chuyên môn của nhân viên mình39. Thêm vào đó, cản trở về trình độ ngoại ngữ, tin học chuyên ngành logistics cũng đang là vấn đề khó khăn mà phần lớn nhân lực của ngành đang gặp phải40.

38 http://intersercohp.vn/index.php?option=com_content&id=50%3A-nganh-logistics-ti-vit-nam-nhanh-tay- nm-bt-c-hi-&Itemid=54

39 Nguyễn Thủy (2012).

40 Nghiên cứu của trường Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy hầu hết các tỉnh thành có lĩnh vực Logistics đều đạt mức dưới 40% sử dụng công nghệ thông tin trong khâu quản lý và thực hiện, đây là con số khá thấp nếu

Do thiếu hụt nhân lực nên những người được đào tạo và có kinh nghiệm trong lĩnh vực này có thu nhập khá cao. Lao động làm ở vị trí nhân viên lương từ 300 USD trở lên, làm ở cấp điều hành lương 1.000 USD trở lên và cấp quản trị thì mức lương từ 3.000 USD41.

3.2 Các điều kiện cầu

Để lợi thế cảng nước sâu của BRVT phát triển thì nguồn hàng xuất nhập khẩu đến Châu Âu, Mỹ phải phát triển đủ lớn. Hàng xuất nhập khẩu của BRVT chủ yếu là hàng không đóng container như sắt thép, nông sản, kết cấu thép/thiết bị, tháp gió, dăm gỗ; hàng container chỉ chiếm 3%42. Thị trường xuất nhập khẩu chủ yếu của Tỉnh là châu Á, chiếm 80%. Như vậy, nếu chỉ tính riêng nguồn hàng của BRVT thì không đủ để phát triển hệ thống cảng nước sâu cũng như cụm ngành logistics. BRVT cần xem xét nguồn hàng từ các tỉnh trong Vùng KTTĐPN và quốc gia lân cận là Campuchia.

Vùng KTTĐPN là vùng sản xuất khối lượng GDP lớn nhất cả nước (sản xuất khoảng 42% GDP cả nước), với đặc tính “hướng ngoại” cao, có nhu cầu vận tải biển lớn, với tốc độ gia tăng cao. Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của vùng KTTĐPN năm 2011 là 185,4 triệu tấn, cao gấp 2,2 lần so với kết quả thực hiện năm 2005. Đây có thể là nguồn hàng lớn và ổn định cho cụm ngành logistics.

Hiện tại cơ cấu sản lượng hàng qua hệ thống cảng ở Tỉnh chủ yếu là hàng hóa xuất, nhập khẩu của các tỉnh thuộc Vùng KTTĐPN và ĐBSCL, lượng hàng từ Campuchia và hàng được các feeder gom về từ các cảng biển miền Trung chỉ đạt dưới 200 ngàn TEU. Trong đó, tỷ lệ hàng xuất, nhập khẩu phải vận chuyển xuyên Thái Bình Dương hoặc Ấn Độ Dương (đi Mỹ, châu Âu) khoảng dưới 30% và vận chuyển thị trường gần khoảng trên 70%43.

3.3 Chiến lược công ty, cấu trúc và cạnh tranh

Theo kết quả xếp hạng năng lực quốc gia về Logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới, năm 2014 Việt Nam giữ vị trí 48/155, tăng 5 bậc so với 3 lần xếp hạng trước đó, thuộc nhóm có trình độ phát triển dịch vụ logistics ở mức trung bình. Tuy nhiên, khi xem xét 6 chỉ số

41 DHB International.,JSC

42 Phỏng vấn Sở Công Thương

thành phần của LPI, Việt Nam yếu kém ở hai khía cạnh là thủ tục hải quan (xếp thứ 61/155) và sự đúng hạn (xếp thứ 56/155).

Bảng 3.1 Chỉ số năng lực Logistics của các quốc gia ASEAN

Quốc gia

Logistics Performance Index – LPI

Năm 2014 Năm 2012 Năm 2009 Năm 2007 Xếp hạng Điểm Xếp hạng Điểm Xếp hạng Điểm Xếp hạng Điểm Singapore 5 4,06 1 4,13 2 4,09 1 4,19 Malaysia 25 3,66 29 3,49 29 3,44 27 3,48 Thái Lan 35 3,53 38 3,18 35 3,29 31 3,31 Indonesia 53 3,27 59 2,94 75 2,76 43 3,01 Việt Nam 48 3,32 53 3 53 2,96 53 2,89 Philippines 57 3,23 52 3,02 44 3,14 65 2,69 Campuchia 83 3,04 101 2,56 129 2,37 81 2,5 Lào 131 2,68 109 2,5 118 2,46 117 2,25 Myanmar 145 2,48 129 2,37 133 2,33 147 1,86 Nguồn: http://lpi.worldbank.org/

Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics ở Việt Nam bằng khoảng 20,9- 25% GDP, mức này cao hơn khoảng 10% so với các nước đang phát triển trong cùng khu vực.

Hình 3.1 Chi phí logistics so với GDP của một số nước

Nguồn: Ngân hàng thế giới (2014)

Hiện nay cả nước có khoảng 1.200 DN hoạt động trong lĩnh vực logistics, chiếm tỷ lệ rất nhỏ (0,24%) trong tổng số DN đang hoạt động trong nền kinh tế. Trong số những DN này, có đến 70% là công ty TNHH và DN tư nhân; DN nhà nước chiếm 18% với các tên tuổi lớn như Vinalines, Vinatrans, Vinalink, Vietnam Airlines, Vietnam Railway; các đơn vị giao nhận hoạt động chưa có giấy phép là 10%; các công ty logistics do nước ngoài đầu tư

7,7% 8% 10% 11% 13% 13% 18% 19% 25% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% Mỹ Singapore Europe Nhật Bản Malaysia India Trung Quốc Thái Lan Việt Nam

chiếm 2%44. Có khoảng 80% hàng hóa thông qua con đường vận tải quốc tế do các DN nước ngoài đảm trách45. Tuy số lượng đông nhưng các DN nội địa chỉ chiếm thị phần khiêm tốn do quy mô nhỏ và còn non trẻ, chủ yếu làm thuê cho DN nước ngoài với các dịch vụ giao nhận, kho bãi, vận tải, nhập CIF và xuất FOB chứ chưa có những DN có năng lực đảm nhiệm được toàn bộ chuỗi logistics.

Các công ty nước ngoài khai thác thị trường logistics Việt Nam là các công ty đa quốc gia hàng đầu trên thế giới về logistics (top 30), đó là các hãng tàu lớn trên thế giới như Maersk, Hanjin, APL, MOL, NYK, Wan Hai; các công ty chuyển phát nhanh như DHL, Fedex, UPS, EMS. Ngày 11/01/2014, thị trường logistics Việt Nam mở cửa hoàn toàn, cho phép thành lập DN 100% vốn nước ngoài ở Việt Nam để cung ứng dịch vụ logistics. Nếu các DN Việt Nam không có đủ tiềm lực tài chính để đầu tư tốt cho ngành nghề của mình thì rất khó để cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài.

Ở BRVT, theo thống kê của Cảng vụ hàng hải Vũng Tàu, hiện có 59 DN hoạt động trong lĩnh vực logistics trên địa bàn tỉnh, bao gồm các dịch vụ: đại lý tàu biển, đại lý làm thủ tục hải quan, đại lý vận tải biển, môi giới hàng hải, cung ứng tàu biển, kiểm đếm hàng hóa, lai dắt tàu biển, sửa chữa tàu biển tại cảng, vệ sinh tàu biển, xếp dỡ hàng hóa tại cảng, hoa tiêu.

3.4 Các ngành hỗ trợ và liên quan 3.4.1 Hải quan

Hiện tại các cơ quan hải quan đã triển khai thủ tục hải quan điện tử, thời gian thông quan hàng hóa phân vào luồng xanh từ 3- 5 phút và luồng vàng từ 10-20 phút. Tuy nhiên theo đánh giá của DN46, hệ thống hải quan điện tử chưa được áp dụng hoàn toàn nên các vướng mắc về thủ tục hải quan từ quy trình thủ công vẫn tiếp tục gây chậm trễ trong thông quan, làm tăng thời gian, chi phí hành chính đối với các DN. Ngoài ra, tham nhũng được cho là còn phổ biến ở mọi cấp trong Tổng cục Hải quan. Nếu minh bạch hóa hoạt động và xóa bỏ tình trạng đòi hỏi tiền bồi dưỡng thì chi phí hoạt động liên quan đến thông quan sẽ giảm tới 20%. Những hạn chế trong ngành hải quan là một trong những nguyên nhân khiến lượng hàng không về BRVT mà tiếp tục thực hiện thông quan tại TP.HCM.

44Đoàn Thị Hồng Vân và Phạm Mỹ Lệ (2013).

45 Công ty Cổ phần chứng khoán phố Wall (2010).

3.4.2 Các thể chế hỗ trợ

3.4.2.1 Liên kết vùng

Để cụm ngành logistics phát triển, BRVT phải liên kết chặt chẽ với các tỉnh trong Vùng KTTĐPN, đặc biệt là TP.HCM và Đồng Nai. Do đó việc hình thành một cơ quan chủ trì liên kết Vùng là rất cần thiết, để giải quyết các vấn đề trên cơ ở lợi ích tối ưu của toàn Vùng, chẳng hạn như trong giải quyết việc di dời chậm của các cảng ở TP.HCM hay vấn đề cạnh tranh gay gắt giữa các cảng ở ba địa phương này.

Việc di dời cảng Sài gòn ra khu vực Cái Mép là cần thiết để tăng tính kết nối cho cụm cảng, tận dụng khả năng xếp dỡ, giảm chi phí… không chỉ cho nhà đầu tư, cho khu vực cảng Cái Mép mà cho cả nền kinh tế Việt Nam nói chung, tăng sức cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam.

Trên phương diện quốc tế, cụm ngành logistics ở BRVT phải cạnh tranh với các đối thủ đi trước, có nhiều lợi thế và mạnh hơn như Singapore, Batham, Hồng Kông, Cao Hùng, Incheon. Cùng một chuyến tàu MOL Partner trọng tải 75.803 DWT vào làm hàng ở Cái Mép - Thị Vải phải đóng tổng các loại phí lên đến 14.237 USD, trong khi đó ở các cảng Hồng Kông và Singapore chỉ tốn 2.400 USD và 5.620 USD/chuyến. Ngoài ra Thâm Quyến, Thượng Hải, Khâm Châu, Phong Thành là những đối thủ cạnh tranh mới nổi nhưng đang tiến vượt lên.

3.4.2.2 Các chính sách và luật

Luật Thương mại định nghĩa hoạt động logistics khá đơn giản, chỉ bao gồm hoạt động vận tải, lưu kho mà chưa đề cập đến việc tổ chức hệ thống, năng lực công nghệ thông tin đối với hoạt động cung cấp dịch vụ logistics. Điều này khiến cho các DN logistics gặp không ít khó khăn trong việc phát triển thị trường trong và ngoài nước. Ngoài ra, logistics chưa được xem là một ngành chính thức trong Hệ thống phân ngành Việt Nam, do đó chưa có cơ sở dữ liệu thống kê về ngành này.

Thể hiện quyết tâm phát triển ngành logistics, BRVT đã xây dựng “Đề án phát triển dịch vụ logistics tỉnh BRVT giai đoạn 2011 – 2020”. Đề án xác định mục tiêu xây dựng BRVT thành trung tâm logistics đẳng cấp quốc tế, phục vụ có hiệu quả việc phát triển kinh tế cảng biển, thương mại và đầu tư của tỉnh và Vùng KTTĐPN, góp phần phát triển BRVT thành

“đô thị cảng trong tương lai”47. Tuy nhiên nội dung của đề án cho thấy Tỉnh đề cập đến khái niệm logistics khá hẹp và chưa tiếp cận theo tư duy cụm ngành.

3.4.3 Hệ thống giáo dục đào tạo

Ở BRVT, Đại học BRVT hiện là đơn vị duy nhất đào tạo về logistics. Ngoài việc đào tạo