Quốc gia
Logistics Performance Index – LPI
Năm 2014 Năm 2012 Năm 2009 Năm 2007 Xếp hạng Điểm Xếp hạng Điểm Xếp hạng Điểm Xếp hạng Điểm Singapore 5 4,06 1 4,13 2 4,09 1 4,19 Malaysia 25 3,66 29 3,49 29 3,44 27 3,48 Thái Lan 35 3,53 38 3,18 35 3,29 31 3,31 Indonesia 53 3,27 59 2,94 75 2,76 43 3,01 Việt Nam 48 3,32 53 3 53 2,96 53 2,89 Philippines 57 3,23 52 3,02 44 3,14 65 2,69 Campuchia 83 3,04 101 2,56 129 2,37 81 2,5 Lào 131 2,68 109 2,5 118 2,46 117 2,25 Myanmar 145 2,48 129 2,37 133 2,33 147 1,86 Nguồn: http://lpi.worldbank.org/
Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics ở Việt Nam bằng khoảng 20,9- 25% GDP, mức này cao hơn khoảng 10% so với các nước đang phát triển trong cùng khu vực.
Hình 3.1 Chi phí logistics so với GDP của một số nước
Nguồn: Ngân hàng thế giới (2014)
Hiện nay cả nước có khoảng 1.200 DN hoạt động trong lĩnh vực logistics, chiếm tỷ lệ rất nhỏ (0,24%) trong tổng số DN đang hoạt động trong nền kinh tế. Trong số những DN này, có đến 70% là công ty TNHH và DN tư nhân; DN nhà nước chiếm 18% với các tên tuổi lớn như Vinalines, Vinatrans, Vinalink, Vietnam Airlines, Vietnam Railway; các đơn vị giao nhận hoạt động chưa có giấy phép là 10%; các công ty logistics do nước ngoài đầu tư
7,7% 8% 10% 11% 13% 13% 18% 19% 25% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% Mỹ Singapore Europe Nhật Bản Malaysia India Trung Quốc Thái Lan Việt Nam
chiếm 2%44. Có khoảng 80% hàng hóa thông qua con đường vận tải quốc tế do các DN nước ngoài đảm trách45. Tuy số lượng đông nhưng các DN nội địa chỉ chiếm thị phần khiêm tốn do quy mô nhỏ và còn non trẻ, chủ yếu làm thuê cho DN nước ngoài với các dịch vụ giao nhận, kho bãi, vận tải, nhập CIF và xuất FOB chứ chưa có những DN có năng lực đảm nhiệm được toàn bộ chuỗi logistics.
Các công ty nước ngoài khai thác thị trường logistics Việt Nam là các công ty đa quốc gia hàng đầu trên thế giới về logistics (top 30), đó là các hãng tàu lớn trên thế giới như Maersk, Hanjin, APL, MOL, NYK, Wan Hai; các công ty chuyển phát nhanh như DHL, Fedex, UPS, EMS. Ngày 11/01/2014, thị trường logistics Việt Nam mở cửa hoàn toàn, cho phép thành lập DN 100% vốn nước ngoài ở Việt Nam để cung ứng dịch vụ logistics. Nếu các DN Việt Nam không có đủ tiềm lực tài chính để đầu tư tốt cho ngành nghề của mình thì rất khó để cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài.
Ở BRVT, theo thống kê của Cảng vụ hàng hải Vũng Tàu, hiện có 59 DN hoạt động trong lĩnh vực logistics trên địa bàn tỉnh, bao gồm các dịch vụ: đại lý tàu biển, đại lý làm thủ tục hải quan, đại lý vận tải biển, môi giới hàng hải, cung ứng tàu biển, kiểm đếm hàng hóa, lai dắt tàu biển, sửa chữa tàu biển tại cảng, vệ sinh tàu biển, xếp dỡ hàng hóa tại cảng, hoa tiêu.
3.4 Các ngành hỗ trợ và liên quan 3.4.1 Hải quan
Hiện tại các cơ quan hải quan đã triển khai thủ tục hải quan điện tử, thời gian thông quan hàng hóa phân vào luồng xanh từ 3- 5 phút và luồng vàng từ 10-20 phút. Tuy nhiên theo đánh giá của DN46, hệ thống hải quan điện tử chưa được áp dụng hoàn toàn nên các vướng mắc về thủ tục hải quan từ quy trình thủ công vẫn tiếp tục gây chậm trễ trong thông quan, làm tăng thời gian, chi phí hành chính đối với các DN. Ngoài ra, tham nhũng được cho là còn phổ biến ở mọi cấp trong Tổng cục Hải quan. Nếu minh bạch hóa hoạt động và xóa bỏ tình trạng đòi hỏi tiền bồi dưỡng thì chi phí hoạt động liên quan đến thông quan sẽ giảm tới 20%. Những hạn chế trong ngành hải quan là một trong những nguyên nhân khiến lượng hàng không về BRVT mà tiếp tục thực hiện thông quan tại TP.HCM.
44Đoàn Thị Hồng Vân và Phạm Mỹ Lệ (2013).
45 Công ty Cổ phần chứng khoán phố Wall (2010).
3.4.2 Các thể chế hỗ trợ
3.4.2.1 Liên kết vùng
Để cụm ngành logistics phát triển, BRVT phải liên kết chặt chẽ với các tỉnh trong Vùng KTTĐPN, đặc biệt là TP.HCM và Đồng Nai. Do đó việc hình thành một cơ quan chủ trì liên kết Vùng là rất cần thiết, để giải quyết các vấn đề trên cơ ở lợi ích tối ưu của toàn Vùng, chẳng hạn như trong giải quyết việc di dời chậm của các cảng ở TP.HCM hay vấn đề cạnh tranh gay gắt giữa các cảng ở ba địa phương này.
Việc di dời cảng Sài gòn ra khu vực Cái Mép là cần thiết để tăng tính kết nối cho cụm cảng, tận dụng khả năng xếp dỡ, giảm chi phí… không chỉ cho nhà đầu tư, cho khu vực cảng Cái Mép mà cho cả nền kinh tế Việt Nam nói chung, tăng sức cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam.
Trên phương diện quốc tế, cụm ngành logistics ở BRVT phải cạnh tranh với các đối thủ đi trước, có nhiều lợi thế và mạnh hơn như Singapore, Batham, Hồng Kông, Cao Hùng, Incheon. Cùng một chuyến tàu MOL Partner trọng tải 75.803 DWT vào làm hàng ở Cái Mép - Thị Vải phải đóng tổng các loại phí lên đến 14.237 USD, trong khi đó ở các cảng Hồng Kông và Singapore chỉ tốn 2.400 USD và 5.620 USD/chuyến. Ngoài ra Thâm Quyến, Thượng Hải, Khâm Châu, Phong Thành là những đối thủ cạnh tranh mới nổi nhưng đang tiến vượt lên.
3.4.2.2 Các chính sách và luật
Luật Thương mại định nghĩa hoạt động logistics khá đơn giản, chỉ bao gồm hoạt động vận tải, lưu kho mà chưa đề cập đến việc tổ chức hệ thống, năng lực công nghệ thông tin đối với hoạt động cung cấp dịch vụ logistics. Điều này khiến cho các DN logistics gặp không ít khó khăn trong việc phát triển thị trường trong và ngoài nước. Ngoài ra, logistics chưa được xem là một ngành chính thức trong Hệ thống phân ngành Việt Nam, do đó chưa có cơ sở dữ liệu thống kê về ngành này.
Thể hiện quyết tâm phát triển ngành logistics, BRVT đã xây dựng “Đề án phát triển dịch vụ logistics tỉnh BRVT giai đoạn 2011 – 2020”. Đề án xác định mục tiêu xây dựng BRVT thành trung tâm logistics đẳng cấp quốc tế, phục vụ có hiệu quả việc phát triển kinh tế cảng biển, thương mại và đầu tư của tỉnh và Vùng KTTĐPN, góp phần phát triển BRVT thành
“đô thị cảng trong tương lai”47. Tuy nhiên nội dung của đề án cho thấy Tỉnh đề cập đến khái niệm logistics khá hẹp và chưa tiếp cận theo tư duy cụm ngành.
3.4.3 Hệ thống giáo dục đào tạo
Ở BRVT, Đại học BRVT hiện là đơn vị duy nhất đào tạo về logistics. Ngoài việc đào tạo tập trung, dài hạn cấp Đại học chuyên ngành quản trị logistics và chuỗi cung ứng, Trường cũng liên kết với các viện và tổ chức quốc tế mở các khóa bồi dưỡng chuyên đề trong lĩnh vực logistics như liên kết với Viện Logistics Việt Nam, Tập đoàn STC-GROUP (Hà Lan), FIATA. Trường đang hợp tác với Viện Logistics Việt Nam và STC Group Hà Lan xây dựng trung tâm đào tạo logistics tại Tỉnh.
3.4.4 Hiệp hội
Liên quan đến hoạt động logistics có nhiều Hiệp hội liên quan như Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam… Các Hiệp hội này đã có một số hoạt động hỗ trợ cho sự phát triển của DN và ngành logistics Việt Nam như tư vấn, đào tạo, phản biện chính sách. Ở BRVT chưa có Hiệp hội chuyên ngành về logistics.
3.5 Đánh giá cụm ngành logistics
Phân tích NLCT cụm ngành logistics cho thấy tiềm năng phát triển ngành logistics ở BRVT là dựa trên lợi thế tuyệt đối về vị trí địa lý. Tuy nhiên tiềm năng này chưa được khai thác hiệu quả và bền vững do nút thắt chính về hạ tầng giao thông kết nối, về khu kho vận tập trung, về hệ thống cảng manh mún và dư thừa công suất. Ngoài lợi thế tự nhiên thì hầu hết các nhân tố còn lại trong mô hình kim cương đều bất lợi đối với NLCT cụm ngành. Để giải quyết vấn đề này cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa chính quyền và doanh nghiệp, giữa chính quyền các địa phương trong Vùng.
Khái niệm cụm ngành vẫn còn mới mẻ đối với chính quyền tỉnh BRVT. Tỉnh đã có định hướng phát triển dịch vụ logistics nhưng chưa có kế hoạch cụ thể để thực thi định hướng này cũng như chưa đầu tư một cách toàn diện cho ngành. Thêm vào đó, định hướng công nghiệp hóa của Tỉnh cũng tạo ra rào cản thách thức quyết tâm phát triển logistics của Tỉnh.
Ngoài ra, cụm ngành logistics ở BRVT còn gặp cạnh tranh từ TP.HCM và Đồng Nai do thiếu liên kết Vùng, đồng thời gặp thách thức từ sự chuyên nghiệp của các cụm ngành logistics ở các nước lân cận như Singapore, Batham, Hồng Kông, Cao Hùng, Incheon.
Hình 3.2 Sơ đồ cụm ngành logistics tỉnh BRVT
-Chính phủ -Bộ GTVT
-Bộ Công Thương -UBND tỉnh -Sở GTVT
-Sở Công Thương
Hiệp hội ngành nghề Học viện, Đại học,
Trung tâm nghiên cứu
Dịch vụ logistics vận tải
Dịch vụ logistics tích hợp
Vị trí địa lý Thương mại
Cảng biển Sân bay Đường sắt Đường bộ Kho bãi Kiểm soát hàng hóa Hệ thống thông tin Hải quan Cảng vụ Tài chính Bảo hiểm Kiểm định kỹ thuật CHÚ THÍCH
CHƯƠNG 4. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH 4.1 Kết luận
Dựa trên nền tảng các nhân tố quyết định NLCT, luận văn đã chỉ ra rằng NLCT của BRVT đang sụt giảm so với các tỉnh trong Vùng KTTĐPN. Trong chín yếu tố quyết định NLCT, lợi thế lớn nhất của Tỉnh đến từ hai yếu tố sẵn có vị trí địa lý và tài nguyên biển đảo mà không địa phương nào trong Vùng KTTĐPN có được. BRVT là địa phương duy nhất trong Vùng có thể xây dựng được cảng nước sâu tiếp nhận tàu tải trọng trên 100.000 ngàn tấn. Đây là lợi thế trời cho để xây dựng ở BRVT cụm ngành logistics mà trọng tâm là dịch vụ logistics vận tải. Ngoài ra, với bờ biển dài nhất Vùng, là địa phương duy nhất trong Vùng có bãi cát vàng và có đảo, BRVT có thể phát triển cụm ngành du lịch gắn liền với biển đảo. Ba lợi thế của Tỉnh là trình độ phát triển cụm ngành, hạ tầng kỹ thuật và chính sách tài khóa. Dựa trên các lợi thế tự nhiên, hai cụm ngành logistics và du lịch đã dần hình thành ở Tỉnh. Cả hai cụm ngành này đều có tốc độ tăng trưởng cao, trên 11% và số lượng DN tương đối lớn so với các ngành khác ở Tỉnh. Cụm ngành du lịch bắt đầu có sự tập trung về mặt địa lý trong các hoạt động cốt lõi như: nhà hàng, khách sạn, nhà nghỉ, các điểm đến du lịch, công ty lữ hành, đại lý du lịch. Cụm ngành logistics có sự tập trung về mặt địa lý của các cảng biển, KCN. Bên cạnh đó, chính sách tài khóa đã được sử dụng để đầu tư xây
dựng CSHT, do đó CSHT ở Tỉnh thuộc loại tốt nhất so với các tỉnh trong Vùng.
Trở lực lớn nhất đối với NLCT của Tỉnh là môi trường kinh doanh, trong đó nổi bật hơn cả là rào cản về tiếp cận đất đai, cạnh tranh không bình đẳng và tính năng động của lãnh đạo Tỉnh. Trở lực lớn tiếp theo là vấn đề lao động và chất lượng nguồn nhân lực. Tỉnh chưa có chính sách để phát huy cơ cấu “dân số vàng”, khả năng thu hút lao động nhập cư thấp chất lượng nguồn nhân lực thấp làm giảm sức cạnh tranh của các ngành do phải tăng thêm chi phí đào tạo lao động hoặc buộc phải sử dụng công nghệ thấp, không đòi hỏi lao động có kỹ năng. Đa số doanh nghiệp ở BRVT là DN nhỏ và siêu nhỏ, trình độ thấp, đồng nghĩa với đẳng cấp công nghệ của Tỉnh không cao, trong khi DN FDI lại là DN lớn nên việc chuyển giao công nghệ, kỹ năng và hình thành hệ thống DN làm vệ tinh cho các DN FDI lớn hầu như chưa diễn ra. Vai trò của Hiệp hội trong việc phản biện chính sách và hỗ trợ DN khá mờ nhạt. Ngoài ra, quy mô địa phương tạo ra sức cầu nội tỉnh ít về số lượng, thấp về chất lượng nên không khuyến khích DN mở rộng sản xuất, cải tiến sản phẩm.
Kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra cụm ngành logistics và cụm ngành du lịch là hai cụm ngành có tiềm năng phát triển nhất ở BRVT, có khả năng kích thích các yếu tố tiềm lực kinh tế của Tỉnh cùng phát triển. Phân tích mô hình kim cương cụm ngành logistics cho thấy ngoài lợi thế tự nhiên thì hầu hết các nhân tố còn lại trong mô hình kim cương đều bất lợi đối với NLCT cụm ngành. Những trở ngại chính mà cụm ngành logistics BRVT đang đối mặt là: (i) định hướng công nghiệp hóa của Tỉnh và nhận thức của chính quyền địa phương về khái niệm cụm ngành; (ii) tính kém chuyên nghiệp của thể chế, tổ chức, nhân lực trong ngành; (iii) CSHT logistics còn yếu, thiếu kết nối và không đồng bộ.
Để tháo gỡ các nút thắt này, tạo động lực cho sự phát triển ổn định và bền vững cho Tỉnh, điều quan trọng nhất và cấp thiết nhất là phải thay đổi tư duy và nhận thức của các nhà làm chính sách ở địa phương. BRVT đã thể hiện quyết tâm phát triển ngành logistics nhưng những chính sách này chưa được thực thi một cách hiệu quả.
4.2 Gợi ý chính sách
Từ kết quả phân tích, luận văn đề xuất ba nhóm gợi ý chính sách như sau: (i) cải thiện các nhân tố cơ bản quyết định chất lượng môi trường kinh doanh; (ii) lựa chọn đúng đắn động lực tăng trưởng tạo ra sự phát triển bền vững; (iii) phát triển cụm ngành logistics.
4.2.1 Cải thiện các nhân tố cơ bản quyết định chất lượng môi trường kinh doanh
Chất lượng môi trường kinh doanh yếu kém đã tạo ra rào cản đối với DN tư nhân trên dịa bàn tỉnh. Do đó các kiến nghị cải thiện môi trường kinh doanh sẽ hướng đến đối tượng này. Thứ nhất, Tỉnh cần giảm rào cản về tiếp cận đất đai cho DN tư nhân thông qua việc yêu cầu các bộ phận liên quan đẩy nhanh quá trình thực hiện thủ tục hành chính về đất đai và có cơ chế kiểm soát hữu hiệu. Song song đó, UBND tỉnh cần ban hành cơ chế thu hồi đất rõ ràng minh bạch và xây dựng phương án đền bù phù hợp với giá thị trường. Thứ hai, UBND cần tạo ra môi trường kinh doanh bình đẳng hơn cho DN tư nhân bằng cách tăng cường tham vấn DN tư nhân trong việc ban hành các chính sách, các Sở ngành phải tăng cường tiếp xúc và hỗ trợ DN tư nhân. Thứ ba, lãnh đạo Tỉnh cần năng động và quyết đoán hơn trong việc ban hành chính sách và giải quyết khó khăn cho DN tư nhân.
4.2.2 Lựa chọn động lực tăng trưởng tạo ra sự phát triển bền vững
và chưa nhận thấy sự cấp thiết phải thay đổi ở các cấp chính quyền của Tỉnh. Lãnh đạo Tỉnh phải thể hiện quyết tâm thay đổi mạnh mẽ, xác định lại định hướng phát triển và tập trung nguồn lực cho hai cụm ngành tiềm năng đã xác định ở trên.
4.2.3 Phát triển cụm ngành logistics
4.2.3.1 Tích cực thúc đẩy hình thành liên kết Vùng
Trên nền tảng trọng tâm là hệ thống cảng biển BRVT, cụm ngành logistics phải được xây dựng trong mối liên kết giữa BRVT với các tỉnh trong Vùng KTTĐPN, đặc biệt là TP.HCM và Đồng Nai. Để mối liên kết này phát triển thì Chính phủ cần thành lập cơ quan điều phối vùng, đóng vai trò là nhạc trưởng để phối hợp hoạt động của các địa phương được nhịp nhàng, đảm bảo sử dụng nguồn lực là hiệu quả nhất.