3.2.3.2. Xây dựng thu t tốn và chương trình điều khiển cho động cơ điện một chiều không chổi than
a. Chương trình trên vi xử lý
Quá trình điều khiển van luân hồi đƣợc lập trình trên bộ vi xử lý PIC10F727. Khi có tín hiệu bắt đầu điều khiển van đƣợc thực hiện từ giao diện máy tính. Vi xử lý sẽ vào chƣơng trình tính tốn hành trình của van. Vị trí hành trình của van đƣợc ngƣời điều khiển nhập vào thông qua phần mềm kết nối với van. Vi xử lý sẽ xác định vị trí cần đến và đƣa ra tín hiệu điều khiển động cơ đạt đến vị trí đó.
- Sơ đồ thuật tốn
Trên sơ đồ Hình 3.19 thể hiện các bƣớc thực hiện điều khiển tín hiệu cho động cơ điện một chiều khơng chổi than.
Hình 3.19. Sơ đồ thuật tốn chương trình điều khiển van EGR
Bắt đầu Gán v trí động
cơ hiện tại là 0 Nhận v trí
cần đến
Đọc giá tr senser
Lƣu giá tr senser hiện tại, lƣu v trí hiện tại của động cơ
Đúng
Lấy giá tr điện áp đ t vào các pha So sánh với v trí hiện tại Đúng Sai Sai So sánh với giá tr senser trƣớc
b. Chương trình điều khiển trên máy tính PC được thể hiện trên Hình 3.20
Chƣơng trình đƣợc xây dựng b ng phần mềm Visual Basic. Với chức năng kết nối với bộ điều khiển van luân hồi. Khi bắt đầu chƣơng trình thử nghiệm ta kết nối phần mềm với mạch điều khiển thông qua biểu tƣợng kết nối trên giao diện.
Khi bắt đầu chƣơng trình thử nghiệm ta kết nối phần mềm với mạch điều khiển thông qua biểu tƣợng kết nối trên giao diện.
Để xác định lƣợng khí ln hồi trong q trình thử nghiệm ta tiến hành thay đổi hành trình của van b ng cách đ t các tỷ lệ khác nhau và ấn vào nút “SET”. Để kết thúc quá trình điều khiển van, ấn vào nút “CLOSE VALVE” trên giao diện.\
Kết quả điều khiển van EGR
Trên Hình 3.21 thể hiện vị trí lắp đ t van luân hồi trên động cơ D1146TI, khi lắp đ t van luân hồi cần lƣu ý chiều làm việc của van sao cho trong q trình lƣu thơng của dịng khí thải vào đƣờng nạp đƣợc dễ dàng nhất.
Hình 3.20. Giao diện chương trình điều khiển van EGR
Trong q trình làm việc do dịng khí thải đi qua làm cho van nóng lên, do đó để van làm việc đƣợc bình thƣờng thì trong khi nghiên cứu và thử nghiệm cần lắp đ t hệ thống làm mát cho van phù hợp. Trong hệ thống này sử dụng nƣớc làm mát động cơ để làm mát cho van luân hồi. Tuy nhiên trong q trình lắp ghép cần có đệm cách nhiệt giữa vật liệu của đƣờng thải và vật liệu làm van để giảm nhiệt truyền tới van luân hồi.
Để tìm ra phƣơng pháp điều khiển van luân hồi phù hợp, tác giả đã lựa chọn nghiên cứu thiết kết mạch điều khiển van đƣợc lập trình trên máy tính. Việc tính tốn vị trí van đƣợc lập trình thơng qua giao diện điều khiển từ máy tính [16].
Sau khi nghiên cứu mạch điều khiển van hồn thiện thì van đƣợc lắp lên động cơ để đánh giá lại khả năng làm việc khi có dịng khí thải đi qua nhƣ thể hiện trên
Hình 3.22.
Khả năng làm việc của van đƣợc đánh giá thông qua độ ổn định của mạch điều khiển van, mạch điều khiển phải làm việc đƣợc trong thời gian dài. Đánh giá khả năng làm việc của van khi nhiệt độ van tăng lên do thời gian làm việc kéo dài, khi đó van vẫn phải làm việc bình thƣờng. Đồng thời, van đƣợc đánh giá khả năng thay đổi vị trí của van phù hợp với chƣơng trình điều khiển từ máy tính, khơng có hiện tƣợng vị trí van bị kẹt ho c khơng thay đổi vị trí van đƣợc.
3.3. Bố trí hệ thống luân hồi khí thải trên động cơ D1146TI
Trên khơng gian chứa động cơ cần bố trí các cụm chi tiết và các đƣờng ống
Hình 3.22. Vị trí lắp van điều khiển luân khồi khí thải trên động cơ D1146TI
Van EGR Van
dẫn khí luân hồi và ống làm mát khí luân hồi hợp lý sao cho không ảnh hƣởng đến làm việc của các hệ thống khác. Hình 3.23 thể hiện vị trí lắp đ t ống làm mát khí luân hồi trong phƣơng án luân hồi áp suất thấp trên động cơ.
- Ống làm mát khí luân hồi đƣợc bố trí trên động cơ, khí thải sẽ đƣợc trích một phần đi qua ống làm mát, tại đây khí thải có nhiệt độ cao sẽ trao đổi nhiệt với nƣớc làm mát (nƣớc làm mát đƣợc trích từ hệ thống làm mát của động cơ). Khí thải đi ra từ bộ trao đổi nhiệt có nhiệt độ thấp hơn và sẽ trở lại động cơ.
Hình 3.23. Lắp đặt hệ thống luân hồi khí thải trên động cơ D1146TI [12]
- Để khí thải có thể quay ngƣợc trở lại động cơ ta phải sử dụng ống venturi có kết cấu thích hợp đã đƣợc lựa chọn thiết kế ở phần trên và phải đảm bảo áp suất và lƣu lƣợng khí thải đi qua ống làm mát.
Kết luận chƣơng 3
Trên cơ sở các kết quả nghiên cứu nhƣ đã trình bày ở trên có thể đƣa ra các kết luận sau:
- Đƣa ra đƣợc phƣơng án thiết kế hệ thống luân hồi áp suất thấp lắp trên động cơ diesel tăng áp.
- Thiết kế tính tốn đƣợc hệ thống ln hồi áp suất thấp cho động cơ D1146TI - Thiết kế thành công bộ điều khiển van luân hồi EGR để lắp trên hệ thống luân hồi áp suất thấp.
- Lựa chọn phƣơng án lắp đ t hệ thống luân hồi trên động cơ D1146TI .
- Việc xác định tỷ lệ luân hồi theo từng chế độ sẽ đƣợc thực hiện theo đ c tính của van. Phần nội dung này sẽ đƣợc trình bày trong chƣơng sau.
Chƣơng 4. NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM ĐIỀU KHIỂN VAN EGR TRONG HỆ THỐNG LUÂN HỒI ÁP SUẤT THẤP LẮP TRÊN ĐỘNG CƠ D1146TI 4.1. Mục đích điều khiển van EGR
Tỷ lệ khí luân hồi phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ và độ mở van luân hồi. Vì vậy để xác định đƣợc tỷ lệ luân hồi cần phải nghiên cứu điều khiển van với độ mở khác nhau tại các chế độ làm việc của động cơ từ đó xác định đƣợc đ c tính của van luân hồi ứng với các chế độ làm việc của động cơ tức là xác định tỷ lệ luân hồi theo chế độ làm việc và độ mở van luân hồi.
4.2. Nội dung thử nghiệm
Để thực hiện mục tiêu trên, nghiên cứu thử nghiệm sẽ thực hiện các nội dung sau:
- Lắp đ t động cơ D1146TI trên băng thử.
- Kết nối các thiết bị thí nghiệm với động cơ D1146TI trên băng thử. - Vận hành động cơ và các thiết bị thí nghiệm.
- Thực hiện đo tỷ lệ khí luân hồi ở các mức độ mở van EGR và các chế độ làm việc khác nhau.
- Đo và đánh giá khả năng giảm NOx và mức độ tăng PM theo các tỷ lệ luân hồi.
- Thử theo chu trình ECE R49 và đánh giá kết quả
4.3. Đối tƣợng thử nghiệm
Sử dụng động cơ D1146TI, là loại động cơ đƣợc lắp phổ biến trên các loại xe xe bus đang đƣợc lƣu hành ở Việt Nam làm đối tƣợng thử nghiệm. Các thông số cơ bản của động cơ D1146TI đƣợc thể hiện nhƣ ở Bảng 4.1
Bảng 4.1. Các thông số kỹ thuật động cơ D1146TI
TT Thông số Ký hiệu Giá tr Đơn v
1 Kích thƣớc (L × W × H) 1169x812x1003 mm
2 Trọng lƣợng khơ 745 kg
Hình 4.1. Sơ đồ bố trí thết bị thử nghiệm động cơ nghiệm động cơ Hình 4.2. Sơ đồ bố trí phịng thử động lực cao 4 Đƣờng kính xy lanh D 111 mm 5 Hành trình piston S 139 mm
6 Chiều dài thanh truyền L 230 mm
7 Mô men định mức (1400v/ph) Memax 735 Nm
8 Công suất định mức (2000v/ph) Nemax 151 kW
9 Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất ge 206 g/kW.h
10 Tỷ số nén ε 16,7 . 11 Góc mở sớm xu páp nạp φ1 16 độ 12 Góc đóng muộn xu páp nạp φ2 36 độ 13 Góc mở sớm xu páp thải φ 3 46 độ 14 Góc đóng muộn xu páp thải φ 4 14 độ 15 Góc phun sớm φs 16 độ 16 Thể tích cơng tác Vc 17 Thứ tự làm việc 1.5.3.6.2.4
4.4. Trang thiết b thử nghiệm
4.4.1. Sơ đồ bố trí thiết b thử nghiệm
Trên cơ sở các thiết bị hiện có của Phịng thí nghiệm ĐCĐT. Viện Cơ khí động lực -Trƣờng ĐHBK Hà Nội. Tác giả lựa chọn băng thử động lực học cao nhƣ thể hiện trên Hình 4.1 và 4.2 để dùng chạy khảo nghiệm động cơ D1146TI phục vụ cho việc nghiên cứu các nội dung của đề tài.
Trên Hình 4.1 và Hình 4.2 là hệ thống thử nghiệm và kết nối giữa các thiết bị với động cơ trên băng thử, các thiết bị thử nghiệm gồm có:
- Phanh điện APA 100.
- Thiết bị làm mát dầu bôi trơn AVL 554. - Thiết bị làm mát nƣớc làm mát AVL 553. - Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu AVL 733S. - Bộ ổn định nhiệt độ nhiên liệu AVL 753.
4.4.2 Các thiết b chính sử dụng trong thí nghiệm
4.4.2.1. Phanh điện APA 100
Trên Hình 4.3 thể hiện sơ đồ nguyên lý làm việc của phanh điện APA 100 sử dụng trong phịng thử. Phanh điện APA 100 có thể hoạt động đƣợc ở chế độ phanh điện và động cơ điện. Tác dụng tƣơng hỗ giữa lực từ của stato và rotor sẽ tạo ra tải trọng cho động cơ ho c kéo động cơ đốt trong quay. Vỏ stato do đƣợc đ t trên hai gối đỡ nên cũng có xu hƣớng quay theo. Một cảm
biến lực (loadcell) giữ vỏ stato ở vị trí cân b ng và xác định giá trị lực tƣơng hỗ này. Thay đổi giá trị của lực này b ng cách thay đổi cƣờng độ dòng điện vào băng thử. Tốc độ quay của băng thử đƣợc xác định b ng cảm biến tốc độ kiểu đ a quang. Công suất lớn nhất của băng thử ở chế độ động cơ điện là 200kW, ở chế độ phanh điện là 220kW trong dải tốc độ từ 2250 đến 4500 (v/ph), tốc độ cực đại 8000 (v/ph). Băng thử đƣợc trang bị các hệ thống điều khiển,
xử lý số liệu tự động và hiển thị kết quả, Hình 4.3. Sơ đồ nguyên lý làm việc của
mơ hình hố nhƣ PUMA, EMCON 300, Concerto và ISAC 300, giúp cho quá trình điều khiển đƣợc dễ dàng và bảo đảm kết quả thử nghiệm chính xác.
4.4.2.2. Thiết bị làm mát dầu bôi trơn AVL 554
Sơ đồ bố trí thiết bị làm mát dầu đƣợc thể hiện trên Hình 4.4.
Hình 4.4. Sơ đồ nguyên lý thiết bị làm mát dầu bôi trơn AVL554
Theo tiêu chu n thử nghiệm về động cơ cũng nhƣ về khí thải đều yêu cầu về nhiệt độ dầu bôi trơn phải n m trong giới hạn cho phép. Vì vậy cụm làm mát dầu có chức năng giữ ổn định nhiệt độ dầu bôi trơn.
Khi động cơ làm việc một phần nhiệt sẽ truyền cho dầu bôi trơn, làm nhiệt độ dầu bơi trơn tăng lên, do đó ảnh hƣởng đến chất lƣợng bơi trơn (tính năng lý hố của dầu bôi trơn) nên cần làm mát dầu bôi trơn.
Ngƣợc lại, khi động cơ bắt đầu làm việc ở mơi trƣờng có nhiệt độ thấp, lúc này nhiệt độ động cơ thấp (độ nhớt của dầu cao) ảnh hƣởng đến chất lƣợng bôi trơn (tính lý hố của dầu bơi trơn) cũng nhƣ làm tăng thời gian hâm nóng động cơ (có thể động cơ không thể làm việc đƣợc) do vậy cần làm nóng dầu bơi trơn.
Các van đƣợc điều khiển b ng điện và khí nén sẽ đóng mở để điều chỉnh lƣợng nƣớc qua nhiều hay ít, đảm bảo nhiệt độ dầu theo yêu cầu.
4.4.2.3. Thiết bị làm mát nước AVL 553
Sơ đồ nguyên lý làm mát của thiết bị AVL 553 đƣợc thể hiện trên Hình 4.5.
Theo các tiêu chu n thử nghiệm về động cơ cũng nhƣ về khí thải đều có u cầu về nhiệt độ nƣớc làm mát. Cụm làm mát nƣớc có chức năng giữ ổn định nhiệt độ nƣớc làm mát động cơ.
Hình 4.5. Sơ đồ nguyên lý thiết bị làm mát nước AVL 553
Khi động cơ làm việc một phần nhiệt đƣợc truyền cho các chi tiết động cơ, do đó gây ra các ứng suất nhiệt cho các chi tiết nên cần phải làm mát động cơ.Ngƣợc lại, khi động cơ bắt đầu làm việc, nhiệt độ động cơ cịn thấp, do đó rất khó khởi động nên làm nóng nƣớc vịng ngồi để hâm nóng động cơ, khi động cơ đã làm việc nhiệt độ động cơ tăng khi đó cụm AVL 553 sẽ điều chỉnh nhiệt độ nƣớc vịng ngồi phù hợp để làm mát nhiệt độ nƣớc làm mát động cơ.
Các van đƣợc điều khiển b ng điện và khí nén sẽ đóng mở cho nƣớc vịng ngồi qua nhiều hay ít để đảm bảo nhiệt độ nƣớc làm mát theo đúng yêu cầu.
4.4.2.4. Thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu AVL Fuel Balance 733S
Trên Hình 4.6 thể hiện sơ đồ nguyên lý làm việc của cân nhiên liệu (Fuel balance 733S) sử dụng trong hệ thống thiết bị thử nghiệm. Thiết bị này thực hiện theo nguyên lý đo kiểu khối lƣợng, có vai trò quan trọng quyết định đến độ chính xác lƣợng nhiên liệu tiêu thụ của đông cơ.
Cân nhiên liệu 733S dùng cảm
biến đo lƣu lƣợng nhiên liệu tiêu thụ cung cấp cho động cơ b ng cách cân lƣợng
Hình 4.6. Sơ đồ nguyên lý hoạt động
của hệ thống 733S
1. Nhiên liệu cấp vào thùng đo; 2. Nhiên liệu tới động cơ; 3. Nhiên liệu hồi từ động cơ; 4. ng thông hơi; 5. Các ống nối mềm; 6. Thùng đo; 7. Thanh cân; 8. Lị xo lá; 9. Cân bì; 10. Cảm biến lưu lượng; 11. Thiết bị giảm chấn; 12. Van điện từ đường nạp
nhiên liệu trong bình chứa. Cân nhiên liệu 733S dùng cảm biến đo lƣu lƣợng để xác định lƣợng tiêu thụ nhiên liệu. Yêu cầu cảm biến phản ứng với tốc độ nhanh, độ nhạy và độ chính xác cao.
Bắt đầu quá trình đo nhiên liệu đƣợc cấp đầy vào thùng đo (6). Lúc này lực tỳ lên cảm biến lƣu lƣợng lớn nhất. Van điện từ (12) đóng lại ngăn khơng cho dịng nhiên liệu vào thùng đo trong khi đƣờng cấp vào động cơ vẫn mở. Đồng thời với q trình đó bộ phận đếm thời gian hoạt động. Khi nhiên liệu trong thùng chảy hết đồng ngh a với lực tỳ lên cảm biến lƣu lƣợng b ng (0) tức là quá trình đo đã kết thúc.
Dựa vào các kết quả thu thập đƣợc ECU sẽ tính ra lƣợng nhiên liệu tiêu thụ của động cơ.
4.4.2.5. Bộ ổn định nhiệt độ nhiên liệu AVL 753
Nhiệt độ nhiên liệu trong hệ thống không giống nhƣ nhiệt độ nhiên liệu trên đƣờng cung cấp do có đƣờng nhiên liệu hồi mang nhiệt từ động cơ. Do đó mật độ nhiên liệu thay đổi làm sai lệch kết quả đo. Thiết bị AVL 753 có nhiệm vụ điều hồ nhiệt độ nhiên liệu đồng thời đảm bảo cung cấp ổn định lƣu lƣợng nhiên liệu cho động cơ.
Thiết bị AVL 753 dùng nƣớc vịng ngồi làm mát lƣợng nhiên liệu đã đƣợc định sẵn từ cân nhiên liệu. Lƣu lƣợng nhiên liệu đƣợc đảm bảo b ng một bơm trên đƣờng nhiên liệu cung cấp cho động cơ.
4.4.2.6. Hệ thống phân tích khí thải CEBII
Hệ thống phân tích thành phần khí thải CEBII thể hiện trên Hình 4.7, trong đó
tủ phân tích khí có thể coi là thiết bị quan trọng nhất của hệ thống này. Tất các phép phân tích và đo đều đƣợc điều khiển tự động.
Hệ thống CEBII phân tích thành phần CO, CO2, NO, NOX, HC có trong khí
thải động cơ. Mỗi bộ phân tích đƣợc chia thành 4 dải đo, tuỳ thuộc vào hàm lƣợng thực tế các chất có trong khí thải mà bộ phân tích sẽ tự lựa chọn dải đo phù hợp. Để đảm bảo độ chính xác của phép đo, các bộ phân tích đƣợc hiệu chu n trƣớc khi đo bởi chất khí hiệu chu n ứng với từng dải đo.
Hình 4.7. Tủ phân tích khí thải CEB.II
- Bộ phân tích CO (CO2): có nhiệm vụ xác định thành phần CO (CO2) b ng
phƣơng pháp hấp thụ tia hồng ngoại.
Khi chiếu tia hồng ngoại qua hỗn hợp khí, tia hồng ngoại sẽ bị CO (CO2) trong
hỗn hợp hấp thụ và suy yếu đi. Thông qua mức độ suy giảm của tia đo đƣợc chúng