Chương III : ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ PHANH
3.2. Khảo sát quãng đường phanh thực tế
3.2.1. Quãng đường phanh thực tế với các vận tốc ban đầu khi phanh khác
3.2.1.1. Trường hợp có van gia tốc
- Chọn (t1 – t0) =0.3 s : thời gian phản xạ của người lái, tức là từ lúc phát hiện chướng ngại vật cho đến lúc tác động vào bàn đạp phanh. Thời gian này phụ thuộc vào trình độ của người lái. Thời gian (t1 – t0) nằm trong giá trị giới hạn : 0,3-0,8 s . [1]
- Chọn (t2 – t1) = 0,2 s: thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh do phải khắc phục hành trình tự do trong hệ thống, tức là thời gian từlúc người lái xe tác động vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh áp sát vào tang trống. Thời gian (t2 – t1) nằm trong giới hạn : 0,2-0,4 s. [1].
- (t3 – t2) = 0,55 s: thời gian tăng lực phanh và tăng gia tốc chậm dần, nó phụ thuộc vào kết cấu của hệ dẫn động phanh. Thời gian (t3 – t2) = 0,55 s do tính được ởChương II. -Chọn af = -4 m/s2 : gia tốc chậm dần. Gia tốc chậm dần jmax = 7,5-8 m/s2 đạt được khi hệ số bám lớn nhất. Trong q trình ơ tơ làm việc thường phanh với gia tốc chậm dần thấp hơn nhiều . [1].
Từ các thông số trên ta áp dụng các công thức (3.1) đến (3.5) đểtính được quãng đường phanh thực tếứng với các vận tốc ban đầu khi phanh khác nhau. Ta có bảng sau:
Bảng 3.1. Quãng đường phanh thực tế theo vận tốc bắt đầu phanh
Từ những số liệu trên ta có thể vẽđược đồ thị thể hiện mối quan hệ giữa vận tốc khi phanh với quang đường phanh :
Vận tốc bắt đầu
phanh v0 (m/s) 8,33 11,11 13,88 16,66
Quãng đường
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Van toc ban dau khi phanh v0 (m/s)
Q
uang duong phanh S
p (
m
)
Anh huong cua van toc ban dau khi phanh den quang duong phanh
Hình 3.2. Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu khi phanh đến quãng đường phanh thực tế khi có van gia tốc
* Nhận xét: Quan sát đồ thị ta thấy vận tốc ban đầu khi phanh tỷ lệ thuận với quãng đường phanh thực tế, tức là vận tốc ban đầu khi phanh càng lớn thì quãng đường phanh thực tế càng lớn.
3.2.1.2. Trường hợp khơng có van gia tốc
- Chọn (t1 – t0) =0.3 s - Chọn (t2 – t1) = 0,2 s
- (t3 – t2) = 0,85 s: thời gian tăng lực phanh và tăng gia tốc chậm dần, nó phụ thuộc vào kết cấu của hệ dẫn động phanh. Thời gian (t3 – t2) = 0,85 s do tính được ởChương II -Chọn af = -4 m/s2 : gia tốc chậm dần.
Từ các thông số trên ta áp dụng các công thức (3.1) đến (3.5) đểtính được quãng đường phanh thực tếứng với các vận tốc ban đầu khi phanh khác nhau. Ta có bảng sau:
Bảng 3.2. Quãng đường phanh thực tế theo vận tốc bắt đầu phanh
Từ những số liệu trên ta có thể vẽđược đồ thị thể hiện mối quan hệ giữa vận tốc khi phanh với quang đường phanh :
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 Van toc v0 (m/s) Q
uang duong phanh S
p (
m
)
Anh huong cua van toc ban dau khi phanh den quang duong phanh thuc te
Hình 3.3. Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu khi phanh đến quãng đường phanh thực tế khi khơng có van gia tốc
Ta đi so sánh quãng đường phanh thực tếtrong hai trường hợp có van gia tốc và khơng có van gia tốc.
Vận tốc bắt đầu
phanh v0 (m/s) 8,33 11,11 13,88 16,66
Quãng đường
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 10 20 30 40 50 60 70 Van toc v0 (m/s) Q
uang duong phanh S
p (
m
)
So sanh quang duong phanh thuc te
khong co VGT
Co VGT
Hình 3.4. So sánh quãng đường phanh thực tế khi có van gia tốc và khi khơng có van gia tốc
* Nhận xét: Quan sát đồ thị ta thấy khi khơng có van gia tốc quãng đường phanh thực tế lớn hơn nhiều quãng đường phanh thực tế khi có sử dụng van gia tốc.