Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng biển đảo Việt Nam miền Đông Nam Bộ nửa đầu

động đối với sự hình thành và phát triển của các tỉnh thành ở đây, đặc biệt là thành phố Sài Gòn – Chợ Lớn và thành phố Vũng Tàu thời Pháp thuộc là một trong những biểu hiện đặc trưng nhất của việc xác lập chủ nghĩa tư bản trong nền kinh tế Nam Trung Bộ lúc đó.

Nghiên cứu về đầu tư cơ sở hạ tầng vùng biển đảo Đơng Nam Bộ nửa đầu thế kỷ XX góp phần phác họa bức tranh hạ tầng kinh tế – kỹ thuật thời Pháp thuộc và từ nhận thức đúng đắn, đầy đủ ý nghĩa của khái niệm “cơ sở hạ tầng” với những tính chất đặc trưng của nó có thể rút ra bài học, bổ sung những nhận thức cần thiết căn cứ trên hiện trạng phát triển của cấu trúc hạ tầng ở Đơng Nam Bơ nói riêng và cả nước nói chung.

2.2. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng biển đảo Việt Nam miền Đông Nam Bộ nửa đầu thế kỷ XX nửa đầu thế kỷ XX

2.2.1. Khái niệm cơ sở hạ tầng

Cơ sở hạ tầng cùng với kiến trúc thượng tầng là cặp thuật ngữ đã xuất hiện ở Việt Nam từ những năm 30 của thế kỉ XX, khi các nhà nghiên cứu lý luận Mác – xít chuyển dịch các từ infrastructure và superstructure ra tiếng Việt. Sau đó, khái niệm này được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực khoa học như: quân sự, giao thông, kiến trúc xây dựng, kinh tế vùng…với một nhận thức xuất phát từ nguồn gốc La tinh của thuật ngữ: “Infrastructura” (Infra dưới, tầng dưới structura: cơ cấu, cấu trúc, kết cấu, kiến trúc). Đó là những cấu trúc làm nền tảng cho các đối tượng, các yếu tố hình thành và phát triển bên trên. Như vậy khái niệm này khơng chỉ mang tính chất cơ sở (hạ tầng, nền tảng), tính cấu trúc (cơ cấu) mà cịn mang tính kiến trúc, xây dựng, thiết bị.

Khái niệm cơ sở hạ tầng theo triết học là “tổng hợp những quan hệ sản xuất hợp thành cơ cấu kinh tế của xã hội đó”25. Theo luật xây dựng Việt Nam26, khái niệm cơ sở hạ tầng được nhìn nhận theo hai khía cạnh:

24 Tên Tồn quyền Đơng Dương lúc bấy giờ

25 Giáo trình triết học Mác – Lênin (2003), NXB Chính Trị Quốc Gia, Hà Nội, tr.448

26 Điều 3, Luật Xây dựng Việt Nam, Luật số 16/2003/QH11, Khóa XI, kỳ họp thứ 4 theo

24

- Cơng trình hạ tầng kỹ thuật bao gồm hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, cung cấp năng lượng, chiếu sáng cơng cộng, cấp nước, thốt nước, xử lý các chất thải và các cơng trình khác.

- Cơng trình hạ tầng xã hội bao gồm các cơng trình y tế, văn hóa, giáo dục, thể thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, cơng viên, mặt nước và các cơng trình khác . Trong đó, cơng trình hạ tầng kinh tế là một bộ phận quan trọng trong hệ thống kinh tế, đảm bảo cho nền kinh tế hoạt động và phát triển. Cịn cơng trình hạ tầng xã hội là tập hợp một số ngành có tính chất dịch vụ xã hội, thể hiện dưới hình thức dịch vụ và mang tính cơng cộng liên hệ tới sự phát triển của con người cả về vật chất lẫn tinh thần.

Trong chuyên đề này, các tác giả chủ yếu tiếp cận dưới khía cạnh là hạ tầng kinh tế kỹ thuật: hệ thống giao thông đường bộ, đường hàng không và xây dựng hệ thống bến bãi, cảng; các cơng trình điện, nước, bưu chính viễn thơng.

2.2.2. Hệ thống giao thông đường bộ vùng biển đảo Đông Nam Bộ

Năm 1858 thực dân Pháp đã nổ súng xâm lược Việt Nam. Ngày 5-6-1962 thực dân Pháp buộc vua Tự Đức nhượng ba tỉnh miền Đông Nam Bộ. Nhưng phải đến 30 năm sau chúng mới ổn định được tình hình, đầu tư cơ sở hạ tầng để khai thác vùng Đông Nam Bộ.

Quá trình đầu tư cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Bộ của Pháp bắt đầu từ thập niên 80 của thế kỷ XIX để phục vụ cơng cuộc bình định và khai thác, nhưng cịn rời rạc. Phải đến đến năm 1896, sau khi căn bản hồn thành cơng cuộc xâm lược và bình định quân sự ở Việt Nam, thực dân Pháp mới bắt tay vào khai thác thuộc địa một cách quy mô trên tồn lãnh thổ Việt Nam và Đơng Dương. Chính quyền thực dân đã ra sức tiến hành song song hai nhiệm vụ “xây dựng những phương tiện cần thiết cho việc khai thác” và “khai thác”.

Từ năm 1896, Phát bắt đầu khảo sát để xây dựng tuyến đường bộ và đường sắt Sài Gòn – Nha Trang. Năm 1898, đoạn đường từ bến đị Bình Trước đi Bà Rịa được hồn thành, có thể lưu thơng bằng các loại xe ngựa, xe bò kéo và xe kéo tay.

Trong chương trình khai thác thuộc địa thực dân Pháp rất chú trọng xây dựng hệ thống đường sá vì nó “cần thiết cho việc khai thác xứ Đông Dương”27. Đối với vùng biển đảo Đông Nam Bộ giao thơng vận tải là lĩnh vực quan trọng có ý nghĩa trong việc

25

khai thác thế mạnh của vùng. Thực dân Pháp cũng đã quan tâm mở rộng hệ thống giao thông đường bộ. Trên cơ sở nền đường thiên lý Bắc Nam được xây dựng dưới thời Nguyễn được mở sang tận Nam Vang, Vạn Tượng thực dân Pháp cho xây dựng đường thuộc địa số 1 (quốc lộ 1A). Tuy nhiên, đến năm 1913, trên đường Thuộc địa số 1 mới chỉ có từng đoạn xe ơtơ và xe kéo, xe bị, xe trâu đi được. Do đó, cơng tác cải tạo, mở rộng được thực hiện trên tồn tuyến, mỗi năm ngân sách Đơng Dương phải đầu tư từ 600 000 đến 1 triệu đồng (1 đồng Đông Dương năm 1913 là 2,5 francs). Đến năm 1932 đường quốc lộ 1 A mới hoàn thành, nối liền giữa Sài Gịn với Hà Nội. Ở Đơng Nma Bộ các trục lộ giao thông huyết mạch nối liền các tỉnh với nhau đã được xây dựng và hoàn thành cơ bản vào năm 1913. Từ Sài Gịn, đã hình thành các đường liên tỉnh nối Sài Gòn với các tỉnh Đông Nam Bộ:

- Đường số 13, từ Sài Gòn đến Kratié dài 248 km, đi qua Thủ Dầu Một và Bansot, chấm dứt ở Hin Bon.

- Đường số 14 từ Sài Gòn đến Kon Tom, đi qua Lộc Ninh, Bù Đốp, Buôn Ma Thuột.

- Đường số 15 từ Sài Gòn đi Cap Saint Jacques (Vũng Tàu) dài 132 km.

Sự ra đời của hệ thống đường số 13, 14 gắn liền với sự lớn mạnh của quá trình xây dựng và phát triển kinh tế đồn điền Đơng Nam Bộ. Tính đến năm 1919, mạng lưới đường thuộc địa trong tồn tỉnh Thủ Dầu Một chỉ có một đoạn dài 13 km của đường thuộc địa 13. Nhưng sau đó, Pháp xây dựng đoạn đường tỉnh nối liền Thủ Dầu Một – Bến Cát – Hớn Quảng.

Năm 1902, tuyến đường số 15 từ Sài Gòn đi Cap Saint Jacques (Vũng Tàu) dài 132 km được hoàn thành, mặt đưởng rải đá. Lúc đầu chủ yếu dành cho ô tô quân sự và công vụ, một số ô tô các công ty, chủ đồn điền đi nghỉ mát ở Vũng Tàu. Đến đầu thập niên 30, mới có xe chở khách chạy đường này.

Bên cạnh các con đường thuộc địa, trên đại bàn ven biển Đơng Nam Bộ cũng hình thành một hệ thống đường bộ trải ra rộng khắp, nối liền giữa tỉnh Bình Thuận với Bà Rịa – Vũng Tàu; nối liền giữa Bà Rịa với Biên Hòa. Các khu vực dân cư ven biển đều có các con đường bộ nối các trung tâm hành chính, các chợ, bên cảng, bến cá…

26

Riêng khu vực đường bộ ven biển tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu trong những năm đầu thế kỷ XX có khoảng 230 km, kể cả đường đất.28

Ở Sài Gòn, việc xây dựng nhiều tuyến đường mới không ngừng tăng nhanh. Trong hai năm 1894 – 1895, địa bàn thành phố được mở rộng lên phía Bắc và xuống phía Nam, làm cho diện tích thành phố tăng thêm gần 500 ha, đường sá lại được xây dựng thêm. Ở khu vực Chợ Lớn là nơi buôn bán sầm uất của người Hoa nơi đây đã sớm xuất hiện những tuyến đường khá đẹp như đại lộ Gaudot và đại lộ Bonhour (đường Hải Thượng Lãn Ông), đường Charles Thomson (đường Hồng Bàng). Ngày 27-4-1931 một sắc lệnh của tổng thống Pháp sát nhập hai thành phố Sài Gòn, Chợ Lớn làm một gọi là Région de Saigon Cholon, mà ranh giới cũ là con đường Nancy (đường Nguyễn Văn Cừ) và đường Phú Thạnh (đường Nguyễn Thiện Thuật). Theo đó hàng loạt tuyến đường được xây dựng như Frère Louis (đường Nguyễn Trãi), đường Léon Comtes (đường Sương Nguyệt Ánh), các đường xung quanh chợ Bến Thành, các đường ở khu nhà ga xe lửa (nay là công viên 23/9). Phần đất Chợ Lớn cũng vươn tới gạch Lị Gốm có thêm nhiều đường mới như đại lộ Abattoir (đường Hưng Phú), đường Akas (đường Lê Trực), đại lộ Armand Rousseau (đường Nguyễn Chí Thanh), đường Cây Mai…Tính đến năm 1945, trên tồn lãnh thổ Sài Gịn đã có tới 26 đại lộ, 16 bến, 276 đường và 4 hẻm5 , cộng chung là 321 đường có tên29.

Về phương tiện vận chuyển, đầu thế kỷ 20, phương tiện vận tải gồm có xe thổ mộ bánh gỗ, về sau có xe tờ là loại xe thùng chở hàng hóa, bưu kiện. Năm 1903, chiếc xe hơi đầu tiên nhập vào cảng Sài Gịn. Chính quyền thành phố cũng ra quy định về việc điều khiển xe trong nội thành, như không được chạy quá 12km/giờ (1903) và 10km/giờ (1909), phải giữ tốc độ của người đi bộ khi đi ngang qua các quán cà phê hay quán ăn, cấm dùng đèn pha khi vào đường Catinat (Đồng Khởi).

Từ năm 1914 trở đi, ôtô bắt đầu phát triển ở Việt Nam, thực dân Pháp đã củng cố hệ thống đường bộ. Chúng tập trung vào việc sửa sang, mở rộng con đường cái quan cũ dưới thời phong kiến từ biên giới Việt- Trung vào Nam, đến biên giới Campuchia. Các con đường này được rải đá, rồi cán nhựa. Ngày 18-6-1918, Tồn quyền Đơng Dương ra nghị định xếp loại các tuyến đường bộ chính Đơng Dương và gọi là đường thuộc địa (routes coloniales), gồm 17 đường do ngân sách chung tồn Đơng Dương xây dựng,

28 Địa chí Bà Rịa – Vũng Tàu, tr.490

29 Đồn Thanh Hưng, Hồ Hữu Nhựt (1999), Lịch sử 300 năm Sài Gịn thành phố Hồ Chí Minh (1698 – 1998),

27

duy trì và bảo dưỡng bởi các kỹ thuật viên của Sở Cơng chính Đơng Dương. Đường hàng xứ (routes local) do ngân sách từng xứ đảm nhiệm và riêng đối với Nam Kỳ thành đường hàng tỉnh (routes provinciale) và đường hàng xã. Ở Đơng Nam Bộ, có 2 đường thuộc địa nối liền Sài Gòn với Vũng Tàu, Đà Lạt. Các tuyến đường xây dựng đều nhằm mục đích nối liền đường sơng với các cảng sông, biển và đường sắt, nối kết các địa phương trong vùng với trung tâm Sài Gịn – Chợ Lớn nhằm kích thích việc khai thác lúa gạo thương phẩm trên quy mơ lớn.

Tóm lại, hệ thống giao thơng đường bộ ở vùng biển đảo Đông Nam Bộ được xây dựng những năm đầu thế kỷ XX đã góp phần làm đa dạng và dần hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng kinh tế kỹ thuật phục vụ cho mục đích khai thác bóc lột. Lần đầu tiên ở Đơng Nam Bộ, việc xây dựng đường bộ đã được áp dụng vật liệu mới (đá Laterite Biên Hòa, đá hoa cương… và kỹ thuật hiện đại (thảm bê tông, nhựa, bê tông cốt thép…). Tất cả các tuyến đường được xây dựng đều nhằm mục đích kết nối các địa phương ở Đông Nam Bộ với trung tâm Sài Gòn – Chợ Lớn; kết nối giữa các đô thị với bao lơn mặt biển đi qua những đồn điền cao su bạt ngàn, trù phú.

2.2.3. Đường hàng không

Sang thế kỷ XX, máy bay đầu tiên của Pháp xuất hiện ở Việt Nam vào ngày 10/12/1910, trên bầu trời Sài Gòn. Năm 1913 cũng là năm khánh thành đường bay từ Sài Gịn đi Phnơm Pênh, do 2 phi cơng Georges Verminck và Marc Pourpe đảm nhiệm. Ngày 6-4-1918, Albert Sarraut, Toàn quyền Đông Dương ra nghị định thành lập Sở Hàng không dân dụng Đông Dương (Service civil de l’Aviation en Indochine). Đến ngày 15-5-1919, Sở Hàng không dân dụng Đông Dương đổi thành Sở Hàng không Đông Dương, tăng cường cơ sở kỹ thuật cho 2 phi đồn khơng qn30. Cho tới năm 1928, các máy bay có mặt tại Đơng Nam Bộ chủ yếu là các máy bay quân sự. Năm 1928, công ty hàng không Pháp bắt đầu kinh doanh chở hành khách và thư từ từng chặng giữa Pháp và Đông Dương. Năm 1930, Pháp trưng dụng vùng đất cao ở Tân Sơn Nhất, cách trung tâm thành phố 6km để làm sân bay – nhưng còn nhỏ hẹp. Tháng 3- 1931, một đồn lính Pháp được thành lập để bảo vệ sân bay. Ngày 8-3-1930 hãng hàng không Pháp đã thành công trong chuyến bay thử Mácxây – Sài Gòn trong 10 ngày bằng máy bay Phácmăng 100 do Nôghe lái31. Tuy nhiên, đường hàng không này chủ

30 Nguyễn Thanh Lợi (2002), Những cánh bay đầu tiên trên đất Sài Gịn, Thơng tin Khoa học, Cơng nghệ Môi

trường Thừa Thiên- Huế, số Xuân 2002, tr. 29.

28

yếu phục vụ bưu điện còn hành khách đi rất ít. Vào giai đoạn này, những chuyến bay đầu tiên chủ yếu được dùng để thám sát, điều chỉnh các bản đồ quân sự.

Tại Sài Gòn, từ năm 1940 đã xuất hiện những tuyến bay quốc tế sang các nước Đơng Nam Á như từ Sài Gịn đi Singapo, Inđơnêxia, hay Sài Gòn – Băng Cốc... Hãng hàng khơng Pháp có trụ sở tại Sài Gòn (21 đường Catina). Vào những năm 1930 chỉ tuyển mộ người Việt vào những công việc dịch vụ, hậu cần, rất hiếm người được chọn làm báo vụ, thợ sửa chữa, phụ lái.

Đến năm 1941, sân bay Biên Hịa ở Đơng Nam Bộ được thực dân Pháp chọn làm căn cứ của tiểu đồn khơng qn 212.

Mục đích của thực dân Pháp khi xây dựng ngành hàng khơng tại Đơng Nam Bộ nói riêng và Việt Nam nói chung khơng phải nhằm trang bị, phát huy kinh tế kỹ thuật và xây dựng đội ngũ công nhân kỹ thuật người Việt mà chỉ nhằm phục vụ cho cơng cuộc khai thác bóc lột của thực dân Pháp. Mục đích chính là phục vụ cho các hoạt động quân sự, ngoại giao, nội chính, kinh tế, bưu điện.

2.2.4. Xây dựng hệ thống bến bãi, cảng

Để quản lý và khai thác biển đảo trong những năm đầu thế kỷ XX, thực dân Pháp xây dựng hạ tầng, phục vụ thiết thực nhu cầu khai thác. Song song với việc mở rộng hệ thống giao thơng đường thủy, chính quyền thực dân Pháp cũng xúc tiến mạnh việc xây dựng hệ thống giao thông đường bộ, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, việc cơ động di chuyển quân để đối phó với các cuộc nổi dậy. Song song với việc xây dựng hệ thống giao thông từ trung tâm Sài Gòn đến các vùng, những năm đầu thế kỷ XX thực dân Pháp cũng rất coi trọng việc thiết lập một đầu mối giao thương vơ vét lúa gạo của Việt Nam để xuất khẩu thu lợi nhuận. Trong bối cảnh đó hệ thống bến bãi, cảng được xây dựng khắp nơi, đặc biệt là tại Sài Gòn và Vũng Tàu.

Năm 1862, Pháp tiến hành xây dựng một ngọn hải đăng trên đỉnh núi Nhỏ (hay còn gọi là núi Tao Phùng) để chỉ đường, báo hiệu cho các tàu thuyền qua lại và ra vào Gành Rái. Đến năm 1913, người Pháp xây lại ngọn hải đăng này, đặt ở đỉnh cao nhất của núi Nhỏ với độ cao 170m và độ chiếu sáng xa 30 hải lý (tương đương 55 km).

Hải đăng Vũng Tàu là một trong những hải đăng cổ xưa nhất Việt Nam và Đông Nam Á, được xem như là biểu tượng của thành phố biển Vũng Tàu. Kiến trúc ngọn hải đăng là một tháp hình trụ cao 18 m, đường kính 3 m và được sơn màu trắng. Hải đăng được nối liền với khu nhà ở của những nhân viên vận hành bằng một đường hầm cong

29

kiến cố. Bao quanh khu nhà ở và đoạn cuối đường lên Hải đăng là khu vườn hoa sứ. Bên trong ngọn hải đăng có cầu thang dẫn đến gần đỉnh hải đăng và có ban cơng để ngắm cảnh. Từ ban cơng này có thể ngắm nhìn được tồn cảnh thành phố biển Vũng Tàu.

Bên cạnh việc xây dựng ngọn hải đăng, đầu thế kỷ XX, trên cơ sở cảng Bến Đình