Lưu lượng xe -15% -10% 0% 5% 10% NPV của dự án (tỷ đồng) 3.032,69 3.391,62 4.109,50 4.468,40 4.827,40 IRR của dự án 8,80% 8.86% 8,93% 9.0% 9.07% 4.926 5.184 5.441 5.702 5.828 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 3% 5% 7% 9% 10%
Mối quan hệ giữa NPV của dự án và tỷ giá
51
Hình 2.4: Mối quan hệ giữa NPV và lưu lượng xe
Nhận xét: Kết quả phân tích giữa biến động của NPV khi mà lưu lượng
xe thay đổi ta có thể thấy rõ rằng một khi lưu lượng xe di chuyển thay đổi theo chiều hướng giảm sẽ ảnh hưởng tới NPV của dự án cũng giảm theo, và ngược lại. Vì vậy, phải chú ý kỹ khi lưu lượng xe giảm dần, đến khi đó sẽ khiến cho dự án có NPV tiệm cận về 0 và sẽ khơng mang lại hiệu quả về mặt tài chính của dự án.
* Biến động của thu phí lưu thơng:
Thu phí lưu thơng cũng là một yếu tố tác động lớn và trực tiếp ảnh hưởng tới doanh thu, có ảnh hưởng tới dịng tiền vào của dự án. Vì vậy mà việc đánh giá độ nhạy giữa phí lưu thơng và NPV là rất cần thiết, bài làm sử dụng mức độ tăng giảm của mức phí giao thông như giảm 15%, 10% và tăng 5%, 10%
Ta có kết quả phân tích như sau:
Bảng 2.13: Độ nhạy giữa NPV, IRR và mức thu phí lưu thơng Mức thu phí lưu thơng -15% -10% 0% 5% 10% NPV của dự án (tỷ đồng) -101 1.993 4.540 6.087 7.634 IRR của dự án 8,80% 8,87% 9,01% 9,08% 9,15% 3.032,69 3.391,62 4.109,50 4.468,40 4.827,40 0,00 1.000,00 2.000,00 3.000,00 4.000,00 5.000,00 6.000,00 -15% -10% 0% 5% 10%
52
Hình 2.5: Mối liên hệ giữa NPV và phí lưu thơng
Nhận xét: Cũng giống như lưu lượng xe, thì NPV của dự án rất bị ảnh
hưởng bởi thu phí lưu thơng. Nhìn kết quả cũng như thực tế cho thấy khi phí lưu thơng tăng lên cũng sẽ khiến cho nguồn thu ( dòng tiền vào ) của dự án tăng và khi đó sẽ làm NPV tăng lên, và ngược lại khi thu phí giảm sẽ làm NPV của dự án giảm theo. Vì vậy cần phải cân nhắc thật kỹ nếu giảm sâu giá thu phí xuống dưới 15% thì NPV<0 khi đó dự án sẽ khơng cịn tính khả thi về hiệu quả tài chính.
* Biến động của chi phí đầu tư dự án:
Chi phí đầu tư xây dựng thiết bị, thi cơng cơ sở hạ tầng, nhân cơng,...là các chi phí bị ảnh hưởng chủ yếu của dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phịng. Chính vì vậy mà NPV của dự án sẽ ảnh hưởng bởi sự thay đổi từ các Chi phí đầu tư của dự án. Bài làm sẽ đi phân tích tác động của Chi phí đầu tư (trừ Chi phí lãi vay) tới NPV với chi phí giả sử là: tăng 5%, 10%, 15%, 20%.
Ta có kết quả phân tích như sau:
Bảng 2.14: Độ nhạy giữa NPV, IRR và chi phí đầu tư dự án Chi phí đầu tư 0% 5% 10% 15% 20% Chi phí đầu tư 0% 5% 10% 15% 20%
NPV của dự án (tỷ đồng) 4.898,187 4.206,466 2.982,790 782,310 - 3.206,201 IRR dự án 9,08% 8,95% 8,72% 8,28% 7,34% -101 2.993 4.540 6.087 7.634 -1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 -15% -10% 0% 5% 10%
53
Hình 2.6:Mối quan hệ giữa NPV và Chi phí đầu tư
Nhận xét: Sau khi đi phân tích được kết quả trên ta có thể thấy về NPV
thay đổi khi chi phí đầu tư được tăng lên. Chi phí đầu tư là nhân tố chủ lực tác động chủ yếu dòng tiền ra của dự án, vậy khi chi phí đầu tư tăng lên sẽ làm cho NPV giảm dần, đặc biệt khi mức tăng của Chi phí đầu tư lớn hơn 15% thì khi đó, NPV<0 dẫn đến dự án khơng có hiệu quả về mặt tài chính.
2.6.2. Phân tích độ nhạy hai chiều.
Bài làm tiếp tục tiến hành đi phân tích độ nhạy hai chiều với các biến đặc biệt như: Lưu lượng xe, thu phí lưu thơng, Chi phí đầu tư với mục đích dánh giá thêm cũng như là cụ thể hơn về sự thay đổi của NPV khi mà các yếu tố đồng thời thay đổi.
* Phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe thay đổi -10%. -5%, 0%, 5%, 10% và phí lưu thơng thay đổi -15%, -5%, 0%, 5%, 10% tới NPV và IRR của dự án
Ta có kết quả phân tích như sau:
489,187 4206,466 2982,790 782,310 -3206,201 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0% 5% 10% 15% 20%
54
Bảng 2.15: Độ nhạy hai chiều giữa NPV và lưu lượng xe, phí lưu thơng
NPV (tỷ đồng) Phí lưu thơng -15% -5% 0% 5% 10% Lưu lượng xe -10% -1.077,083 1.902,052 3.391,619 4.881,186 6.370,754 -5% -771,989 2.243,039 3.750,552 5.258,067 6.765,581 0% -466,896 2.584,025 4.540 5.634,947 7.160,408 5% -161,803 2.925,012 4.668,42 6.011,827 7.555,234 10% 143,290 3.265,998 4.827,353 6.388,707 7.950,061
Bảng 2.16: Độ nhạy hai chiều giữa IRR và lưu lượng xe, phí lưu thơng
IRR của dự án Phí lưu thơng
-15% -5% 0% 5% 10% Lưu lượng xe -10% 7,88% 8,50% 8,80% 9,07% 9,34% -5% 7,94% 8,57% 8,86% 9,14% 9,41% 0% 8,01% 8,64% 9,01% 9,21% 9,48% 5% 8,08% 8,71% 9,04% 9,28% 9,55% 10% 8,14% 8,77% 9,07% 9,35% 9,62%
Nhận xét: Sau khi phân tích kết quả của NPV và IRR của dự án khi đồng
thời hai yếu tố lưu lượng xe và phí lưu thơng thay đổi ta thu được kết quả đánh giá như sau:
- Khi lưu lượng xe và phí lưu thơng thay đổi cùng chiều sẽ làm cho NPV và IRR của dự án cũng thay đổi cùng chiều. Để giá trị của NPV và IRR đều tăng và đạt lớn nhất tại mức tăng 10% của mỗi yếu tố thì phải đạt điều kiện khi phí lưu thơng tăng dần và lưu lượng xe cũng tăng.
- Ngược lại, NPV và IRR sẽ bắt đầu giảm dần khi phí lưu thơng giảm và lưu lượng xe cũng giảm cụ thể là -5% và -10%. Và nếu khi cả hai yếu tố đều giảm tới mức lưu lượng xe -10% và phí lưu thơng -15% thì cho thấy NPV <0 khi đó dự án khơng cịn đạt hiệu quả về mặt tài chính.
55
* Phân tích độ nhạy hai chiều giữa mức thay đổi của Chi phí đầu tư 0%, 5%, 10%, 15%, 20% và lưu lượng xe biến động-10%, -5%, 0%, 15%, 20% tới NPV và IRR của dự án
Ta có kết quả phân tích:
Bảng 2.17: Độ nhạy hai chiều giữa NPV và lưu lượng xe, chi phí đầu tư
NPV (tỷ đồng) Chi phí đầu tư
0% 5% 10% 15% 20% Lưu lượng xe 0% 4.540 3.775,75 2.552,07 3.51,59 -3.636,92 -5% 4.108,53 3.416,81 2.193,14 -7,34 -3.995,86 -10% 3.749,60 3.057,88 1.834,20 -366,28 -4.354,79 -15% 3.390,67 2.698,95 1.475,27 -725,21 -4.713,72 -20% 3.031,73 2.340,01 1.116,34 -1.084,14 -5.072,66
Bảng 2.18: Độ nhạy hai chiều giữa IRR và chi phí đầu tư, lưu lượng xe
IRR của dự án
Chi phí đầu tư
0% 5% 10% 15% 20% Lưu lượng xe -0% 9,01% 8,87% 8,64% 8,19% 7,23% -5% 8,93% 8,80% 8,56% 8,11% 7,13% -10% 8,86% 8,73% 8,49% 8,03% 7,04% -15% 8,79% 8,66% 8,42% 7,95% 6,94% -20% 8,72% 8,59% 8,34% 7,87% 6,84%
Nhận xét: Sau khi phân tích kết quả của NPV và IRR của dự án khi đồng
thời hai yếu tố lưu lượng xe và chi phí đầu thay đổi ta thu được kết quả đánh giá như sau:
56
- NPV và IRR của dự án giảm dần khi chi phí đầu tư của dự án tăng lên dần với mức tăng 5%, 10%, 15% và lưu lượng xe giảm từ -5%, -10%, -15%.
- Chi phí đầu tư tăng lên 20% và lưu lượng xe giảm 20% sẽ khiến NPV đạt giá trị thấp nhất. Bên cạnh đó, khi tăng 15%, 20% chi phí dầu tư và đồng thời lưu lượng xe giảm từ 5%, 10%, 15%,20% thì khi đó NPV <0, điều đó thể hiện dự án khơng có hiệu quả về mặt tài chính.
- Khi Chi phí đầu tư tăng từ 15% và lưu lượng giảm từ -10% khiến cho dự án khơng cịn tính khả thi về hiệu quả tài chính bởi giá trị của IRR nhỏ hơn suất chiết khấu của dự án tại mơ hình cơ sở.
2.7. Đánh giá về hiệu quả tài chính của Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.
2.7.1. Những kết quả mà Dự án đạt được về mặt kinh tế và xã hội
- Dự án đường cao tốc Hà Nơi – Hải Phịng khi bắt đầu hình thành đã tạo một động lực quan trọng và ảnh hưởng lớn đến việc phát triển các vùng kinh tế trọng điểm tại Bắc bộ, đồng thời phát huy các dự án hạ tầng khác điển hình như: cảng biển, sân bay…
- Dự án là động lực chính nhằm thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào đầu dư ở khu vực phía Bắc.
- Tạo việc làm cho các công ty xây dựng, các công ty sản xuất vật liệu và các cơng ty vận tải. Chính vì thế đã thúc đẩy phát triển sản xuất khu vực.
- Giảm thời gian, chi phí hoạt động, tiết kiệm nhiên liệu đáng kể của các phương tiện lưu hành trên trục đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cả trên QL5. - Tăng mức độ thuận tiện, an tồn giao thơng tối đa cho người lái xe khi hoạt động trên tuyến đường. Giảm thiểu tối đa mức độ va chạm xảy ra trên QL5 khi đường cao tốc được mở rộng và phát triển
- Dự án cũng giúp cho nghành dịch vụ du lịch và sản phẩm nông nghiệp được đẩy mạnh.
- Tăng cơ hội việc làm, cải thiện mức sống của xã hội, đẩy mạnh công bằng trong phân phối thu nhập và tăng ngoại tệ.
57
2.7.2. Một số hạn chế tác động đến hiệu quả tài chính của Dự án.
Tiến hành xây dựng Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phịng dự kiến sẽ thơng xe vào năm 2015 và năm 2016 đưa Dự án vào khai thác vận hành. Nhưng trong quá trình thực hiện đầu tư xây dựng, vận hành và khai thác thì dự án khơng được tiến hành một cách thuận lợi như dự kiến ban đầu đã đặt ra vì thế đã tác động ảnh hưởng đến tổng mức đầu tư và hiệu quả kinh tế tài chính của Dự án.
- Do chính sách thay đổi: những phương án tài chính thay đổi dẫn đến các phương án đầu tư của dự án bị ảnh hường từ những quy định về đơn giá, mức hỗ trợ về GPMB của nhà nước ảnh hưởng đến chi phí GPMB và tiến độ thực hiện Dự án, vì điều này mà đã làm tăng lên tổng mức đầu tư của Dự án từ 21.889,3 tỷ đồng đến 45.487 tỷ đồng vào năm 2014 và theo PATC năm 2019 còn 41.762 tỷ đồng. Bên cạnh đó, những quy định thay đổi quy hoạch cơ sở hạ tầng của các tỉnh, thành phố mà tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đi qua cũng ảnh hưởng đến tiến độ triển khai của Dự án.
- Do giá và tỷ giá: Là một dự án lớn có thời gian thi cơng của dự án kéo
dài, vì vậy đã phải huy động hàng ngàn người tham gia thi công và sử dụng nguồn nguyên vật liệu rất lớn cho dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng như: sắt, xi măng, đất, đá… những thay đổi về giá trong thời gian thi cơng thực hiện dự án có tác động và ảnh hưởng trực tiếp đến tổng mức đầu tư dự án, làm cho tổng mức đầu tư của dự án tăng một cách đáng kể. Mặt khác, nguồn vốn vay của dự án có số lượng vay bằng ngoại tệ tương đối lớn, vậy nên việc tiền đồng trượt giá so với các đồng tiền ngoại tệ vay sẽ tác động và ảnh hưởng trực tiếp đến tổng mức đầu tư của Dự án.
- Do chính sách trong việc thu phí giao thơng: Nguồn thu phí đường cao
tốc sau khi hoàn thành và đưa vào khai thác và đường quốc lộ 5 là nguồn thu chính của dự án này. Vì vậy mà giá thu phí dễ xảy ra chênh lệch hoặc bãi bỏ thu phí đường quốc lộ 5 sẽ ảnh hưởng lớn và trực tiếp đến nguồn thu chính của dự án này, điều đó sẽ làm ảnh hưởng đến việc trả nợ của chủ đầu tư VIDIFI.
58
Tuy nhiên, phí giao thơng là một trong các yếu tố quan trọng tác động đến kinh tế xã hội rất lớn, tăng phí giao thơng sẽ ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển, giá cả hàng hóa, tuy nhiên việc hạn chế tăng phí sẽ ảnh hưởng chính đến nguồn thu của VIDIFI.
- Do thị trường bất động sản: Nguồn tiền sử dụng phải nộp được miễn là
một nguồn thu để VIDIFI trả nợ cho nguồn vốn vay đầu tư và cũng là nguồn tiền vào để thu hồi vốn đầu tư. Hiện nay, tiền sử dụng đất ở Việt Nam đang rất cao so với mặt bằng chung và thị trường bất động sản đang trong giai đoạn lắng xuống, thị trường bất động sản là thị trường rất khó nói và khó xác định một cách cụ thể vì vậy để mà biết được thời gian phục hồi của thị trường này thì hồn tồn coi đây là một bài tốn khó, nên tiền sử dụng đất và thời gian thu được tiền giả định trong phân tích đánh giá của Dự án có thể có những biến động qua từng năm và ảnh hưởng trực tiếp, rất lớn lớn đến nguồn thu cũng như dòng tiền vào của Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.
59
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP DUY TRÌ VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC HÀ NỘI – HẢI PHÒNG
GIAI ĐOẠN 2022-2030.
3.1. Định hướng nhằm duy trì và nâng cao hiệu quả tài chính của dự án.
Dự án đường ơ tơ cao tốc Hà Nội – Hải Phịng được tiến hành xây dựng với mục đích nhằm hồn thiện các Chiến lược phát triển về lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam đến năm 2020 và đã được Chính phủ phê duyệt. Bên cạnh đó cịn có các đường cao tốc điển hình khác như: đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Ngun, , Ninh Bình - Hải Phịng - Quảng Ninh,… đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được xây dựng là một yếu tố trọng điểm nhằm hoàn thiện mạng lưới đường cao tốc xuyên suốt các vùng kinh tế trọng điểm khu vực các tỉnh phía Bắc, có ý nghĩa thúc đẩy, hỗ trợ sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phịng các địa phương trong khu vực nói riêng và các tỉnh thành lân cận nói chung. Bên cạnh đó, tuyến đường này còn nằm trên tuyến hành lang đường bộ châu Á, ASEAN, nên nó sẽ càng tạo điều kiện để góp phần thúc đẩy những thỏa thuận hợp tác giữa các nước Tiểu vùng Mê Kông mở rộng (GMS) và thỏa thuận “Hai hành lang, một vành đai” Việt – Trung nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc tăng cường xúc tiến đầu tư, thương mại, dịch vụ, du lịch và giao lưu văn hoá..
Dự án đường ơ tơ cao tốc Hà Nội – Hải Phịng đối với Hải Phịng mà nói thì nó đã đem lại tầm quan trọng, có ý nghĩa đặc biệt hơn vì đây là trục đường giao thơng trọng điểm, vừa mang tính hiện đại mà cịn kết nối Hải Phịng với Hà Nội – thủ đô nước Việt Nam một cách dễ dàng và thuận tiện hơn, bên cạnh đó cịn là nơi nối liền vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ với cụm cảng biển lớn nhất miền Bắc. Đầu tư vào Dự án đường ô tô cao tốc này sẽ đem lại những phát huy về hiệu quả các dự án hạ tầng khác điển hình như: Khu vực cảng biển nước sâu Lạch Huyện, Đình Vũ; Cảng Hàng khơng Quốc tế Cát Bi và các quần thể du dịch Cát Bà, Đồ Sơn,… từ đó thúc đẩy hơn về giao thương, du lịch, dịch vụ và sản xuất trong những khu vực đã và đang phát triển.
60
Việc đưa đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng vào khai thác và vận hành sẽ